일반화물선 선양호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639837"></img><span style="display:none;">선 명선양호선 적 항부산직할시선박소유자J해운주식회사총 톤 수3,327,60톤기관종류, 출력디젤, 1865마력 1기수 심 인AB직 명선 장2등항해사면허종류2급항해사 3급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639839"></img><span style="display:none;">사고일시1994년 5월 14일 20시 15분장 소동해항 12번 선석 부두</span> 선양호는 1968년 2월경 일본국 M조선 주식회사에서 건조된 총톤수 3,327,60톤, 1,865마력의 디젤기관 1기를 거치한 선령 26년의 노후된 강조일반화물선으로 동해항을 중심으로 울산, 포항등을 내왕하면서 시멘트를 운송해 온 선박이다.이 선박의 계류설비로는 선수갑판에는 전동식 윈드라스(Windlass) 1대, 선미갑판에는 전동식 무어링 윈치(Mooring Winch)가 각각 1대씩 설치되어 있으며 우어링 윈치 양쪽에는 고정식 래핑드럼(Wrapping Drum)이 연결되어 있고 무어링 윈치의 우현쪽 옆에 조종장치(Mooring Controller)가 있다.이 선박의 접안시 계류삭은 항만사정에 따라 변동될 수 있지만 통상 선수,선미에서 선수 또는 후부삭(Bow Line, Stern Line) 각 3개, 브레스트 라인(Breast Line) 각 1개, 스프링라인(Spring Line) 각 1개의 계류삭을 고박하며 계류작업은 선수갑판에는 일등항해사, 갑판장 등 3명이, 선미 갑판에는 2등항해사, 조타수 등 3명의 작업인원이 배치되며 선장은 선교에서 워키토키(Walkie Talkie)를 통하여 접안작업을 총지휘한다.이 선박은 건조당시 선미갑판에는 래핑드럼 전방에 설치된 스너치블럭(Snatch Block)을 이용하여 스프링라인을 적당한 장력으로 감아들인후 볼라드(Bollard)에 고정시킬수 있도록 되어있었으나 현재에는 스너치블럭이 제거된 채 선미의 페이어 리더(Fair Leader)를 경유하여 갑판상의 볼라드를 S자로 지나서 양현측에 설치된 페이어 리더를 통하여 육상의 빗트(Bitt)에 고박하는 방법으로 해오고 있으며 이때 스프링 라인의 각도는 약 30도 이내가 되어 외력이 있을 경우 선미의 페이어 리더에 상당한 장력이 미치며 계선설비인 페이어 리더(Fair Leader)는 상당히 노후된 상태였다.이 선박은 1994년 5월 14일 07시 30분 수심인 선장 A 등 18명의 선원이 승무하고 울산항에서 출항, 동해항내로 진입할 즈음인 같은날 19시 45분경 수심인 선장 A는 기관사용 준비와 함께 전선원 부서배치를 발령하고 동해항 12번 부두에 좌현접안을 위하여 조선지휘를 하기 시작하였다.이 선박은 동해항 12번 부두에 가깝게 접근할 즈음인 같은날 20시 00분 처음 선수삭(Bow Line)을 내준후 이어서 선미삭과 전부쪽 스프링라인 및 후부쪽 스프링라인을 차례로 내주어 잡은 다음 같은날 20시 07분경 수심인 선장 A는 화물창과 육상시멘트 선적기의 간격이 일치되지 아니하여 후방으로 6미터 정도 이동하기 위하여 기관을 사용하지 아니한 채 전후부 스프링 라인을 적당히 내주도록 선수쪽 1등항해사와 선미쪽 2등항해사에게 지시하였다.이 당시 선미갑판상에서 윈치의 조종장치 핸들을 잡고있던 수심인 2등항해사 B는 우현측 래핑 드럼측에서 작업을 하고 있는 1타수에게 선미삭을 감도록하면서 조리장과 2타수 C(사망)에게 좌현측 래핑 드럼에서 스프링 라인을 조금씩 내주도록 현장지휘를 하고 있었다.이후 선체가 후방으로 5미터 정도 이동되어 화물창과 육상선적기의 정위치가 약1미터 남았을 때인 같은날 20시 14분경 선장으로부터 스프링 라인을 고정하라는 지시를 받고 좌현측 래핑 드럼에서 작업을 하고 있는 2타수 C(사망)에게 느슨해진 스프링 라인을 감도록 지시한 수심인 2등항해사 B은 2타수 C가 래핑 드럼에 스프링라인을 4바퀴 정도 감았을 때인 같은날 20시 15분경 “쾅”하는 충격음과 함께 발출된선미 좌현측 중간 페이어 리더가 좌측 래핑 드럼에서 작업을 하고 있던 2타수 C의 머리에 타격되어 실신상태로 쓰러져 있는 것을 발견하고 즉시 선장에게 보고하였다.사고당시 날씨는 비가 내리고 남풍이 초속 5미터 내지 6미터 정도 불었으며 항내 파고는 거의없는 상태였다.이 사고후 2타수 C는 동해시에 소재하는 K병원에 긴급후송되어 응급치료를 받았으나 사망하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사망사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당되며 원인은 계류작업중 장기간 사용으로 피로가 누적되어 있는 노후된 페이어 리더(Fair Leader)가 계류삭의 과도한 장력으로 발출되면서 계류작업중인 2타수의 머리에 타격되어 발생한 것이나 계류작업이 적절하지 못한 계류설비에 대한 점검정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 계류설비인 페이어 리더(Fair Leader)가 장기간 사용으로 피로가 누적 되어 있을 경우 외관상 상태만을 점검할 것이 아니라 내부의 핀과 베드(Bad)등의 용접상태를 점검 정비하여야 할 주의의무가 있으나 이를 충분히 다하지 못한 과실이 인정되어 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B는 현장 지휘책임자로서 스프링 라인의 각도가 30도 이내의 예각으로 과도한 장력이 노후된 페이어 리더(Fair Leader)에 작용될 경우 과도한 장력이 걸리지 아니하도록 적절한 안전조치를 하여야 할 주의의무가 있으나 이를 다하지 못한 과실이 인정되어 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 계류작업중 장기간 사용으로 피로가 누적된 페이어 리더(Fair Leader)가 계류삭의 과도한 장력으로 발출되면서 계류작업 근무자의 머리에 타격되어 발생한 것이나 계류작업이 적절하지 못한것과 계류설비에 대한 점검정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.