일반화물선 선포춘호.폐기물운반선 해광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652641"></img><span style="display:none;"> 선 명선포춘(Sun Fortune)호해광호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자J(주)K(주) 운항자M(주)상동 총 톤 수4,345톤664톤 기관종류.출력디젤기관 2,924㎾ 1기디젤기관 1,323㎾ 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선장 1등항해사 면허의 종류1급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시2003년 6월 15일 22시 15분경 사고장소북위 35도 53분 30초.동경 125도 56분 30초(직도 서방 약 6.5마일 해상)</span> 선포춘(Sun Fortune)호는 1982년 5월 일본국 소재 N에서 건조.진수된 총톤수 4,345톤(L100.01×B17.60×D8.60미터), 디젤기관 2,924㎾ 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 2003년 6월 14일 19시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 18명이 승선한 가운데 울산항에서 사료 1,200톤을 적재하고 선수흘수 1.32미터, 선미흘수 약 5.27미터 상태로 군산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 11.25노트 전속으로 항해하여 같은 달 15일 18시 00분경 소사군도를 우현 5.5마일 거리로 통과하면서 진침로 012도로 정침하였고, 같은 날 20시 00분경 3등항해사 이수호가 조타수와 함께 항해당직을 인수하여 항해하다가 같은 날 21시 00분경부터 짙은 안개로 시계가 100미터 이하로 제한되자 선장 A가 직접조선하였다.선장 A는 같은 날 22시 00분경 사용중이던 레이더로 선수 우현 30도방향, 약 6.0마일 거리에서 횡단관계로 항해하는 상대선의 영상을 초인하였으나 이 선박이 자선의 선미측으로 통과할 것으로 예단하고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 주변해역에 산재한 어선과 어망에 주의를 기울이면서 속항하였다.선장 A는 속력과 침로를 유지한 채 속항하던 중 같은 날 22시 15분경 선수 우현 약 100미터에서 접근하는 상대선 해광호의 항해등을 눈으로 확인하고 좌현 전타 및 주기관을 정지하였으나 상대선도 우현 전타함으로써 직도 서방 약 6.5마일 거리인 북위 35도 53분 30초.동경 125도 56분 30초 해상에서 이 선박의 선수가 330도를 가리킬 무렵 선수 우현이 해광호의 선수 좌현과 양 선박의 교각 약 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었으며 남서풍이 초속 7～8미터로 불고 해상의 파고는 0.5～1.0미터였다.한편, 해광호는 1979년 일본국 P에서 건조.진수된 총톤수 664톤 (L65.01×B10.80×D5.00미터), 연속최대출력 1,323㎾의 디젤기관 1기를 장치하고 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 폐기물운반선으로 2003년 6월 15일 19시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 산업폐기물 약 1,200톤을 적재하고 폐기물 투기장소인 서해 병해역을 향하여 군산항을 출항하였다.이 선박의 항해당직은 00～04시 2등항해사, 04시～08시 1등항해사A, 08시～12시 해양사고관련자 1등항해사B C(이하 ‘1항사 C’라 한다)가 각 당직시간에 경계원을 따로 두지 아니하고 1인이 오전과 오후 교대로 수행하고 있다.같은 날 19시 40분경 군산외항 방파제를 통과한 후 서해 병해역을 향하여 진침로 255도, 속력 약 11.0노트로 정침한 다음, 1항사 C에게 항해당직을 맡긴 선장 B는 침실에서 휴식을 취하고 있다가 직도 부근의 안강망 부표가 염려스러워 같은 날 21시 35분경 다시 조타실로 올라가 안강망부표를 확인하면서 1항사 C로 하여금 침로를 260도로 조정하게 한 후 의자에 앉아 1항사 C의 조선을 감독하였다.이 선박은 같은 날 21시 45분경 직도 북서방 1.5마일 해상을 통과한 후 진침로 264도, 속력 10.7노트로 항해하기 시작하였으며, 1항사 C는 진로 우현의 안강망 부표들을 관측하기 위하여 레이더 레인지를 0.5마일로 조정하였고, 직도 부근해상을 통항할 무렵 안개로 시계가 극도로 제한되었으나 1항사 C는 이러한 사실을 모른 채 안강망 부표에 정신을 집중하고 있었다.따라서 1항사 C는 0.5마일 보다 먼 거리에 있는 선박의 존재를 알지 못한 채 항해하다가 선수 좌현 50미터 거리에서 접근하는 선포춘호의 항해등을 보고 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 선포춘호는 우현 2번창 부근 상부외판이 길이 10미터 정도 굴곡되고 선수 우현 상부외판 2개소가 지름 약 60센티미터로 파공되었으며 해광호는 선수 좌현 상부외판이 길이 9미터 굴곡되고 페어리더가 탈락되었으며 에어벤트가 파손되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천지방해양수산청장 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 해광호 선장 B 작성의 항행에 관한 보고서 사본(3) 해양사고관련자 해광호 선장 B 작성의 접촉사고보고서 사본(4) 해양사고관련자 1등항해사B C 작성의 접촉사고보고서 사본(5) 해양사고관련자 선포춘 선장 A 작성의 항행에 관한 보고서 사본(6) 해양사고관련자 선포춘 선장 A 작성 해난보고서, 해난경위서 각 사본(7) 해양사고관련자 A, 동 B, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서(8) 선포춘호 3등항해사 이수호에 대한 조사관 질문조서(9) K주식회사 과장 D에 대한 조사관 질문조서(10) 해광호 선박국적증서, 선박검사증서, 선급증서, 승무정원증서, 항해일지(갑판), 선원명부, 사고/준사고보고서 각 사본(11) 선포춘호의 국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판/기관), 선원명부, 관련해도 각 사본(12) 선포춘호 손상관련 도면, 수리사양서 각 사본(13) 해양사고관련자 A, 동 B, 동 C 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시 및 장소에 관하여는 해광호 선장 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 2003년 6월 15일 22시 15분경에 직도 서방 약 6.5마일 거리인 북위 35도 53분 30초.동경 125도 56분 30초 해상에서 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 선포춘호의 침로 및 속력항해일지 중 기재, 관련해도 중 도시 및 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 진침로 012도, 속력 11.25노트로 항해하다가 충돌 직전 우현전타하여 선수가 330도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.

(3) 해광호의 침로 및 속력항해일지 중 기재, 관련해도 중 도시, 해양사고관련자 선장 B, 동 1등항해사 C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “진침로 260도, 속력 10.7노트로 항해하다가 충돌 직전 상대선의 등화를 육안으로 보고 우현전타하였으나 충돌하였다”라는 취지의 일치된 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 260도, 속력 10.7노트로 항해하다가 충돌 직전 우현전타하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 선장 A, 동 선장 B, 동 1등항해사 C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재와 도시 및 위 증거설명 (3)과 (4)에서 인정한 양선의 선수방위를 종합하여 충돌각도는 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(6) 선포춘호의 승선원, 울산항 출항경위, 적재화물 및 적재량, 출항흘수 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 해난보고서 및 해난경위서, 항해일지 등의 기재를 종합하여(7) 선포춘호의 소사군도 통과 후 침로 및 속력, 3등항해사의 당직 인수, 시계의 제한에 따른 해양사고관련자 선장 A의 직접조선에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 항해일지 중 기재를 종합하여(8) 해양사고관련자 선장 A가 사고 당일 22시 00분경 사용중이던 레이더로 선수 우현 30도방향, 약 6.0마일 거리에서 횡단관계로 항해하는 상대선의 영상을 초인하고는 이 선박이 자선의 선미측으로 통과할 것으로 예단하고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 주변해역에 산재한 어선과 어망에 주의를 기울이면서 속항하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여다만, 이 사람은 초인시의 상대방위가 우현 선수 45도라고 주장하나 충돌위치, 양 선박의 침로 및 속력을 기준으로 작도하면 상대방위는 우현 30도가 되므로 초인시 상대방위에 관한 이 사람의 주장을 배척한다.

(9) 해양사고관련자 선장 A가 속력과 침로를 유지한 채 속항하던 중 같은 날 22시 15분경 선수 우현 약 100미터에서 접근하는 상대선 해광호의 항해등을 눈으로 확인하고 좌현 전타 및 주기관을 정지하였으나 상대선도 우현 전타함으로써 서로 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 당시 사고해역의 기상.해상에 관한 사실은 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 해광호의 승선원, 군산항 출항경위, 폐기물투기장소 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 해광호의 갑판항해당직 시간배분, 각 당직시간에 경계원을 따로 두지 아니하고 항해사 1인이 오전과 오후 교대로 수행한다는 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 해광호가 사고 당일 19시 40분경 군산외항 방파제를 통과한 후 서해 병해역을 향하여 진침로 255도, 속력 약 11.0노트로 정침한 다음, 해양사고관련자 선장 B가 1등항해사B C에게 항해당직을 맡기고 침실에서 휴식을 취하고 있다가 직도 부근의 안강망 부표가 염려스러워 같은 날 21시 35분경 다시 조타실로 올라가 안강망부표를 확인하면서 1항사 C로 하여금 침로를 260도로 조정하게 한 후 의자에 앉아 1항사 C의 조선을 감독하였다는 사실은 이 사람과 해양사고관련자 1등항해사 C 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 해광호의 직도를 통과한 후 침로와 속력, 해양사고관련자 1등항해사 C가 진로 우현의 안강망 부표들을 관측하기 위하여 레이더 레인지를 0.5마일로 조정한 사실, 시계가 극도로 제한된 사실을 모르고 있었다는 사실 등에 관하여는 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 C가 0.5마일 보다 먼 거리에 있는 선박의 존재를 알지 못한 채 항해하다가 선수 좌현 50미터 거리에서 접근하는 선포춘호의 항해등을 보고 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하였으나 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 이 사고로 양 선박이 입은 물적 손해에 관한 사실은 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선포춘호 손상관련 도면과 수리사양서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 100미터 이하로 제한된 상태에서 침로 012도, 속력 11.25노트로 항행중인 선포춘호와 침로 260도, 속력 10.7노트로 항행중이던 해광호 양 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 두 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 무중항법준수에 대한 검토동력선이 항해 중 가시거리가 제한되면①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.당시의 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 해광호는 10.7노트의 전속으로 항행하다 안강망 부표를 피하느라 레이더 레인지를 0.5마일로 조정하여 운항하던 중 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 선포춘호를 충돌 직전에 발견함으로써 충돌에 이르게 되었고, 선포천호는 11.25노트의 속력으로 항해하면서 해광호를 상대거리 6마일에서 초인하고도 선미측으로 상대선이 피하여 갈 것으로 속단하여 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 항해하다 충돌에 이르게 되었다.즉, 양 선박이 시계가 극도로 제한된 상태에서 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하거나 시계제한 사실을 알지 못한 채 안강망부표를 피하느라 레이더를 부적절하게 운용함으로써 주위경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 상대선을 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다. 또한, 안개로 시계가 제한되었는데도 적절한 무중신호를 울리지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 100미터 이하로 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 항해하지 아니한 채 해광호측이 항로전방에 산재하는 안강망 부표에 주위를 기울이다가 주위경계를 소홀히 하여 선포춘호를 너무 늦게 발견하여 피하지 못한 것과 선포춘호가 해광호를 발견하고도 상대선이 자선을 피하여 갈 것으로 예단하고 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선포춘호의 선장으로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해광호의 선장으로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 항해당직사관이 적절한 항법규정에 따라 조선하고 있는지 여부를 감독하고 감시하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 조타실에 있으면서 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 10.7노트의 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 플로팅을 소홀히 하고 있는 항해사관에 대하여 감시.감독을 소홀히 함으로서 항해사관이 상대선을 늦게 발견하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다다.

해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 해광호의 1등항해사로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 불구하고 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 10.7노트의 과도한 속력으로 항해하면서 주위경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 경계는 안전항해를 성취하는 항법의 근본임을 명심하여야 한다.

나. 무중에 레이더만으로 상대선을 관측하였을 경우 지속적으로 계통적인 관찰을 하여 상대선과 가급적 접근하지 않도록 하는 것이 충돌을 예방하는 올바른 자세이다.

다. 항로 전방의 장애물로 인하여 레이더 레인지를 짧게 하여 사용하는 경우 자주 원거리 레인지로 바꾸어 주위에 접근하는 선박이 있는지 유무를 확인할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 적절하지 아니하였다함은 양 선박이 안전속력을 지키지 아니한 상태에서 해광호측이 경계를 소홀히 하여 선포춘호를 피하지 아니한 것과 선포춘호가 해광호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 상대선을 피하지 아니한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652635"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652637"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-005호(2004. 3. 10)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 일반화물선 선포춘호.폐기물운반선 해광호 충돌사건해양사고관련자 1. A(선포춘호 선장) 2. B(해광호 선장) 3. C(해광호 1등항해사)사건개요 해광호(664톤)는 산업폐기물을 적재하고 폐기물 투기장소인 서해 병해역을 향하여 군산항을 출항 중 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 울산항에서 사료를 적재하고 군산항으로 입항하던 선포춘호(4,345톤)와 충돌하였다.주문 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

양 선박의 운항이 적절하지 아니하였다함은 양 선박이 안전속력을 지키지 아니한 상태에서 해광호측이 경계를 소홀히 하여 선포춘호를 피하지 아니한 것과 선포춘호가 해광호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 상대선을 피하지 아니한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 가시거리가 100미터 이하로 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 항해하지 아니한 채 해광호측이 항로전방에 산재하는 안강망 부표에 주위를 기울이다가 주위경계를 소홀히 하여 선포춘호를 너무 늦게 발견하여 피하지 못한 것과 선포춘호가 해광호를 발견하고도 상대선이 자선을 피하여 갈 것으로 예단하고 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이다.

2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652639"></img><span style="display:none;"> 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)교훈 가. 경계는 안전항해를 성취하는 항법의 근본임을 명심하여야 한다.

나. 무중에 레이더만으로 상대선을 관측하였을 경우 지속적으로 계통적인 관찰을 하여 상대선과 가급적 접근하지 않도록 하는 것이 충돌을 예방하는 올바른 자세이다.

다. 항로 전방의 장애물로 인하여 레이더 레인지를 짧게 하여 사용하는 경우 자주 원거리 레인지로 바꾸어 주위에 접근하는 선박이 있는지 유무를 확인할 필요가 있다. 주제어제한된 시계, 계통적인 관찰, 주위경계, 안강망부표참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.