일반화물선 삼성1호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609283"></img><span style="display:none;"> 선 명삼성1호 선 적 항제주시 선박소유자B 주식회사 총 톤 수3,582톤 기관종류.출력디젤기관 2,059킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 주식회사(대표이사 ****) C 주식회사(대표이사 ****) 직 명선장선박소유자안전관리대행업자 면허의 종류3급항해사(YS-D3-**-****) 해당 없음해당 없음 사고일시2021. 1. 29. 08:32경 사고장소북위 34도 05분 20초 · 동경 126도 57분 16초(전라남도 완도군 여서도 여서항동방파제 등대로부터 015도 방향, 6.2해리 해상)</span>가.

선박 구조 및 운항 형태 삼성1호는 1984년 일본에서 건조·진수된 총톤수 3,582톤(길이 98.61미터, 너비 16.00미터, 깊이 8.40미터), 출력 2,582킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선이다. 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수 평형수 탱크, 선수횡추진기실, 1∼2번 화물창, 연료유 탱크, 기관실, 선미 평형수 탱크 순으로 구획되어 있고, 1∼2번 화물창 아래에 1∼3번 평형수 탱크(좌,우)가 있으며, 선미의 상갑판 위에는 선원거주구 2개 층과 선교가 있다.

이 선박의 화물창은 건조 당시에 3개였으나 2014. 11. 18. 중국 천진 소재 신허조선소에서 화물창을 2개로 변경하는 구조변경 공사를 하였고, 그 후 한국해양교통안전공단으로부터 2019. 11. 11 제8회 정기검사를 받아 2024. 11. 17.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 2020. 12. 1.에 제1종 중간검사를 수검하였다. 해양사고관련자 B 주식회사(이하 ‘B’이라 한다)는 이 선박의 소유자로서, 성산포항과 녹동항에 각각 사무소를 두고 화물의 집하와 선적 그리고 선박 운항업무는 직접 수행하고, 선박, 선원 및 안전 관리업무는 해양사고관련자 C 주식회사(이하 ‘C’이라 한다)에 위탁하였다.

이 선박은 제주도 성산포항과 전남 고흥군 녹동항 사이를 왕복해서 운항하며, 생수, 감귤, 채소 등 일반 생필품 등이 적재된 철재상자를 선적하여 운송해 왔다.

나. 화물적재 형태 삼성1호가 화물 운송에 사용하는 철재상자(길이 약 2.44미터, 폭 약 2.54미터, 높이 약 2.59미터, 무게 1.5∼1.7톤)는 한 변의 길이가 약 8피트(2.44미터)인 철재 구조물로서 컨테이너와 유사한 구조이긴 하나, 컨테이너와 달리 크기가 일정한 수치로 규격화되어 있지 않고 제조사별로 크기가 조금씩 다르며, 바닥 면적이 7제곱미터 미만으로 「선박안전법」제23조(컨테이너의 형식승인 및 점검 등) 규정에 따른 컨테이너형식승인을 받지 않는다.

또한, 이 선박의 화물창 구조도 컨테이너를 전용으로 운송하는 선박과는 다르게 산적화물(Bulk Cargo)을 운송하는 선박과 유사한 구조로 화물창 바닥의 형태가 중앙에서 선수 쪽, 중앙에서 선미 쪽으로 갈수록 좁아지는 곡선 형태이므로, 이 선박에 철재상자를 적재하면 화물창의 현측과 화물 사이가 밀착되지 않고 약 1미터 이상의 공간이 생긴다. 이 선박의 철재상자 최대 적재량은 지게차를 사용하여 화물과 화물 사이, 화물과 선체 사이 공간을 최소화할 경우 약 330개를 선적할 수 있고, 지게차를 사용하지 않고 크레인만으로 적재하는 경우 약 310개를 선적할 수 있는데, 이 선박은 2015년 이후로 화물 선적 시 지게차를 사용하지 않았다.

이 선박에 철재상자를 최대로 적재할 경우 화물창 바닥으로부터 철재상자를 총 3단으로 쌓아 적재하게 되며, 이 선박의 1번 화물창 창구 앞쪽과 2번 화물창 창구 뒤쪽에 감긴 상태로 격납되어 있는 2개의 창구덮개를 창구 위에 완전히 풀어서 1번 및 2번 화물창 창구덮개 끝단이 서로 닿게 한 후 1, 2번 화물창 창구덮개 끝단 접촉부를 볼트로 고정하여 끝단 접촉부를 밀착시키고, 창구코밍과 닿는 창구덮개 좌우 측 끝단에 일정한 간격으로 쐐기(패널 당 4∼6개)를 박아 창구덮개와 창구코밍을 밀착ㆍ고정시켜 창구덮개의 풍우밀이 유지되도록 한다.

이 선박의 화물창 창구덮개에는 철재상자를 고박하는 고박장치 등이 설치되어 있지 않고, 선박검사기관의 승인을 받지 않아 창구덮개 위에는 철재상자를 포함한 화물을 적재할 수 없으며, 만약 화물창 내에 철재상자를 3단을 초과하는 높이로 쌓아올리는 경우 화물 상단이 창구코밍 상단보다 높아져 창구덮개를 닫지 못하게 된다.

다. 출항 당시 상황 이 선박은 2021년 1월 28일 15시 20분경 제주도 성산포항에 입항하여 녹동항에서 적재하였던 철재상자 207개에 대한 하역작업을 17시 20분경에 완료하였고, 21시 00분경부터는 화물 선적작업을 시작하였다. 항운노동조합 성산지부는 1월 29일 01시 20분경 총 310개의 철재상자를 화물창에 3단으로 적재해 놓았는데, 이때 대표이사 D가 방문하여 철재상자 7개를 추가로 적재할 것을 지시하였다. 이에 항운노동조합 성산지부는 2번 화물창 우현 앞쪽에 4단으로 철재상자를 선적하기 시작하였는데, 이를 목격한 선장 A는 대표이사 D에게 4단으로 화물을 적재하면 화물창 창구덮개를 닫을 수가 없으며 날씨도 좋지 않은 상황이므로 2번 화물창에 4단으로 화물을 선적하면 안 된다고 얘기하였으나 대표이사 D는 자신이 책임을 지겠으니 추가 화물을 선적하고 창구덮개를 개방한 상태로 출항하라고 지시하여 2번 화물창 뒤쪽에 4단으로 철재상자 총 8개(4개 × 2줄)를 추가로 실었고 같은 날 01시 50분경 추가 철재상자 8개를 포함한 철재상자 총 318개 선적을 완료하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609285"></img><span style="display:none;"><사고 당시 삼성1호의 화물 적재 상태></span> 이에 따라, 이 선박의 2번 화물창에 적재된 철재상자의 높이가 창구코밍 상단보다 높아 2번 화물창의 창구덮개를 닫지 못하였고, 1번 화물창의 창구덮개는 선미 방향으로 펼쳐서 1번 화물창 위를 덮었지만 2번 화물창 창구덮개가 닫히지 않음에 따라 끝단 접촉부를 볼트로 고정할 수 없는 상태였으며, 창구덮개 좌우 측 끝단을 쐐기로 고박하지도 않았다.

선장 A는 이 당시 제주도앞바다와 성산포항에서 녹동항 사이의 해상인 남해서부동쪽먼바다의 기상악화로 풍랑경보가 발효되어 있어서 기상이 호전될 때까지 대기하다 1월 29일 03시경에 출항하려고 하였으나, 대표이사 D가 곧바로 출항하라고 지시하였고, 이에 따라 삼성1호는 선적작업 완료 직후인 같은 날 01시 56분경 2번 화물창 창구덮개를 닫지 못한 상태로 출항하였다.

라. 사고 상황 여수연안해상교통관제센터는 1월 29일 06시 07분경 여러 차례 좌선회하고 있는 이 선박을 확인하고 초단파무선전화기로 호출하였고, 이 선박이 화물창 창구덮개가 개방된 상태로 침수 중임을 확인한 후 해양경찰에 구조를 요청하였다. 이후에도 이 선박은 전라남도 완도군 여서도 남동쪽 약 5해리 해상에서 평형수 주입ㆍ배출 작업을 하며 좌선회를 계속하다가 06시 36분경 선체 기울기가 좌현 약 10도로 완화되자 선장 A는 평형수 주입ㆍ배출 작업을 중지하고 침로 약 007도, 속력 약 8노트로 항해하였고, 전 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하였다.

06시 56분경에는 좌현 약 10도로 기울어져 있던 이 선박이 갑자기 우현 약 20도로 기울게 되었고 이에 선장 A는 기관장에게 좌현 평형수 탱크를 다시 채우고, 동시에 우현 평형수를 배출하도록 지시한 후 선체가 우현으로 더 기울어지지 않도록 하기 위해 이 선박을 우선회시켰다. 구조 요청을 받은 해양경찰 함정은 07시 02분경 이 선박의 인근에 도착하였는데, 이 당시 이 선박은 우현으로 약 20도 기울어진 채 우측 현단이 해수면에 잠겨 있었고, 다량의 해수가 선수 갑판 위로 올라와 기울어진 우현 현측을 통해 올라온 해수가 지속적으로 1번 화물창 창구 덮개 위로 유입되었으며, 창구덮개가 개방된 2번 화물창 안쪽으로도 해수가 유입되는 상태였다.

해양경찰은 이 선박에게 서쪽으로 약 4해리 거리에 위치한 여서도 연안에 투묘할 것을 요청하였으나, 선장 A는 선체가 심하게 기울어진 상태로 여서도 방향으로 항해가 어렵다며 계속 우선회하였고, 이후 선체 기울기가 우현 약 15도로 줄어들자 같은 날 07시 16분경 평형수 작업을 중지하고 침로 약 338도, 속력 약 9노트로 항해하였다. 이후 이 선박은 시간이 경과함에 따라 흘수가 깊어지며 선수 종경사가 점차 증가하였는데, 선장 A는 08시 00분경 기관장에게 청산도 인근 해상에 도착하면 투묘한 후 화물창에 유입된 해수를 배출하자고 얘기하며 선체가 선수 방향으로 기울어진 것을 발견하고 선수 평형수 탱크의 평형수를 배출하도록 지시하였고, 이에 기관장은 08시 10분경 기관실로 내려가 선수 평형수 탱크의 평형수를 배출하기 시작하였다.

하지만, 잠시 후인 08시 13분경에는 우현 약 10도로 기울어져 있던 이 선박이 다시 좌현으로 약 20도까지 기울게 되었고, 이에 선장 A는 이 선박을 좌선회시켰는데, 좌선회 1회를 마칠 무렵인 같은 날 08분 21분경 선수 갑판이 파장 약 100미터인 너울(Swell) 속에 잠기며 갑판 위에 올라온 해수로 1번 화물창 창구덮개와 창구코밍 사이에 약 0.5미터의 틈이 생기고 다량의 해수가 1번 화물창으로 유입된 후 선수가 해수면 위로 올라오지 않았다.

이를 목격한 선장 A는 “전 선원 퇴선” 경보를 울리며 선내 방송을 하였고, 갑판장에게 기관실에 있는 선원들에게 즉시 퇴선할 것을 알리도록 지시하였다. 이에 이 선박의 전 선원이 퇴선하여 선원 총 9명 중 8명은 퇴선 직후 주변에서 대기하고 있던 해양경찰에 의해 구조되었으나 1등항해사는 실종되었고, 이 선박은 08시 32분경 전라남도 완도군 여서도 여서항동방파제 등대로부터 015도 방향, 6.2해리 거리의 해상(북위 34도 05분 20초·동경 126도 57분 16초)에서 침몰하였다.

사고 당시 해상 및 기상 상태는 풍랑경보(남해서부동쪽먼바다 및 제주도앞바다), 풍랑주의보(남해서부서쪽먼바다)가 발효 중인 상태로 흐린 날씨에 북서풍이 초속 13.2∼15.7미터로 불고(순간최대풍속: 초속 17.6∼21.4미터), 유의파고 2.49∼3.61미터의 파도(최대파고: 4.46∼6.61미터)가 일었다. 이 사고로 인해 이 선박의 선원 1명이 실종되고 이 선박의 연료유 등 기름이 해상으로 유출되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 2번 화물창 침수삼성1호의 출항 당시 상태를 살펴보면, 화물, 연료유, 청수, 평형수 등을 적재한 상태로 선수 흘수는 약 4.00미터, 중앙 흘수는 약 4.83미터, 선미 흘수는 약 5.66미터로, 이때 건현갑판까지의 높이는 약 3.57미터였다. 그리고 2번 화물창에 화물을 추가로 적재하느라 2번 화물창의 창구덮개를 닫지 않았다. 이 선박이 성산포항을 출항한 이후부터 사고 발생 시까지의 해상 및 기상 상태는 풍랑 기상특보가 발효 중인 상태로 북서풍이 초속 13.2∼15.7미터로 불고(순간최대풍속: 초속 17.6∼21.4미터), 유의파고 2.49∼3.61미터의 파도(최대파고: 4.46∼6.61미터)가 일고 있었으므로, 이 선박의 흘수선으로부터 건현갑판까지의 높이가 약 3.57미터였던 점을 감안하면 이 당시 이 선박의 갑판 위로 파도가 올라와 창구덮개가 닫혀있지 않은 2번 화물창 내부로 해수가 유입될 수 있는 상태였다.

이 선박은 이러한 상황에서 6시간 이상 항해하면서① 사고 당시의 항해당직자가 2번 화물창 빌지를 배출하고자 했던 점,② 사고 당시 상갑판 상태를 보았던 이 선박의 선원 모두가 상당한 양의 해수가 갑판 위로 올라왔다고 진술한 점,③ 침몰하기 전 이 선박을 촬영한 해양경찰의 영상 녹화자료에 따르면, 선체가 기울어진 상태에서 2번 화물창 안으로 해수가 유입되는 모습이 확인되는 점 등을 볼 때 사고 당시 상당한 양의 해수가 2번 화물창 안으로 유입되었던 것으로 판단된다.

2) 1번 화물창 침수이 선박이 항해하면서 선수 방향으로 종경사가 점점 심해졌던 점, 침몰하기 전 이 선박을 촬영한 해양경찰의 영상 녹화자료를 보면 1번 화물창 앞쪽의 출입구를 통해 해수가 분출되는 것이 확인되는 점 등을 볼 때 사고 당시 1번 화물창으로도 다량의 해수가 유입되었던 것으로 판단된다. 이 선박의 화물창 창구덮개를 폐쇄 상태로 고정하기 위해서는 1번 및 2번 화물창의 창구덮개를 모두 닫은 후 양 창구덮개의 끝단을 볼트로 고정하여야 한다.

이 선박이 출항할 당시 2번 화물창의 창구덮개를 닫을 수 없었기 때문에 1번 화물창의 창구덮개를 고정할 수가 없었으며, 창구덮개 측면의 쐐기를 박아놓지도 않았기 때문에 사고 당시 1번 화물창은 창구덮개를 선미 방향으로 펼쳐서 덮어놓기만 한 상태로, 제대로 고정되지 않은 화물창 덮개와 창구코밍 사이 틈을 통해, 또는 이 선박에 종경사 발생 시 제대로 고정되지 않은 화물창 덮개가 열리면서 1번 화물창 내로 다량의 해수가 유입된 것으로 보여진다.

또한, 1번 화물창 앞쪽의 출입구 덮개가 닫혀 있지 않았는데, 수밀문인 1번 화물창 앞쪽 출입구가 닫혀 있지 않은 경우에는 선수 갑판에 올라온 해수가 1번 화물창으로 일부 유입되었을 것으로 판단된다. 따라서, 이 선박이 악화된 기상 상황에서 항해하면서 갑판 위로 올라온 해수가 제대로 고정되지 않은 화물창 덮개와 창구코밍 사이 틈, 그리고 닫혀 있지 않은 1번 화물창 앞쪽 출입구를 통해 1번 화물창 내부로 지속적으로 유입되고, 이 선박의 복원성이 악화되어 큰 횡경사가 발생해 이 선박의 현단이 해수면에 거의 닿게 되자 침수량이 더욱 증가하였으며, 파도 및 너울의 영향으로 선체에 종경사가 발생하자 1번 화물창 위를 덮어놓은 창구덮개가 열리게 되면서 <각주>1</각주> 그 틈으로 다량의 해수가 유입되었을 것으로 판단된다.

또한, 1번 화물창 앞쪽의 출입구를 통해 해수가 분출된 점으로 볼 때 덮개가 덮혀있던 1번 화물창으로 유입된 해수는 개방이 되어 있는 2번 화물창 유입 해수에 비해 선박외 유출이 제약적이었을 것으로 보여지며, 이는 선수방향 종경사 발생에 일정부분 영향을 미친 것으로 보여진다. 3) 복원성에 미치는 영향이 선박의 갑판 위로 파도가 올라와 창구덮개가 제대로 닫혀있지 않은 화물창 내부로 유입된 해수는 이후 선박이 경사되는 방향으로 유동하면서 자유표면효과(自由表面效果, free surface effect)를 발생시켜 선박의 복원성을 악화시킨 것으로 판단된다.

선박의 기울기가 심해지자 선원들은 이를 바로잡기 위해 기울어진 쪽의 평형수를 배출하였는데, 이는 선박 최하단에 위치한 평형수 배출로 인해 선박의 무게중심을 상승시켜 오히려 복원성을 악화시킨 것으로 보여진다. 이후에도 이 선박의 선원들은 평형수 조절 및 선회를 통해 횡경사를 줄이려고 노력하였지만, 이미 이 선박의 복원성이 크게 악화되어 있었기 때문에 이 선박의 횡경사가 감소되지 않고 오히려 좌우 교대로 큰 횡경사가 발생하면서 이 선박의 현단이 해수면에 거의 닿게 되었고, 이에 따라 다량의 해수가 갑판 위로 올라와 화물창 내부로 침수되는 상황으로 이어지게 된 것이다.

4) 선박소유자와 선장의 안전의식 결여사고 당일 예정항로상(남해서부동쪽먼바다 및 제주도앞바다)에 풍랑경보가 발효 중이었으며, 선박소유자인 B의 대표이사와 선장은 이러한 사실을 출항전 이미 알고 있었다. 이 선박의 화물창 창구덮개는 화물창으로 유입될 수 있는 해수를 막아 화물의 손상과 유실을 방지하고 선박의 복원성과 부력을 유지하게 하는 설비로서 선박의 감항성 유지에 필수적인 요소이다. 따라서, 기상이 매우 불량한 상황에서 2번 화물창에 4단으로 철재상자를 적재하여 화물창 창구덮개를 제대로 닫을 수 없도록 한 것은 이 선박이 안전하게 항해할 수 있는 성능을 갖추지 못하게 한 것으로 판단된다.

B 대표이사는 창구덮개를 열어놓고 출항하면 위험하므로 화물을 추가로 선적하지 말고 창구덮개를 모두 닫아야 한다는 선장 및 선원들의 설득에도 불구하고, 2번 화물창에 철재상자를 4단으로 적재하여 출항하도록 지시하였는데, 이는 ‘누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다’(「선박안전법」제31조(선장의 권한))는 규정을 위반한 것이다. 더욱이, 이 선박의 소유자인 B은 창구덮개를 열어둔 채 운항한 사실로 해사안전감독관의 개선명령 및 지도감독을 2019년부터 3회 받은 바 있다.

선장은 B 대표이사의 지시가 부당함을 인지하고 추가 선적에 대해 반대의사를 표시하였으나, 안전관리매뉴얼에 따라 선박안전관리 책임을 맡고 있는 안전관리책임자에게는 연락을 취하지 아니하였다. 결과적으로 대표이사의 부당한 지시에 따르게 됨으로써 선박이 침몰하고 선원1명이 사망하는 사고를 초래토록 하였다. 이는, 선박의 안전에 관하여 최종 책임을 지는 지위에 있는 선장으로서 그 역할을 다하지 못한 것이다. 5) 안전관리대행업자의 관리업무 소홀해양사고관련자 C는 B로부터 삼성1호의 선박, 선원 및 안전 관리업무를 위탁받아 안전관리업무를 대행하는 업체로서, 안전관리체제를 구축하고 안전관리매뉴얼이 정상적으로 작동되도록 할 책임이 있다.

이 선박의 안전관리체제에는 선장에게 인명, 선박 및 해양환경 보호와 화물 보호를 위한 대응 조치를 함에 있어 최우선적인 결정 권한이 있고, 필요시 회사의 지원을 요청할 수 있음과 부당한 지시를 거부할 수 있음을 명시하고 있다. 이러한 안전관리체제가 마련되어 있음에도 불구하고, 선장은 B 대표이사의 부당한 추가 선적 지시를 받고도 안전관리책임자에게 연락을 취하지 아니하였으며 끝내 거부하지도 아니하였다. 더욱이, B은 창구덮개를 열어둔 채 운항한 것 때문에 이미 3번이나 개선명령 및 지도감독을 받은 바 있다.따라서, 이는 수립된 안전관리체제가 현장에서 제대로 이행되지 아니한 것이며, 안전관리체제의 이행을 관리ㆍ감독해야 하는 안전관리대행업자인 C이 업무를 소홀히 한 것으로 판단된다.

나.해양사고관련자의 주장에 대한 검토 삼성1호의 선박소유자인 B는 2심을 청구하면서 침몰하기 직전까지 2번 화물창 내의 화물들이 아무런 요동 없이 안정적으로 적재되어 있는 등 2번 화물창으로의 유의미한 침수 흔적을 발견할 수가 없으므로 이 침몰사고가 발생하였던 것은 2번 화물창의 침수가 원인이 아니라, 1번 화물창으로 먼저 해수가 유입되었고 이후 평형수를 무리하게 배출함으로써 선박 복원성을 악화시킨 선원의 미흡한 대응이 사고원인이 되었던 것으로, 2번 화물창의 창구덮개를 닫지 않았던 것은 사고원인과 관계가 없다고 주장하였다.

하지만, 삼성1호의 출항 당시 상태 및 이후의 기상·해상 상황 등을 감안하면 창구덮개가 닫히지 않은 2번 화물창 내부로 해수가 유입되었고, 2번 화물창 내의 화물들이 요동 없이 안정적으로 적재되어 있었던 이유는 화물창 내부에 화물들이 3∼4단으로 높이 적재되어 있음에 따라 화물창의 하단부터 점점 침수된다 해도 상부에 적재되어 있는 화물들의 무게에 의해 하부의 화물들이 유동할 수가 없었으며, 이 선박이 침몰하자 화물창의 최상단에 적재되어서 완전히 침수되지 않았던 화물 일부만 바다 위로 떠오를 수 있었을 것으로 판단된다.

창구덮개가 닫히지 않은 2번 화물창을 통해 해수가 유입되었던 것이 이 선박의 복원성을 악화시켜 한쪽으로 크게 기울게 함으로써 이후 1번 및 2번 화물창이 더욱 침수되게 하는 원인으로 작용하였다. 만약 출항 당시 2번 화물창의 창구덮개를 닫았더라면 2번 화물창을 통해 해수가 유입되지 않았을 것이고, 그에 따라 이 선박의 복원성 악화 및 선체 경사가 발생하지 않아 선체 내로의 추가적인 침수 요인이 발생하지 않았을 것으로 판단된다.

또한, 이 선박의 화물창 창구덮개는 1번 및 2번 화물창을 모두 닫아야 양 창구덮개의 끝단을 볼트로 고정시킬 수 있다. 이 선박이 출항할 당시 2번 화물창의 창구덮개를 닫지 않았기 때문에 1번 화물창의 창구덮개는 펼쳐서 1번 화물창 위를 덮어놓았다고 해도 제대로 고정할 수가 없었을 것이므로, 악화된 기상상태에서 항해하면서 제대로 고정되지 않은 화물창 덮개와 창구코밍 사이 틈으로 지속적으로 해수가 유입되고 선체가 크게 요동함에 따라 1번 화물창 위를 덮어놓은 창구덮개가 열리게 되었고 그 틈으로 대량의 해수가 유입되었을 것으로 판단된다.

따라서, 출항 후 이 선박의 복원성이 악화되어 기울어진 것은 화물창의 창구덮개를 제대로 폐쇄·고정하지 않아 화물창으로 해수가 유입되었던 것 때문이고, 1번 화물창이 침수되었던 것은 2번 화물창의 창구덮개를 닫지 않아 1번 화물창의 창구덮개까지 제대로 고정할 수 없었던 것이 원인이므로, 2번 화물창의 창구덮개 폐쇄여부가 사고원인과 관계가 없다는 주장은 받아들이기 어렵다고 판단된다.

다. 사고발생 원인 삼성1호 선장과 선박소유자는 사고 당시 예정항로상(남해서부동쪽먼바다 및 제주도앞바다)에 풍랑경보가 발효 중임에도 불구하고, 선박의 안전한 항해를 위해 준수해야 할 감항성 유지 의무를 소홀히 하였다. 이 선박의① 1번 화물창 앞쪽 출입문을 개방한 채 화물을 추가로 적재하느라 화물창의 창구덮개를 제대로 폐쇄·고정하지 않고 출항하였고, 기상이 악화된 상태에서 항해하면서② 화물창 내부의 침수와 반복된 평형수 배출로 복원성을 악화시켜 좌우 교대로 큰 횡경사를 유발하였으며, 이로 인해③화물창 내부로의 침수량이 더욱 증가하고 선수 방향으로 종경사가 심화되다가④ 파도 등 외력의 영향으로 선수부가 해수면 아래로 잠기면서 대량의 해수가 급격히 유입됨으로써 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A 해양사고관련자 A는 삼성1호의 운항관리에 대하여 책임을 지는 선장으로서 선박이 안전하게 목적지에 도달할 수 있도록 화물 적재 상태, 선체 파손 및 수밀 여부 등 감항성 전반에 대하여 출항 전 철저히 점검하여 필요한 조치를 취하고, 항해 중 발생하는 위험 상황에 적절히 대응하여 운항할 책임이 있다. 그러나, 이 사람은 기상이 매우 불량한 상황에서 화물창을 개방하고 항해할 경우 화물창으로 다량의 해수가 유입되어 선박이 위험에 처할 상황임을 알고 있음에도 불구하고 선박소유자인 B 주식회사의 대표이사 D의 부적절한 지시에 따라 출항하였고, 이후 발생한 위험 상황에서 적절히 대응하지 못해 결국 이 선박이 침몰하고 선원이 실종되는 사고가 발생하게 되었으므로, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

하지만, 이 사람은 B 주식회사의 피고용인으로서 대표이사가 화물이 선적되고 있는 부두까지 와서 지시한 것에 대하여 거부하기 어려웠을 것으로 보이는 점, 이 사람은 이 선박이 침몰하기 직전까지 이 선박을 원래대로 복원하기 위해 노력하였으며 이 사람이 취하였던 조치가 이 선박의 침몰을 막기 위한 최선의 조치는 아니었더라도 이러한 노력에 대해 비난하기는 어렵다고 판단되는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.

따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라, 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B 주식회사(대표이사 D)해양사고관련자 B 주식회사의 대표이사는「선박안전법」제15조(선박검사 후 선박의 상태유지)에 따라 선박검사를 받은 후 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박의 시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하여야 하고, 같은 법 제31조(선장의 권한)에 따라 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니된다. 그러나, 이 사람은 삼성1호가 출항하기 전 창구덮개를 열어놓고 출항하면 위험하므로 화물을 추가로 적재하지 말고 창구덮개를 닫아야 한다는 선장 및 선원들의 설득에도 불구하고 화물을 추가로 적재하고 2번 화물창의 창구덮개를 열어놓은 채 출항하도록 지시하였다.

이후 이 선박은 항해중 화물창 해수 유입으로 복원성이 악화되어 전복 후 침몰하고 선원이 실종되는 사고가 발생하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 B 주식회사가 소유ㆍ관리하는 선박에 대해, 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박의 시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하고, 선박 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하지 않도록 하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.

따라서 해양사고관련자 B 주식회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

다. 해양사고관련자 C 주식회사해양사고관련자 C 주식회사는 B 주식회사로부터 삼성1호의 선박, 선원 및 안전 관리업무를 위탁받아 수행하는 안전관리업무 대행사로서 이 선박의 안전관리체제를 수립하고, 수립된 안전관리체제가 제대로 이행되는지 관리ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있다. 그러나, 삼성1호의 안전관리체제에 선박소유자의 선박안전관리업무 지원 및 선박안전에 관한 선장의 최우선적인 결정 권한이 명시되어 있음에도 불구하고, 사고 당시 삼성1호 선박소유자인 B 주식회사의 대표이사가 이 선박의 창구덮개를 열어놓은 채 출항하도록 지시하였다.

삼성1호의 선장은 이러한 부당한 지시를 거부하지 못하고 출항하는 등 이 선박의 안전관리체제가 제대로 이행되고 있지 않았으며, 이는 수립된 안전관리체제가 제대로 이행되는지 관리ㆍ감독해야 할 업무를 소홀히 하였다고 인정된다. 따라서 해양사고관련자 C 주식회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 갑판상 개구부 수밀문이 선박 감항성과 직결된 부력 및 복원성 유지에 중요한 설비임을 명심하고, 항상 폐쇄할 수 있도록 수밀문을 관리하여야 하며 사용 시 이외에는 폐쇄하여야 한다.

나. 선박소유자를 포함하여 누구든지 선박 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.

다. 선장은 거친 해상 및 기상 상태에서 항해하는 경우 선박의 안전을 최우선으로 하는 비상대응조치를 취하여야 한다.

라. 선장은 출항 전 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부, 선박에 화물이 실려 있는 상태, 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등의 구비 및 상태, 항로 및 항해계획의 적정성, 선박의 항해와 관련한 기상 및 해상 정보 등을 점검한 후 필요한 조치를 취한 후 통상 예견할 수 있는 항해의 위험을 감당할 수 있는 상태로 출항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 삼성1호가 풍랑경보가 발효 중인 상태에서 화물창 덮개를 제대로 폐쇄·고정하지 않고 화물창 출입문 일부를 열어둔 채 항해하던 중 화물창에 유입된 해수로 인해 복원성이 악화되어 발생한 것이나, 안전관리대행업자가 안전관리체제 이행에 관한 관리업무를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B 주식회사에 시정할 것을 명령한다.해양사고관련자 C 주식회사에 시정할 것을 권고한다.

《시정명령서》중앙해심 제2024-002호일반화물선 삼성1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609279"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B 주식회사(대표 *****)***************************************</span> 귀사가 소유한 삼성1호가 2021. 1. 29. 08:32경 전라남도 완도군 여서도 여서항동방파제 등대로부터 015도 방향, 6.2해리 해상에서 침몰한 사고가 발생하였습니다.

이 침몰사건은 삼성1호가 풍랑경보가 발효 중인 상태에서 화물창 덮개를 제대로 폐쇄·고정하지 않고 화물창 출입문 일부를 열어둔 채 항해하던 중 화물창에 유입된 해수로 인해 복원성이 악화되어 발생한 것이나, 안전관리대행업자가 안전관리체제 이행에 관한 관리업무를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다. 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 ① 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박의 시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하고, ② 선박 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 2. 21.중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《권고서》중앙해심 제2024-002호일반화물선 삼성1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609281"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C 주식회사(대표 ****)*********************************************</span> 귀사가 안전관리업무를 대행하는 삼성1호가 2021. 1. 29. 08:32경 전라남도 완도군 여서도 여서항동방파제 등대로부터 015도 방향, 6.2해리 해상에서 침몰한 사고가 발생하였습니다.

이 침몰사건은 삼성1호가 풍랑경보가 발효 중인 상태에서 화물창 덮개를 제대로 폐쇄·고정하지 않고 화물창 출입문 일부를 열어둔 채 항해하던 중 화물창에 유입된 해수로 인해 복원성이 악화되어 발생한 것이나, 안전관리대행업자가 안전관리체제 이행에 관한 관리업무를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다. 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 선박의 안전관리체제를 선박 실정에 맞도록 수립하고, 수립된 안전관리체제가 제대로 이행되는지를 면밀히 관리ㆍ감독하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 2. 21.중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○○