일반화물선 선한진호, 켄테이너선 프레셔스리버 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627567"></img><span style="display:none;"> 선 명선한진호 프레셔스리버(PRECIOUS RIVER) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J상선주식회사K 쉅핑(K SHIPPING) 총 톤 수1,980.70톤9,948.00톤 기관종류, 출력디젤기관 3,000마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 사고일시1995년 7월 18일 23시 15분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627569"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 33도 58분 24초, 동경 131도 00분 16초(헤사키 등대로부터 진방위 315도 방향, 거리 약 2,700미터 해상)</span> 선한진호는 총톤수 1,980.70톤, 디젤기관 3,000마력을 장치한 길이 82.97미터의 강조 일반화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 16명이 승선하고 잡화 373톤을 실어 전부 흘수 1.60미터, 후부흘수 4.60미터의 상태로 1995년 7월 18일 13시 10분경 부산항을 출항, 나고야항으로 향하였다.이 선박은 평균 12.5노트 정도의 전속항해를 계속하여 같은 날 23시 04분경 모지사키 등대를 우현정횡 100미터로 통과한 후 진침로 064도로 변침하였고, 이때부터 약 1.0노트의 역조를 받아 11.5노트 정도로 선속이 떨어진 가운데 같은 날 23시 09분경 카마토코노세 등부표를 우현정횡 약 300미터로 통과하면서 진침로 075도로 변침한 다음 모지항(門司港)항계 부근의 수로를 따라 항해를 계속하였다.이 곳을 항해하는 경우 통항선박은 물론 출, 입항하는 선박들과의 충돌위험이 있으므로 일본국 항칙법 규정에 따라 감속하여 안전한 속력을 유지하여야 함에도 수심인 선장 A는 11.5노트 정도의 전속항해를 계속하였으며, 같은 날 23시 10분경 자선의 선수우현 약 21도 방향, 약 1.2마일 거리에서 모지항 타티노우라 부두를 떠나 중앙수도쪽으로 진입해오는 상대선 프레셔스리버의 홍등을 처음 발견하였다.이때 프레셔스리버는 진침로 319도, 약 7.2노트의 속력으로 자선과 충돌침로를 이루면서 접근해 오고 있었으나 수심인 선장 A는 막연히 프레셔스리버가 자선의 전방을 무사히 통과할 것으로 예상하고 감속조치를 취하지 아니하였다.이 후 양 선박은 충돌자세로 계속 접근하게 되었고 감속조치없이 항해를 계속하던 수심인 선장 A는 충돌 약 1분전인 같은 날 23시 14분경 프레셔스리버를 자선의 우현방향, 약 300미터 거리에서 발견하고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 좌현쪽으로 돌리면서 주기관 정지 및 전속후진하였으나 선속이 약간 줄어들고 선수가 진방위 020도까지 돌아갔을 때인 같은 날 23시 15분경 헤사키 등대로부터 진방위 315도 방향, 거리 약 2,700미터 해상인 북위 33도 58분 24초, 동경 131도 00분 16초 위치에서 선한진호의 우현측과 프레셔스리버의 좌현측이 거의 평형상태로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 양호하였으며 북동풍이 초속 5-7미터로 불고 파고는 1미터 내외였고 역 1.0노트의 서류가 흐르고 있었다.한편 프레셔스리버(PRECIOUS RIVER)는 길이 153.62미터, 총톤수 9,948.00톤인 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로서 도선사(B)가 승선한 가운데 사고당일 23시 06분경 모지항 타티노우라 부두 32번 자리를 떠나 홍콩항으로 향하였다.부두를 떠난 이 선박은 항계 부근의 중앙수도에 진입하기 위해 진침로 319도, 약 7.2노트로 북서진하던중 경계를 소홀히 하다가 충돌직전 선수좌현측 매우 가까운 거리에서 선한진호를 발견하고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 충돌을 피하기 위한 조치로써 경고신호를 울리고 주기관 정지 및 전속후진하였으나 선수가 진방위 020도를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 선한진호는 우현측 선수부 외판 상단부가 길이 3미터 × 너비 1미터 정도로 굴곡 손상되었으며, 프레셔스리버는 갑판위에 실려 있던 컨테이너 3개가 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 선한진호측이 통항선박(通航船舶)은 물론 출, 입항 선박이 많은 모지항 항계 부근의 수로를 따라 동진(東進)하는 과정에서 일본국 항칙법에 정한 바에 따라 속력을 줄여 안전하게 항해하여야 함에도 감속조치없이 11.5노트의 과대한 속력으로 항해하다가 충돌직전에야 주기관 정지 및 후진조치를 취함으로써 모지항 타티노우라 부두를 떠나 수로에 진입하는 프레셔스리버를 피하지 못함으로 인하여 발생한 것이나, 프레셔스리버측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 조치를 늦게 취한 것도 같은 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 선한진호의 선장으로서 선박통항이 빈번하고 다수의 출, 입항 선박이 예상되는 모지항 항게 부근의 수로를 따라 항해하는 경우 일본국 항칙법 규정은 물론 선원의 상무로 요구되는 바에 따라 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 감속조치없이 11.5노트의 과대한 속력으로 항해한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 모지향(門司港) 항계 부근의 수로에서 선한진호측이 과대한 속력으로 항해함으로써 타티노우라 부두를 떠나 수로로 진입하는 프레셔스리버를 피하지 못하여 발생한 것이나, 프레셔스리버측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 조치를 늦게 취한 것도 같은 원인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.