일반화물선 서진호, 예인선 제201해성호의 피예인부선 202해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607577"></img><span style="display:none;"> 선 명서진호제201해성호202해성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607579"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수655.36톤99톤1,195톤 기관종류, 출력디젤기관 1,350마력디젤기관 2,250마력 선 적 항제주시부산광역시부산광역시 소 유 자(주)JK해운(주)M리스금융(주) 수 심 인AB 직 명항해사선 장 면허종류5급항해사 4급항해사 사고일시1997년 5월 30일 05시 30분 사고장소북위 34도 18분 30초, 동경 126도 05분 54초(하조도 마리단등대 동방 약 0.4마일 해상)</span> 서진호는 총톤수 655.36톤 디젤기관 1,350마력 1기를 거치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1997년 5월 29일 15시 55분 제주항에서 선장 C 등 선원 9명이 승무하고 바다모래 선적차 출항하여 같은 날 22시 10분 진도군 양덕도 동방 약 0.3마일 해상에 도착하였으며, 이곳에서 바다모래 약 1,200킬로톤을 적재한 후 같은 달 30일 03시 45분경 전부흘수 4.10미터, 후부흘수 5.10미터 상태로 제주항을 향하여 출발하였다.선장 C의 조선지휘하에 모래 선적지를 떠난 이 배는 예정항로를 따라 약 6.7노트의 속력으로 항진하여 같은 날 04시 25분 각흘도를 좌현 정횡 약 0.5마일로 통과하면서 진침로 173도로 변침하였고, 변침직후 선장으로부터 항해당직을 인계받은 수심인 항해사 A는 조타수에게 키를 잡게 하고 레이더를 3마일 레인지(RANGE)로 작동시킨 가운데 항해를 계속하였다.속항중 같은 날 05시 21분경 변침예정지인 마리단등대 북방 약 0.9마일 해상에 다달았을 무렵 갑자기 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었으나 수심인 항해사 A는 이같은 상황을 선장에게 보고하거나 감속 또는 무중신호를 울리는 등의 안전조치를 취하지 아니하였고, 이때 자선의 선수좌현 약 45도 방향 약 2마일 거리에서 부선 202해성호를 선미예인하고 북서진하던 예인선 제202해성호(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더 화면상에서 처음 발견하였으나 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니한 채 서로 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 제멋대로 판단하고 독거도 북쪽을 향하여 진침로 124도 정도로 변침하려던 당초의 계획을 바꾸어 침로를 진침로 149도로 조정하였다.침로 조정후 서로 좌현대 좌현으로 무사히 통과할 것으로 기대하고 침로와 속력을 유지하면서 진행을 계속하던 수심인 항해사 A는 예상과는 달리 상대선이 피항조치를 취함이 없이 자선과 충돌침로로 접근해오자 양선이 약 1마일로 접근하였을 때인 같은 날 05시 26분경 피항조치로써 연속적인 소각도 우변침을 행하였다.그러나 이같은 피항조치에도 불구하고 양선은 계속 충돌의 위험을 안고 접근하게 되었고 수심인 항해사 A는 충돌직전 급박한 위험을 느낀 나머지 싸이렌을 울리면서 미속으로 감속함과 동시에 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 서진호의 선수가 상대선의 예인삭을 밀고 나가면서 진방위 194도로 가리킬 때인 같은날 05시 30분 북위 34도 18분 30초.동경 126도 05분 54초(하조도 마리단등대 동방 약 0.4마일 해상)에서 상대선의 피예인 부선 202해성호의 선수가 서진호의 좌현측 선미부에 교각 약 45도로 충돌하였다.이 때 선진호 선장 C는 침실에서 휴식을 취하고 있던중 싸이렌 소리를 듣고 급히 선교로 올라갔으나 이미 충돌한 상태이므로 즉시 주기관을 후진으로 걸어 양선을 분리시켰다.한편 제201해성호는 총톤수 99톤, 디젤기관 2,250마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조예인선으로 1997년 5월 29일 12시 00분 마산항 제5부두에서 공선상태인 총톤수 1,195톤, 길이 67.19미터의 강조부선 202해성호를 길이 200미터의 예인삭으로 선미예인하고 출항하여 바다모래 선적차 진도군 북송도 부근해역으로 향하였으며, 이 때 제201해성호에는 수심인 선장 B 등 선원 6명이 부선 202해성호에는 3명의 선원이 각각 승무하고 있었다.출항후 수심인 선장 B는 예정항로를 따라 전속으로 항진하여 같은 달 30일 04시 10분경 구자도등대를 우현 정횡 약 1마일 거리로 통과하였으며, 진도와 불무도 사이의 좁은 수로를 따라 진행할 예정이었으나 진로전방에 통항선박이 많아 장죽수도를 통과하기로 계획을 바꾸고 같은 날 04시 46분경 죽도 남방 약 2마일 해상에서 진침로 261도로 변침, 약 7.8노트의 속력으로 진행을 계속하였다.장죽수도는 하조도와 장죽도 사이에 있는 가항폭 1.5마일정도의 좁은 수로인데다 강한 조류가 흐르고 각종 선박의 통항이 빈번한 곳임에도, 수심인 선장 B는 선교에서 직접 키를 잡고 혼자 당직에 임하면서 같은 날 05시 15분경 장죽수도 입구부근의 한간도를 우현 정횡 1마일로 통과한 후 수로의 우측을 따라 진행하지 않고 수로의 좌측을 따라 진행하기로 작정하고 침로를 마리단등대쪽을 향하여 진침로 284도로 변침하였으며, 변침직전 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태에서 자선의 선수 우현 51도방향, 약 3.2마일 거리에서 남진하고 있던 상대선 서진호(이하 “상대선”이라 한다)를 4마일 레인지(RANGE)로 작동중이던 레이더 화면상에서 처음 발견하였으나 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니한 채 양선이 우현대 우현으로 통과할 것으로 제멋대로 판단하고 감속, 무중신호 취명, 경계원 배치 등의 안전조치를 취함이 없이 진행을 계속하였다.이와 같은 상태로 진행을 계속하던 수심인 선장 B는 상대선이 예상과는 달리 거의 방위변화없이 접근해오자 양선간 약 1마일로 접근하였을 때인 같은 날 05시 26분경 주기관을 반속전진으로 감속하였고, 충돌직전 미속전진, 정지를 연속적으로 반복하였으나 피하지 못하고 같은 날 05시 30분 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 서진호는 좌현측 선미부 외판, 선교루 외벽 및 구명뗏목 받침대 등이 약간 굴곡되었고 202해성호는 우현선수 외판이 약간 굴곡되었으나 양선 모두 가벼운 손상으로 항행에는 지장이 없었으므로 서로 사고사실을 확인한 후 각자 목적항으로 항해를 다시 시작하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태였고 남서풍이 풍력 2-3정도로 불고 0.5미터의 물결이 일고 있었으며 창조말기로 2노트정도의 북서류가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 적용항법사고당시의 상황을 살펴보면 가항폭 1.5마일정도의 장죽수도에서 화물선 서진호와 부선 202해성호를 예인하던 예인선 제201해성호가 서로 반대방향으로 항행하고 있었고, 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한된 상태이었으므로 이 경우 해상교통안전법 제17조에서 정한 “좁은 수로등에서의 항법”과 같은 법 제27조에서 정한 “제한된 시계에 있어서의 항법”이 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 장죽수도에서 부선 202해성호를 예인하고 북서진하던 예인선 제201해성호측이 수로의 우측을 따라 진행하지 않고 좌측을 따라 진행함으로써 충돌의 위험을 초래한 것과 무중신호를 울리지 아니하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 진행을 멈추지 않는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 적절히 하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.선장이 직접 조선지휘하지 아니한 채 남동진하던 화물선 서진호측이 상대선에 대한 동정을 잘못 판단하여 상대선의 진행방향으로 침로를 변경한 것과 무중신호를 울리지 아니하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 진행을 멈추지 않는 등 시계제한상태에 있어서의 운항을 적절히 하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제201해성호 선장 B는 시계가 제한된 상태에서 가항폭 1.5마일정도에 불과한 장죽수도를 통과하는 경우 수로의 우측을 따라 진행하여야 함에도 수로의 좌측을 따라 진행함으로써 상대선과의 충돌위험을 초래하였고, “시계가 제한된 상태에 있어서의 항법”규정에 따라 운항하여야 함에도 경계원을 배치하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 양선이 서로 접근하여 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 진행을 멈추지 아니함으로써 이 충돌 사건을 일으키게 하였다.수심인 B의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 직접적인 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 서진호 항해사 A는 항해중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 이 사실을 선장에게 보고하지 아니하였고, “제한된 시계에 있어서의 항법” 규정에 따라 운항하여야 함에도 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니한 채 상대선의 진행방향으로 침로를 변경한데다 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 양선이 서로 접근하여 근접상태를 피하기 어려운 상황에서 진행을 멈추지 아니함으로써 이 충돌사건을 일으키게 하였다.수심인 A의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건발생의 원인이 되었다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.장죽수도에서 발생한 이 충돌사건을 계기로 관련 해운당국에서는 선박통항이 빈번하고 가항수로폭이 좁은 우리나라 남해안 연안항로에 “통항분리방식”을 적용하는 제도를 마련하고 선박안전정책에 반영해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 장죽수도에서 제201해성호측이 수로의 우측을 따라 진행하지 않고 좌측을 따라 진행함으로써 충돌의 위험을 초래한 것과 무중신호를 울리지 아니하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 진행을 멈추지 않는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 적절히 하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.선장이 직접 조선지휘하지 아니한 서진호측이 상대선의 동정을 잘못 판단하여 상대선의 진행방향으로 침로를 변경한 것과 무중신호를 울리지 아니하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 진행을 멈추지 않는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 적절히 하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.