일반화물선 선주리치호 동부제강부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628625"></img><span style="display:none;"> 선 명선주리치호 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628627"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운운주식회사 총 톤 수2,700톤 기관종류.출력디젤기관 3,200마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2001년 4월 23일 07시 10분 사고장소북위 36도 59분 03초.동경 126도 45분 02초(평택항 동부제강부두)</span> 선주리치호는 총톤수 2,700톤(국제총톤수 5,773톤), 연속최대출력 3,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 97.07미터(전장 104.12미터), 너비 18.00미터, 깊이 12.00미터의 강조 일반화물선으로 우선회 나선추진기 1기가 장착되어 있다.재화중량톤 6,626.63톤(Metric Ton)의 이 선박은 주로 한국과 일본, 중국 사이의 항로에 취항하여 철재 및 잡화를 실어 나르는 일에 종사해 오던 중, 2001년 4월 20일 06시 30분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명이 승무한 가운데 일본 도바타(戶畑)항에서 철재 4,626.035톤을 적재하고 선수흘수 약 5.40미터, 선미흘수 약 6.45미터의 상태로 출항하여 같은 달 22일 14시 20분경 평택항에 입항한 뒤, 입파도 북서쪽의 닻정박지에 닻을 놓고 접안대기하였다.이 선박이 평택항에 입항하기 전인 같은 달 21일, 이 선박의 현지대리점인 주식회사 K해운은 해양사고관련자 A가 이 선박의 선장으로 승무하면서 3번째 평택항에 입항하므로 선박소유자 J해운주식회사에게 도선사를 승무시킬 것인지 확인한 다음 도선사를 승무시키지 않으려는 J해운주식회사의 뜻에 따라 M지방해운항만청평택출장소에 해양사고관련자 A에 대한 강제도선의 면제를 신청하여 면제받았다.그리고 같은 달 22일 14시 00분경 해양사고관련자 A에게 같은 달 23일 07시 00분경 평택항 동부제강부두에 접안되어 있는 다른 선박이 이안(離岸)하는 대로 예인선 2척을 사용하여 자력도선하에 접안하도록 통보하였다.그런데 이 선박이 접안하기로 되어 있는 평택항 동부제강부두는 N제강주식회사가 1996년 2월 비관리청항만공사 시행허가를 받고 같은 해 4월 실시계획승인을 받아 축조한 재화중량톤 5,000톤급 부선이 접안할 수 있는 능력의 항만시설로서, 아래 그림과 같이 북위 36도 59분 03.228초, 동경 126도 45분 02.192초 지점에서 진방위 113도 방향으로 길이 120미터, 너비 42미터, 높이 11미터의 부두가 축조되어 있고, 위 기준점으로부터 진방위 203도 방향으로 길이 약 241미터, 너비 10미터, 높이 11미터의 진입로가 당진군 고대공단 호안과 연결되어 있으며, 부두전면에는 길이 2미터, 높이 80센티미터 또는 1.5미터 높이 80센티미터의 직사각형 고무방충재 32개가 약 15미터 간격으로 8개씩, 상하 4단으로 부착되어 있고 서쪽 호안에도 같은 방법으로 방충재가 부착되어 있지만, 부두모서리에는 방충재가 부착되어 있지 않다.이 부두 전방의 북서 및 남동쪽에는 여(水中暗礁)로 인하여 저수심대(低水深帶)가 형성되어 있기 때문에 위 기준점으로부터 진방위 약 337도 방향으로 약 70미터 떨어진 곳에 동부제강 A호 등부표가, 이 부두의 남동쪽 끝단으로부터 진방위 약 067도 방향으로 약 70미터 떨어진 곳에 동부제강 B호 등부표가 설치되어 있고, 부두 전면에는 연간평균대조기의 창조최강기에는 1.8～2.9노트의 남동류가, 낙조최강기에는 1.6～2.9노트의 북서류가 부두와 평행으로 흐른다.

그래서 평택항 도선사들이 이 부두에 접안할 때에는 통상적으로 부두와 거의 직각을 이루어 미속으로 접근하면서 선체가 부두와 평행이 되도록 조정하고, 이 과정에서 강한 횡조류의 영향으로 압류될 것을 예상하여 초기부터 유상(流上) 쪽으로 충분한 여유(Leeway allowance)를 두고 조선하고 있다.그리고 이 부두는 저수심대가 형성되어 있는 부두 북서쪽 및 남동쪽으로 확장해 나갈 계획이 수립되어 있으므로, 이 계획에 따라 부두확장공사가 완료되면 저수심대에 의한 계류 및 해람수역(解纜水域)이 제한되는 문제는 저절로 해결되도록 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628629"></img>(동부제강부두 계획평면도)해양사고관련자 A는 주식회사 K해운으로부터 통보 받은 접안계획에 따라 같은 달 23일 04시 30분경 전 선원을 입항부서에 배치하여 04시 45분경 닻을 거둬들인 뒤 서서히 전속전진으로 증속, 과거 도선사의 도움을 받아 2차례에 걸쳐 접안해본 적이 있는 동부제강부두로 접근하다가 같은 날 06시 30분경 동부제강부두 전방에 위치한 동부제강 A호 등부표에 약간 못 미치는 곳에서 주기관을 정지한 다음, 같은 날 06시 35분경 연속최대출력 850마력의 디젤기관 2기를 장치한 예선 지산호를 좌현선미부에, 같은 날 06시 45분경 연속최대출력 1,550마력의 디젤기관 2기를 장치한 예선 아산호를 좌현선수부에 각각 잡고, 다른 선박이 동부제강부두에서 빠져 나오기를 기다렸다.같은 날 06시 50분경 다른 선박이 빠져나오자, 해양사고관련자 A는 주기관을 극미속으로 사용하여 동부제강부두와 약 60미터의 간격을 띄우고 평행으로 동남동진하다가 같은 날 07시 05분경 동부제강부두 전방에 위치한 동부제강 B호 등부표 전방 약 60미터의 곳에 이르러 좌현닻을 놓고, 닻줄에 장력이 미치지 아니하도록 윈드라스(揚錨機; Windlass) 브레이크를 끌러둔 상태로 좌현선수부 및 좌현선미부에 붙은 두 예선에게 우현측에 있는 부두쪽을 향하여 대등한 힘으로 밀도록 지시하였다.이 때, 해양사고관련자 A는 조류상황을 조사하지 아니하여 마침 창조 최강기 부근이어서 약 1.4노트의 북서류가 선미쪽으로 흐르고 있는 줄 몰랐을 뿐만 아니라 과거 도선사의 도움을 받아 접안할 때 동부제강 B호 등부표에 너무 접근하여 선수쪽에 붙은 예선이 움직일 수 없어 곤란을 겪었던 적이 있었으므로 동부제강 B호 등부표에 훨씬 못 미쳐 닻을 놓고 부두쪽으로 횡이동(橫移動)하여 입항자세로 접안하려 하였으며, 예인선의 출력을 정확히 알지 못하였다.생각과는 달리 선체가 부두전면과 평행을 유지하지 못하고 선미부가 빠르게 접근되고 있었으나, 해양사고관련자 A는 주기관과 키를 적절히 사용하거나 예선을 이용하여 평행을 맞추지 아니하고 있다가 부두 전방 약 10～20미터의 곳에 이르러서야 좌현선수쪽에 붙은 아산호에게 좀 더 세게 밀고 좌현선미쪽에 붙은 지산호에게는 밀기를 중단하도록 지시하였다.

이 지시에 따라 지산호가 밀기를 중단하고 아산호만 더 세게 밀었지만 계속 같은 상태로 부두에 접근, 첫 계류밧줄을 내어 줄 무렵인 같은 날 07시 00분경 이 선박의 제2번 화물창 우현측외판이 북위 36도 59분 03초, 동경 126도 45분 02초 부근에 위치한 평택항 동부제강부두의 북서쪽 모서리에 약 30도의 교각을 이루면서 접촉되었다.당시 평택 항내는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 8미터 안팎으로 불었으며, 해상은 잔잔하였으나 창조 최강기 부근이어서 약 1.4노트의 강한 북서류가 흐르고 있었다.이 사고로 제2번 화물창 우현측외판에 길이 약 1미터, 너비 약 5센티미터, 깊이 약 3.5센티미터의 굴곡이 수직 방향으로 생기고, 동부제강부두 북서쪽 모서리가 길이 약 1미터, 너비 약 10센티미터 가량 파손되는 손상을 입었으나, 그대로 접안작업을 진행하여 같은 날 07시 20분경 접안을 완료하였다.한편, 이 선박의 현지대리점인 주식회사 K해운으로부터 해양사고관련자 A에 대한 강제도선의 면제신청을 받은 M지방해양수산청 평택출장소는 해양사고관련자 A가 이 선박의 선장으로서 2000년 8월 2일과 12월 14일에 각각 입항하고 같은 해 8월 3일과 12월 15일에 각각 출항하여, 동일 선박의 선장으로 승무하여 동일 도선구에 1년간 4회 이상 입항 또는 출항한 경력이 있으면 강제도선을 면제할 수 있다는 도선법시행규칙 제18조제2항제1호의 요건에 해당되었으므로 도선사를 승무시키지 아니하여도 안전하게 입항 또는 출항할 수 있는지에 대하여 별도로 심사하거나 확인하지 아니한 채 같은 규칙 제18조제8항의 규정에 따라 강제도선을 면제해 주었다.2000년 1월 1일부터 2001년 6월 30일까지 이 출장소가 강제도선을 면제한 건수는 총 70건으로, 이 기간동안 2001년 3월 9일 파나마 국적의 일반화물선 한진3005가 동부제강부두에 접안하던 중 부두모서리 접촉되는 사고가 발생하였고 그로부터 약 45일 뒤에 이건 사고가 발생하였는데, 2건 모두 강제도선이 갓 면제된 선장의 자력도선 아래 동부제강부두에 접안하던 중 발생하였다.뿐만 아니라, 이 출장소는 입출항신고를 받으면서 총톤수만 신고하도록 하였기 때문에 재화중량톤수 6,626.63톤인 이 선박이 3차례나 접안능력 5,000중량톤의 동부제강부두에 접안하였으나 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.

2.원 인이 부두접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 부두시설에 대한 검토부두에 선박이 안전하게 접안하거나 이안하기 위해서는 충분한 수역시설(水域施設; Water facilities)이 확보되어 있어야 하며, 이 가운데 선박의 접ㆍ이안에 직접적인 영향을 미치는 계류 및 해람수역(解纜水域)은 선박의 조건ㆍ접안자세ㆍ풍조의 유무 등에 따라 필요한 면적이 달라지나 우선회 단 나선추진기선(右旋回 單 螺線推進機船; Right handed single screw vessel)이 입항자세로 접안하거나 이안하는데 필요한 수역의 크기는 대략 다음과 같은 방법으로 결정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628631"></img>평택항 동부제강부두는 저수심대가 부두 좌ㆍ우측 전방으로 튀어나와 있기 때문에 일반적인 방법으로는 안전하게 접ㆍ이안하기 어려우므로, 접ㆍ이안의 안전성을 향상시키기 위하여 부두 좌ㆍ우측 전방의 저수심대를 준설하고 동부제강 A호 및 B호 등부표를 제거하여야 할 필요성이 있다.

그러나 여기에는 막대한 비용이 수반될 뿐만 아니라 이미 수립된 부두확장계획이 시행되면 자연스레 해결될 수 있으므로 당장 어떠한 조치를 취할 것인가는 경제성과 안전성을 비교하여 신중히 결정하여야 할 문제이다.그리고 접안과정에서 발생하는 부두접촉사건은 부두모서리와 접촉되는 경우가 많은데, 부두 모서리에 방충재가 부착되어 있지 않았기 때문에 충격을 완화시켜 주지 못하였다.

(2) 접안조선 방법에 대한 검토부두의 사정과 조건은 언제나 일정한 것이 아니므로 어떠한 부두에 접안하고자 하는 조선자는 미리 그 부두의 사정과 조건을 세밀히 조사하여 거기에 합당한 조선방법을 구사하여야 하고, 필요할 경우에는 예선을 사용하거나 상황이 호전되기를 기다려야 한다. 즉 당시 평택항 동부제강부두는 지형조건상 부두 전방 좌ㆍ우측에 저수심대가 형성되어 있는 가운데 약 1.4노트의 북서류가 흐르고 초속 약 8미터의 남동풍이 불고 있었으므로 조선자는 마땅히 이러한 부두의 조건과 외력의 영향을 충분히 고려하여 조심스레 조선하여야 한다.이 선박은 부두 전방 좌ㆍ우측에 형성된 저수심대 때문에 부두전면과 나란히 진행하다가 접안예정위치 전방에서 좌현닻을 놓은 뒤 선수ㆍ미에 붙은 예선을 이용, 부두쪽으로 횡이동하여 입항자세로 우현접안하는 방법을 선택하였는데, 이러한 접안방법을 구사할 때에는 선수미선과 부두전면을 평행으로 유지하는 것과 최대한 접근속도를 낮추는 것이 가장 중요하다.좌현닻을 놓아 전진타력을 없앤 뒤 선수에서 강한 풍조를 받으면서 부두쪽으로 밀면①비록 장력이 걸리지 아니하도록 윈드라스의 브레이크를 끌러두었더라도 좌현선수쪽에 닻의 저항이 생기고②부두에 접근하면 선수부와 부두 사이에 높은 수압이 형성되어 선수부가 반발할 뿐 아니라③조류가 흘러가는 쪽과 풍하측으로 떠밀리게 되므로 선체는 좌회두하면서 선미쪽으로 떠밀릴 가능성이 매우 높다.

그럼에도 이러한 사정에 맞춰 적절한 대응조치를 취하지 아니하고 좌현선수부 및 좌현선미부에 붙은 예선이 대등한 힘으로 밀었기 때문에 선미부가 먼저 부두쪽으로 접근하게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628633"></img>(회두작용의 요소)또한, 항내조선 중에는 언제든지 예기치 못한 현상이 나타날 수 있으므로 이에 대한 대응책도 미리 염두에 두었다가 즉각 대응해 나가야 하나 선수미선이 부두전면과 둔각을 이루게 되었음에도 이를 바로 잡지 아니한 채 계속 부두로 접근하였다.

(3) 예선운용법에 대한 검토항내조선 중 예선의 사용은①회두 또는 대각도 변침②안전하고 효율적인 접ㆍ이안③타력이나 편향의 제어④풍조에 의한 유압방지 등을 위하여 매우 유용한 조선보조수단이므로 조선자는 당시의 사정과 조건에 알맞은 출력과 척수의 예선을 사용하는 것이 좋다. 예선을 사용하고자 할 때에는 미리 예선의 성능ㆍ조건 등을 숙지하고 예선과 본선 사이의 통신수단을 확보하는 등 긴밀한 협조체제를 구축해 두어야 한다.재화중량톤수 6,626.63톤인 이 선박이 초속 약 8미터의 바람이 불고 약 1.4노트의 조류가 흐르는 상태에서 연속최대출력 850마력의 디젤기관 2기가 장치된 예선과 연속최대출력 1,550마력의 디젤기관 2기가 장치된 예선 2척을 선ㆍ수미부에 각각 잡은 것은 예선의 출력이나 척수 면에서는 부족함이 없었을 것으로 판단된다.부두에 접안하고자 횡이동할 때는 선체운동에 영향을 미치는 각종 요소에 의하여 선수미선이 부두전면과 평행을 유지하기 어려움은 물론 비록 그러한 요소가 없더라도 지나치게 멀리서부터 밀면 힘이나 저항의 불균형으로 평행을 유지하기 어려운 바, 수시로 평행상태를 확인하고 평행이 유지되도록 적절히 조정해주어야 할 필요가 있다.

그러나 부두로부터 약 60미터나 떨어져 닻을 놓은 뒤 정확한 출력을 알지 못한 채 예선에게 선ㆍ수미에서 거의 대등한 힘으로 밀도록 하였을 뿐, 평행유지를 위한 별다른 조치를 취하지 아니하여 평행유지가 깨어졌다. 더욱이 선수미선이 부두전면과 둔각을 이루는 상황이 되어서도 전적으로 조선보조수단인 예선에만 의지한 나머지 주기관과 키를 적절히 사용하지 아니하였을 뿐만 아니라 선미쪽의 예선에게 당기도록 하지 아니하고 미는 작업만 중단시키고 선수쪽의 예선에게 더 세게 밀도록 하여 평행상태를 회복하지 못하였으며, 이러한 예선운용은 아래 그림에서 보는 바와 같이 선체가 부두모서리까지 떠밀려 내려가게 만들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628635"></img>(4) 강제도선면제 제도에 대한 검토동부제강부두는 계류 및 해람수역이 제한되어 있는 데다 강한 조류가 부두와 평행으로 흘러 접ㆍ이안에 고도의 기술이 필요한 상황임에도 강제도선이 갓 면제된 선장의 자력도선 아래 이 부두에 접안하던 중 부두모서리와 접촉되는 사고가 발생하였고, 이건 사고가 발생하기 약 45일전 역시 강제도선이 갓 면제된 선장의 자력도선하에 접안하던 다른 선박도 유사한 사고를 일으킨 바, 부두시설의 개선이나 조선자의 능력향상 없이는 또 다른 사고가 재발하지 않으리라고 장담할 수 없다.

부두시설의 개선에는 막대한 비용과 상당한 시간이 필요하고, 선장의 능력 또한 순식간에 향상될 수 있는 것이 아님은 물론 일률적으로 가늠할 수 없는 것이므로 부두시설이 개선될 때까지 한시적으로 강제도선의 면제를 제한하는 방법으로 조선자의 능력을 향상시켜야 할 필요성이 대두된다.도선구 내는 복잡한 지형과 선박의 빈번한 입ㆍ출항 등으로 해양사고의 위험성이 높기 때문에 도선법은 일정한 선박이 도선구 내에서 운항하고자 할 때에는 반드시, 항만사정에 익숙하고 선박운용술에 관한 고도의 전문지식을 가진 도선사의 도선을 받게 하는 방법으로 선박의 안전과 항만의 효율적인 운용을 꾀하고 있다.

그러나 도선사의 이용에는 비용이 뒤따르므로 도선구 내에서 안전하게 운항할 수 있다고 인정되면 강제도선을 면제해 주기도 하는데, 이 경우 이윤추구를 가치로 삼는 선박운항자는 경비절감차원에서 될 수 있는 대로 도선사의 사용을 회피하려는 경향이 있다.해양사고관련자의 경우 도선법시행령 및 도선법시행규칙에 규정되어 있는 강제도선의 면제요건 중, 동일한 선박에 승선하여 동일한 도선구에 입항 또는 출항한 횟수가 강제도선의 면제신청일로부터 소급하여 1년 이내에 4회 이상이면 강제도선을 면제한다는 도선법시행규칙 제18조제2항제1호 규정의 요건에 해당되어 강제도선 면제신청을 하였고, 이러한 신청을 받은 M지방해양수산청 평택출장소는 “제7항의 규정에 의하여 강제도선면제의 신청을 받은 관할지방해양수산청장은 제2항 내지 제6항의 사실을 확인한 후 도선사를 승무시키지 아니하여도 안전하게 입항 또는 출항할 수 있다고 인정되는 경우에는 강제도선을 면제하고, 별지 제12호의2서식의 강제도선면제증을 교부한다”는 같은 규칙 제18조제8항의 규정에 따라 강제도선을 면제해 주었다.여기서 도선법시행규칙 제18조제8항의 “……도선사를 승무시키지 아니하여도 안전하게 입항 또는 출항할 수 있다고 인정되는 경우……”를 같은 규칙 제18조제2항 내지 제6항에 규정된 요건만 충족되면 된다는 것으로 볼 것인지, 아니면 이러한 요건의 충족에 더하여 안전하게 입항 또는 출항할 수 있는지의 여부에 대한 별도의 심사나 확인절차가 필요하다고 볼 것인지는 명확하지 아니하나 M지방해양수산청 평택출장소는 전자로 해석하여 강제도선을 면제하였다.

이러한 해석은 “해양수산부장관은 도선거리ㆍ수로 등 도선구의 특성을 고려하여 필요하다고 인정하는 때에는 중앙도선협의회의 의견을 들어 도선사를 승무시키지 아니할 수 있는 선장의 입ㆍ출항횟수 및 선박의 범위를 도선구별로 따로 정하여 고시할 수 있다”는 도선법시행령과 “다만, 인천항의 갑문을 통과하는 선박과 위험물선박운송및저장규칙에 의한 위험물 중 화약류ㆍ고압가스ㆍ독물ㆍ인화성액체류 또는 방사성물질이나 해양오염방지법 제2조제1호의 규정에 의한 기름을 적재한 총톤수 6천톤 이상의 선박은 강제도선을 받아야 한다”는 도선법시행규칙 제18조제2항 본문 중 단서규정 등으로 미루어 볼 때 타당한 것으로 판단된다.그러나 항만 또는 부두마다 조건과 사정이 모두 달라 선박운항의 난이도 역시 항상 같을 수는 없는 바, 강제도선면제의 요건을 일률적으로 정할 것이 아니라 당해 항만이나 부두, 선박의 구체적 조건과 사정에 따라 다르게 정하는 것이 합목적적이라 하겠으며, 도선사를 승무시키지 아니할 수 있는 선장의 입ㆍ출항횟수 및 선박의 범위를 도선구별로 따로 정하여 고시할 수 있다는 도선법시행령의 규정도 같은 취지로 해석된다.

(5) 접안능력에 대한 검토선주리치호의 재화중량톤은 6,626.63톤으로서, 이 선박이 접안하려던 평택항 동부제강부두의 접안능력 5,000재화중량톤을 약 30퍼센트나 초과하고 있다.일반적으로 부두접안 능력은 부두길이와 수심, 하역능력 등에 의하여 결정되며, 화물선부두에서 접안능력 5,000재화중량톤이라 함은 길이 109미터, 너비 16.8미터, 흘수 6.5미터의 선박을 표준선박으로 삼아 결정하기 때문에 보통 부두길이는 130미터, 수심은 7.5미터가 된다.

기량이 우수한 조선자는 접안예정선박의 길이보다 10미터 또는 선폭(船幅) 정도의 여유만 있어도 부두에 접안된 두 선박 사이에 접안시킬 수 있다고 보는 마당에 길이 104.12미터, 흘수 약 6.45미터인 선주리치가 길이 120미터의 부두에 접안하는 것이 반드시 안전하지 못하다고 단정하기는 어렵지만, 그만큼 접안조선에 높은 기량이 요구되는 것만은 부인할 수 없으므로 부두접안능력을 초과하여 접안하는 일은 피하여야 할 것이다.

(6) 사고발생원인이 부두접촉사건은 강제도선이 갓 면제된 선장이 자력도선하여 부두 전방 좌ㆍ우측에 저수심대가 돌출해 있는 데다 강한 조류가 부두와 나란하게 흘러 접안조선에 고도의 기량이 요구되는 평택항 동부제강부두에 접안하기 위하여 부두전방에서 선체를 정지시키고 선ㆍ수미부에 붙은 예선을 이용, 부두 쪽으로 횡이동시키는 과정에서 선체운동에 미치는 각종 요소를 충분히 고려하지 아니함으로써 선수미선을 부두전면과 평행으로 유지시키지 못한 상태로 접근하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선주리치호의 선장으로서 자력도선하여 부두에 접안하고자 할 때에는 여러 가지 사정과 조건에 따라 선체운동이 변하여 부두와 접촉될 위험성이 높으므로 사전에 부두사정과 외력, 선박조건 등을 세밀히 조사하여야 함은 물론 정상적으로 조선되지 아니할 때의 대비책을 마련한 다음 이러한 요소를 충분히 고려하면서 조심스레 접안조선하여 부두와의 접촉위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 부두전면과 나란히 진행하다가 접안예정위치 전방에서 좌현닻을 놓고 선수ㆍ미쪽의 예선을 이용하여 부두쪽으로 횡이동시키는 방법으로 부두 좌ㆍ우측 전방으로 저수심대가 튀어나와 있고 강한 조류가 흘러 접안조선에 각별한 주의가 요구되는 평택항 동부제강부두에 접안하기 위하여 자력도선하면서 조류상황, 예선의 출력 등을 확인하거나 선체운동에 미치는 영향을 고려함이 없이 막연하게 부두와 지나치게 멀리 떨어진 곳에서 좌현닻을 놓고 2척의 예선으로 하여금 선수부와 선미부에서 대등한 힘으로 밀어붙이게 함으로써 닻의 저항, 풍조의 영향 등으로 선미부가 먼저 부두에 접근되도록 하였을 뿐만 아니라 평행상태가 깨어진 상태에서 주기관과 키를 사용하거나 선미쪽 예선에게 부두 반대방향으로 잡아당기게 하여 평행상태를 회복하지 아니하고 오직 선미쪽 예인선의 밀기를 중단시키고 선수쪽 예선에게 더 세게 밀도록 함으로써 미처 평행상태를 회복하지 못한 상태로 부두에 계속 접근되게 한 행위는 이 부두접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 개선요청강한 조류가 부두전면과 평행하게 흐르는 평택항 동부제강부두는 부두전방 좌ㆍ우측에 형성된 저수심대가 안전접안에 지장을 주는 바, 인천지방해양수산청 평택출장소는 이 부두의 관리청으로서①접안능력을 초과한 선박이 접안하지 아니하도록 지도ㆍ감독함은 물론②동부제강부두 전방 좌ㆍ우측에 형성된 저수심대를 제거하되, 이 저수심대가 제거될 때까지 이 부두에 접안하는 선박에 대한 강제도선의 면제요건을 강화하는 방법을 적극적으로 검토하는 등 유사한 사고의 재발방지대책을 마련하여 시행하여야 할 필요가 있다고 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 개선을 요청한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사의 도움 없이 계류수역(繫留水域)이 좁은 부두에 접안하면서 선체운동에 미치는 각 요소를 충분히 고려하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.