일반화물선 삼선부스타호 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639791"></img><span style="display:none;"> 선 명삼선부스타호 선 적 항인천시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수18,236.45톤 기관종류 및 출력디젤 8,579킬로와트 수 심 인AB 직 명선 장2항사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639793"></img><span style="display:none;"> 면허종류1급항해사 `3급항해사 지정해난관계인주식회사 J 사고일시1994년 2월 11일 06시 00분 사고장소동해양 중앙부두 30번석</span> 삼선부스타호는 1970년 2월 진수된 총톤수 18,236.45톤, 디젤기관 8,579킬로와트 1기를 거치한 연해구역 취항의 강조 일반화물선으로서 1994년 2월 8일 11시 35분 동해항 30번선석에 석회석 선적차 좌현 접안하였다.

접안시 선수삭 피피로우프 지름 75밀리미터 4가닥, 선미삭 4가닥, 전후 스프링 각각 3가닥씩을 잡았다. 같은날 13시 30분부터 선적시작하여 같은달 9일 09시 40분까지 4,080K/T을 적재후 구성후 작업을 하기로 하고 하역이 중단된 상태였다. 그때의 전부흘수 3.65미터, 후부흘수 7.55미터이었다.같은달 9일 12시 00분 동해상의 먼바다는 폭풍경보가 발효되어 큰너울이 방파제를 넘어서 우현정횡을 향해 밀려오고 선체동요가 점점 심해지는 것을 확인한 수심인 당직항해사 B는 기존 계류삭에 추가로 브레스트(Breast)라인 4개를 전후에 각각 보강하였으나 같은달 10일 16시를 전후하여 더 높고 긴너울이 본선 우현을 강타하면서 선체는 부두에서 2-3미터씩 떨어졌다 붙었다 하였으며 수회에 걸쳐 계류삭이 절단되는 등 그리고 같은날 17시 10분경에는 부두의 14번 고무펜더(Rubber Fender)가 유실되었으며 같은날 18시 30분 예인선 2척을 동원하여 북쪽의 해역사령부쪽으로 약 600미터 쉬프팅(Shifting)하였다.

철야 비상근무에 임했으나 계속적으로 계류삭이 절단되어 그때마다 보강하였고 같은달 11일 06시00분 둔탁한 굉음을 듣고 선체를 점검한 결과 제2번 화물창 좌현 프레임 No.171 외판이 길이 60센티미터가 찢어지고 프레임 No.73 외판이 높이 30센티미터가 찢어지는 등 그 부분이 크게 파손되었다. 사고당시 북동풍 내지 북서풍이 초속 14-20미터, 파고는 3-5미터로 동해상 먼바다는 폭풍경보가 발효중이었으므로 큰너울이 항내로 유입되는 황파였다.

2. 원 인가. 사고원인 발생이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 노후된 외판이 장기간 계속적으로 반복되는 좌현계류로 인하여 재질피로가 쌓인데다가 큰 너울이 항내로 유입되면서 우현정횡을 강타 심한 선체동요로 부두와 심하게 접촉되므로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 기상상태가 극히 불량시는 외항으로 빠져나가는 등 사전에 황천대비를 충분히 하여 사고를 미연에 방지할 수 있었으나 특히 선원법상 명시된 재선의무를 다하지 못하여 이건 발생된 직무상의 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은법 제6조제1호제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 2항사 B는 기상상태의 이변이 발생시는 차상급자인 1항사, 최상급자인 선장에게 긴급연락을 취하는 등 사전 적극적인 사고예방조치를 다하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 삼선은 선박이 항내에 재박시는 선원들의 승선근무상 황 등 기강을 엄정히 확립하여 이러한 사고가 발생하지 아니하도록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 점은 인정은 되나 권고한 정도는 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 항내에 유입되는 큰 너울(Heavy Swell)에 대한 황천대비 소홀로 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.