일반화물선 삼미오로라호.케미칼탱커 우현 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622465"></img><span style="display:none;"> 선 명삼미오로라호우현 (WOOHYUN) 선 적 항제주시파나마 선박소유자J주식회사K 회사 총 톤 수14,579톤1,997톤 기관종류.출력디젤기관 6,104킬로와트디젤기관 1,618킬로와트 해양사고관련자A BC D 직 명선 장 2등항해사선 장 2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 파나마면허 파나마면허 사고일시2002년 6월 1일 00시 55분경 사고장소북위 34도 15분 00초.동경 127도 56분 55초(간여암등대로부터 116도, 약 5.1마일 해상)</span> 삼미오로라호는 총톤수 14,579톤, 연속최대출력 6,104킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 162.80미터, 너비 22.86미터, 깊이 13.70미터의 선미선교형 강조 일반화물선으로 부정기화물운송사업에 종사해오던 중 부산항 제5부두에서 10여 일에 걸쳐 양하작업을 실시한 뒤, 2002년 5월 31일 18시 10분경 해양사고관련자 선장 A 등 한국인 선원 15명과 필리핀인 선원 8명으로 구성된 선원 23명이 승무한 가운데 전부흘수 1.83미터, 후부흘수 5.42미터의 공선상태로 다음기항지인 중국 친황타오(秦皇島)항을 향하여 출항하였다.이 선박이 같은 날 18시 45분경 도선사 AA의 도선으로 부산항을 벗어나자, 해양사고관련자 A는 같은 날 20시 00분까지는 1등항해사 E와 갑판수 F, 그 이후에는 3등항해사 G와 갑판수 H가 보좌하는 가운데 직접 조선하여 예정항로를 따라 약 13.7노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 21시 35분경 홍도등대로부터 진방위 약 155도 방향으로 약 3.8마일 떨어진 북위 34도 29분 00초, 동경 128도 46분 00초 부근해상에서 간여암 남남동방 약 3.3마일 지점을 향하여 진침로 약 252도로 정침하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 23시 45분경부터 전직자와 교대한 해양사고관련자 2등항해사 B 및 필리핀인 갑판수 R의 보좌를 받으며 줄곧 조선하다가, 다음날인 6월 1일 00시 10분경 해양사고관련자 B에게 적극적인 피항동작으로 최단근접거리를 1마일 이상으로 유지하라고 지시하면서 진침로 252도, 속력 약 13노트의 상태로 조선지휘권을 인계하고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 B는 갑판수 R을 데리고 항해당직을 수행하여 선수우현측으로 2～3마일 떨어진 곳에서 같은 방향으로 진행하고 있는 다른 선박 3척과 함께 항해하였는데, 같은 날 00시 20분경부터 때때로 밀려드는 안개더미에 시계가 제한되곤 하다가 같은 날 00시 40분부터는 계속 시계가 제한되었다.해양대학을 졸업하고 3등항해사로 승무하다가 약 7개월 전 이 선박의 2등항해사로 승무한 해양사고관련자 B는 항해당직 중 시계가 제한되면 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 안개신호를 울리고 선장에게 시계제한사실을 보고하도록 규정되어 있는 선박소유자 J주식회사의 안전운항절차를 준수하지 아니하고, 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 스스로 항해당직을 수행하여 소정의 안개신호도 울리지 아니한 채 진침로 약 252도, 약 13노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 B는 작동중인 레이더 2대 중 1대를 준비상태로 바꾸고 1대만 작동시킨 상태로 항해하다가 같은 날 00시 43분경 선수우현 약 11도 방향으로 약 4.6마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선박 「우현」을 레이더로 탐지하였으나 충돌의 위험성을 느끼지 못하였으므로 자동레이더플로팅장치(ARPA)를 제쳐두고 레이더스코프상의 전자방위선(EBL)으로 상대선박 「우현」의 동정을 관찰해보니, 양 선박이 0.3～0.5마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 나타났다.선장의 지시대로 조기에 피항동작을 취하여 최단근접거리 1마일 이상을 유지하려면 즉각 변침ㆍ변속조치를 취하였어야 하지만, 해양사고관련자 B는 안전하게 통과할 수 있을 것으로 속단하고 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이 무렵 상대선박 「우현」이 진침로 약 088도로 변침하여 삼미오로라호의 우측전방에서 서진(西進)중인 다른 선박들을 피한 뒤 삼미오로라호와 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 소각도 우변침을 반복함에 따라 새로운 충돌의 위험성이 생기면서 접근하게 되었으나, 해양사고관련자 B는 처음 발견하였을 때의 관측결과를 과신하고 더 이상 상대선박 「우현」에 대한 동정관찰을 실시하지 아니하였기 때문에 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 B는 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 레이더경계는 소홀히 한 채 갑판수 R과 함께 앞만 주시하며 항해하고 있는데, 같은 날 00시 53분경 해양사고관련자 A가 다른 물체가 15분 이내에 0.3마일 이내로 접근할 경우 울리도록 설정해놓은 자동충돌방지보조장치의 경보음이 울렸다.이에 급박한 충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 B는 상대선박이 우현측에 있었으므로 주기관은 그대로 둔 채 자동조타를 수동조타로 전환하여 극좌전타하였는데, 같은 날 00시 55분경 간여암등대로부터 진방위 약 116도 방향으로 약 5.1마일 떨어진 북위 34도 15분 00초, 동경 127도 56분 55초 부근해상에서 급격하게 좌선회하는 가운데 선수가 진방위 약 204도를 지나고 있던 삼미오로라호의 우현선미부와 기적으로 단음을 여러 차례 울리면서 급격하게 우선회하고 있던 「우현」의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도를 이루면서 충돌하였다.해양사고관련자 A는 미처 시계가 제한된 줄 알지 못한 채 잠자리에 들었다가 충돌의 충격에 사고를 직감하고 황급히 조타실에 올라가, 주기관을 전속전진에서 반속전진으로 감속한 다음 초단파무선전화로 상대선박 「우현」과 손상정도, 선박제원 등 필요한 정보를 교환하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 날씨에 서풍이 초속 5～6미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편, 「우현(WOO HYEON)」은 총톤수 1,997톤, 연속최대출력 1,618킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 78.60미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.60미터의 강조 유조선 겸 액체화학품산적운송선으로 M주식회사에 단순나용선된 뒤 주로 한국과 일본, 중국 사이의 항로에 투입되어 케미컬제품을 실어 나르던 중, 2002년 5월 30일 11시 10분경(한국시간, 이하 같다) 해양사고관련자 선장 C 등 선원 14명이 승무한 가운데 전부흘수 2.20미터, 후부흘수 4.00미터의 공선상태로 중국 장쟈(張家)항을 출항하였다.장쟈항을 벗어난 이 선박은 같은 날 12시 00분경까지는 3등항해사 S가, 이후 해양사고관련자 2등항해사 D, 1등항해사 BB 및 3등항해사 S가 각각 갑판수 1명을 데리고 4시간씩 교대로 항해당직을 수행, 다음 기항지인 울산항을 향하여 예정항로를 따라 약 13노트의 전속으로 항해하였다.이 과정에서 해양사고관련자 C는 다음날인 31일 23시 00분경 조타실에 올라가 3등항해사 S와 함께 있다가 해양사고관련자 D와 갑판수 T가 승교하기 직전인 같은 날 23시 40분경 야간지시록에 경계를 철저히 하고 시계제한시 다른 선박이 2마일 이내로 접근되거나 의심스러우면 언제든지 선장을 호출하도록 기재한 뒤, 선실로 내려가 휴식을 취하였다.장기간 선박통신장으로 승무하던 중 선박통신장 직책이 없어짐에 따라 단기교육과정을 거쳐 2급항해사 면허를 받은 뒤 다른 선박에서 약 1년간 2등항해사로 승무하다가 약 4개월 전 이 선박의 2등항해사로 승무한 해양사고관련자 D는 이 선박이 간여암 남서방 약 7마일 해상을 통과하고 있을 무렵인 같은 날 23시 45분경 갑판수 T와 함께 조타실에 올라가 전직자 3등항해사 S로부터 진침로 073도, 속력 12.8노트의 상태로 항해당직을 인수하였다.이후 진침로 073도, 약 12.8노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 00시 35분경 간여암등대를 좌현정횡 약 2.4마일 떨어져 통과하면서 진침로 071도로 변침하였는데, 이 무렵 짙은 안개더미가 밀려와 시계가 심하게 제한되었다.해양사고관련자 D는 이처럼 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 항해당직 중 시계가 제한되면 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 안개신호를 울리고 선장에게 시계제한사실을 보고하도록 규정되어 있는 용선주 M주식회사의 항행업무절차를 준수하지 아니하고, 스스로 항해당직을 계속 수행하면서 소정의 안개신호도 울리지 아니한 채 진침로 약 071도, 약 13노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 00시 37분이 약간 지났을 무렵 선수우현 약 8도 방향으로 약 7마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선박 삼미오로라호를 레이더로 탐지하였다.해양사고관련자 D는 같은 날 00시 46분경 상대선박 삼미오로라호의 동정을 정확하게 인식하지 못한 상태에서 자동조타기의 침로설정용 손잡이로 침로를 약 088도로 조정하여 같은 날 00시 49분경 삼미오로라호의 우현측 2～3마일 전방에서 앞서오는 다른 선박들을 좌현 대 좌현으로 통과하고 보니, 삼미오로라호의 영상이 선수우현 약 5도 방향으로 약 2.0마일 떨어져 보였다.선수우현 약 5도 방향에서 다가오는 삼미오로라호를 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 같은 날 00시 50분이 조금 못되었을 무렵 침로를 111도로 조정하였다.

이러한 변침으로 선수좌현 약 5도 방향, 1.5마일의 위치로 옮겨졌던 삼미오로라호의 영상이 다시 정선수 방향으로 접근되자 삼미오로라호를 선수좌현측에 두기 위하여 소각도 우변침을 반복하였는데, 선수가 진방위 약 127도를 향할 무렵 양 선박이 약 1마일 이내로 접근되었다.그러나 해양사고관련자 D는 키만 자동조타에서 수동조타로 전환하였을 뿐 침로와 속력은 그대로 유지한 채 육안으로 상대선박을 찾다가 충돌직전 지근거리까지 접근된 삼미오로라호의 우현녹등을 발견하고 기적을 울리면서 극우전타하여 피하려 하였다.

그러나 같은 날 00시 55분경 급격하게 우선회되면서 선수가 진방위 약 234도를 지나고 있던 이 선박의 우현선미부와 삼미오로호의 좌현선미부가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 이후 「우현」은 우선회하고 삼미오로라호가 좌선회하여 서로 분리되었다.해양사고관련자 C는 시계제한사실을 알지 못한 채 막 잠이 들었다가 어렴풋이 들려오는 기적소리에 일어나려는데 충돌음이 들려왔으므로 황급히 조타실로 올라가 전속전진으로 운전되고 있던 주기관을 정지시키고, 사후조치를 취하였다.해양사고관련자 A와 해양사고관련자 C는 초단파무선전화로 상대선박의 손상상태를 확인하고 인근의 여수항에 입항하여 사고처리하기로 합의하였다.

이에 따라 여수항으로 회항한 「우현」은 해양경찰로부터 사고조사를 받았으나, 삼미오로라호는 운항일정이 촉박하다는 이유로 사고조사를 미뤄두고 임시검사 등 선박운항에 필요한 조치만 취한 뒤 같은 날 16시 30분경 친황타오항을 향하여 출항하였다.이 사고로 삼미오로라호는 우현선미부 외판에 길이 약 15미터의 굴곡손상을 입었으나 항해에는 지장이 없었으므로 예정대로 항해를 계속하다가 같은 달 10일부터 같은 달 18일 사이 군산항에서 수리하였고, 「우현」은 좌현선미부의 윙 브리지와 단정갑판 사이의 외판에 굴곡손상을 입었으므로 관계기관의 조사가 끝난 뒤 여수항에 있는 신영조선소에 상가하여 수리하였다.해양사고관련자 A가 삼미오로라호의 선장으로 승무하는 동안, 당직항해사들이 항해당직 중 시계가 제한되었음에도 당직항해사 복무지침이나 안전항해절차에 따른 조치를 취하지 아니하는 사실을 발견하고 스스로 주기관을 사용할 수 있도록 준비하는 등의 조치를 취한 경우가 가끔 있다.

그리고 항해 중 시계가 제한되어 안전한 속력으로 감속하여 운항하다가 다음항구에 입항예정시각보다 늦게 입항해본 경우가 한번도 없으며, 선박소유자 J주식회사로부터 주기적으로 내부감사를 받지만 감속운항하지 아니한 사실을 지적 받은 사실은 없다.해양사고관련자 C는 2002년 1월 22일 「우현」의 선장으로 승무한 이래 당직항해사가 선장의 지시사항을 잘 이행하고 있을 것이라 생각하여 이행여부를 철저히 확인하지 아니하였고, 항해 중 시계가 제한되어 안전한 속력으로 감속하여 운항하다가 다음항구에 입항예정시각보다 늦게 입항해본 경우가 한번도 없으며, 용선주 M주식회사로부터 내부감사를 받지만 감속운항하지 아니한 사실을 지적 받은 사실은 없다.

2. 증 거가. 증거세목(1)여수지방해양수산청장의 해난발생통보서(2) 여수항만교통정보센터의 선박충돌사고보고서 사본(3) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 DD, 해양사고관련자 C, 해양사고관련자 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(4)삼미오로라호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본(5)삼미오로라호 1등항해사 U 작성의 수리확인서(Work List) 사본(6)삼미오로라호의 손상부위를 표시한 도면(7) 삼미오로라호의 손상부위 및 수리모습을 촬영한 사진(8) J주식회사 제1선단 작성의 삼미오로라호 충돌사고상황보고서 사본(9) M주식회사 대표이사 V 작성의 파나마국적 케미칼탱커 우현호 충돌사고에 관한 보고서(10) M주식회사의 해상화물운송사업등록증 사본(11) 해양사고관련자 D 작성의 충돌상황도 사본(12) 「우현」의 통항계획표(Passage Plan)(13) 「우현」의 위성항법장치에 수록된 항적 디스켓 사본과 이 디스켓을 해독한 해양사고관련자 D 작성의 우현호 접촉사고시 거리와 코스환산표(14) 「우현」의 선회권 시험도 사본(15) 「우현」의 파일럿 카드(Pilot Card) 사본(16) 「우현」의 안전관리증서(17) 우현호선내업무지침서 및 항행업무절차서(18) 해양사고관련자 D 작성의 준비서면(19) 삼미오로라호의 안전관리증서 사본(20) 삼미오로라호의 일반선무지침서 및 안전운항지침서(21)삼미오로라호의 코스레코더 기록지(22) 삼미오로라호의 야간지시록 사본(23) 삼미오로라호의 선회권도 사본(24) 삼미오로라호의 파일럿 카드(Pilot Card) 사본(25) 삼미오로라호의 사용해도 사본(26) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 DD, 해양사고관련자 C 및 해양사고관련자 D에 대한 제1심 심판조서(27) N주식회사 CC 작성의 삼미오로라호에 대한 해도보급확인서(28) 해양사고관련자 D 작성의 답변서(29) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 DD, 해양사고관련자 C 및 해양사고관련자 D에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시는 서로 일치하는 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 삼미오로라호 및 「우현」 항해일지 사본 중 각 기재 등에 의하여(2)사고장소는, 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 삼미오로라호 항해일지 사본 중의 사고장소 북위 34도 15.0분, 동경 127도 57.0분과 해양사고관련자 D 작성의 우현호 접촉사고시 거리와 코스환산표 중 사고장소 북위 34도 14.971분, 동경 127도 56.867분은 서로 인정될 수 있는 오차범위 내에 있으므로 중간 위치를 취하여(3)삼미오로라호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 J주식회사 대표이사 W 작성의 항해에 관한 보고서 중 기재 등에 의하여(4)해양사고관련자 A가 사고당일 00시 10분경 해양사고관련자 B에게 적극적인 피항동작으로 최단근접거리 1마일 이상을 유지하라고 지시하면서 조선지휘권을 인계한 사실은 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 삼미오로라호의 야간지시록 사본 중 기재에 의하여(5) 안전운항절차에 항해당직 중 시계가 제한되면 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 안개신호를 울리고 선장에게 시계제한사실을 보고하도록 규정되어 있는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서 및 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 삼미오로라호의 안전운항지침서 중 기재에 의하여(6)해양사고관련자 B가 안전운항절차 등을 준수하지 아니하고 시계가 제한된 상태에서 스스로 항해당직을 수행하여 안개신호도 울리지 아니한 채 약 14노트의 전속으로 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(7)해양사고관련자 B가 진침로 약 252도, 속력 약 13노트로 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 삼미오로라호의 항해일지 중 기재, 삼미오로라호의 사용해도 및 코스레코더 기록지 중 도시 등에 의하여(8)해양사고관련자 B가 2대의 레이더 중 1대는 준비상태에 두고 1대만 작동시켜 놓은 상태로 항해한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(9)해양사고관련자 B가 사고당일 00시 43분경 선수우현 약 11도 방향, 약 4.6마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선박 「우현」을 레이더로 탐지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “같은 날 00시 43분경 선수우현(약 15도 방향) 4～5마일 거리로 선박 1척을 관측하였으며……”라는 진술기재에 각기 인정한 침로와 속력으로 구한 양 선박의 상대방위 및 거리로 수정하여(10)해양사고관련자 B가 자동레이더플로팅장치를 제쳐두고 레이더스코프상의 전자방위선을 이용하여 상대선박 「우현」을 관찰해보니 양 선박이 0.3～0.5마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 나타나자 안전하게 통과할 수 있을 것으로 속단하고 침로와 속력을 그대로 유지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(11)해양사고관련자 B가 처음 발견하였을 때의 관측결과를 과신하여 더 이상 「우현」의 동정을 관찰하지 아니하였기 때문에 「우현」이 소각도 우변침을 반복하여 접근해오고 있는 줄 알아차리지 못하였던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “레이다상으로 상대선을 초인한 후 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였기 때문에 상대선과 충돌할 것은 생각하지 못했습니다”라는 진술기재 등에 의하여(12) 사고당일 00시 53분경 해양사고관련자 A가 다른 물체가 15분 이내에 0.3마일 이내로 접근할 경우 울리도록 설정해놓은 자동충돌방지보조장치의 경보음이 울린 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 양 선박의 침로와 속력으로 구한 상대거리 0.3마일일 때의 시각, 삼미오로라호의 선회권도 사본 중 도시 등을 종합하여(13) 해양사고관련자 B가 자동충돌방지보조장치의 경보음을 듣고 주기관은 그대로 둔 채 자동조타를 수동조타로 바꿔 극좌전타한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “침대에서 쿵하는 소리를 듣고 충돌임을 직감하여 30초 내로 선교에 올라갔습니다.

전속을 반속으로 낮추고……”라는 진술기재를 종합하여(14) 해양사고관련자 B가 충돌직전 선수우현 쪽에서 「우현」이 울리는 단음 4회의 기적소리가 들은 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 중 삼미오로호의 녹등을 확인하고 우현전타하면서 기적을 울렸다는 취지의 진술기재, 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 기적소리를 듣고 일어나는데 충돌음이 들렸다는 취지의 진술기재 등에 의하여(15)충돌모습은 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 삼미오로라호의 손상부위 및 수리모습을 촬영한 사진, 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 「우현」의 손상부위를 표시한 도면, 해양사고관련자 D 작성의 우현호 접촉사고시 거리와 코스환산표 중 기재 등을 종합하여(16) 해양사고관련자 A가 사고당시 시계가 제한된 줄 알지 못한 채 자고 있었던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(17) 사고당시 부근해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 양 선박의 항해일지 사본 중 기재를 종합하여(18) 「우현」의 일반적 운항동정은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 해양사고관련자 C 작성의 항해에 관한 보고서 중 기재 등에 의하여(19) 해양사고관련자 C가 사고 전날 23시 40분경 야간지시록에 경계를 철저히하고 시계가 제한되었을 때 다른 선박이 2마일 이내로 접근되거나 의심스러운 일이 있을 때에는 언제든지 선장을 호출하라고 기재해두고 선실로 내려가 휴식을 취한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “23시경(5월 31일) 브릿지에 올라가서 3항사와 함께 있다가 당직교대 직전인 23시 40분경 침실로 내려 왔습니다”, “경계근무를 철저히 하고 시계불량시 2마일 이내 접근하는 선박이 있으면 선장에게 연락하라고 지시하였습니다”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재, 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 중 야간지시록에 ‘무중항해시 경계철저, 불안하거나 위급할 경우 언제든지 선장 호출 등’이 기재되어 있었다는 취지의 진술기재 등에 의하여(20) 해양사고관련자 D가 사고전날 23시 45분경 간여암등대 남서방 약 7마일 해상에서 전직자 3등항해사 S로부터 항해당직을 인수한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(21) 해양사고관련자 D가 사고당일 00시 35분경 간여암등대를 좌현정횡 약 2.4마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 071도로 변침한 사실은 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 이 사람 작성의 사고경위서 중 이에 부합하는 취지의 기재, 「우현」의 사용해도 중 도시 등에 의하여(22) 사고당일 00시 35분경부터 안개더미가 밀려와 시계가 제한된 사실은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 이 사람 작성의 사고경위서 및 「우현」의 항해일지 사본 중 기재 등에 의하여(23) 항행업무절차에 항해당직 중 시계가 제한되면 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 안개신호를 울리고 선장에게 시계제한사실을 보고하도록 규정되어 있는 사실은 해양사고관련자 D에 대한 제1심 심판조서 「우현」의 항행업무절차서 중 기재 등에 의하여(24) 해양사고관련자 D가 항행업무절차를 이행하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중①경계원을 배치하지 아니하였다②선장에게 보고하지 아니하였다③시계제한시의 점검표를 준비하지 아니하였다④전속으로 항해하였다는 취지의 진술기재와 아래 (25)와 (26)에서 각각 인정한 사실 등에 의하여(25) 사고당일 00시 45분경 시계가 제한되어 주기관을 사용할 수 있도록 준비하였다는 해양사고관련자 D의 주장은,①주기관 사용준비를 위하여 연료유를 교체하면 매분회전수가 8퍼센트 정도 떨어지므로 주의 깊은 선장이라면 알 수 있지만 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 막 잠이 들었다가 기적소리에 일어났다는 취지의 진술기재는 선장이 그러한 사실을 알지 못하였음을 나타내고 있을 뿐 아니라②사고당일 00시 46분경부터 사고발생시까지 소각도 우변침을 계속하는 동안 약 12.7노트의 평균속력이 나온 것은 항해전속 그대로 항해하였음을 나타낸다 할 수 있고③충돌의 위험이 생겨 경고신호를 울리면서 대각도로 변침하는 상황하에서도 충돌할 때까지 전혀 주기관을 사용하지 아니하였으며④여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 「우현」의 기관일지 사본 중 연료유 교체시각에 대한 기재가 정정되어 있어 신뢰하기 어려워 배척하고, 해양사고관련자 D가 시계가 제한되었음에도 주기관을 사용할 수 있도록 준비하지 아니하였던 것으로(26) 시계가 제한되어 안개신호를 울렸다는 해양사고관련자 D의 주장 역시, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “……상대선의 녹등이 육안으로 보였으며 이때 우현 전타를 명령하고 기적을 단음으로 여러 번 울려 의문신호를 보냈습니다”라는 진술기재와 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 막 잠이 들었다가 기적소리를 듣고 일어나는데 충돌음이 발생하였다는 취지의 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 충돌직전 단음 4회를 들었다는 취지의 진술기재는 이 사람이 안개신호를 울리지 아니하고 있다가 충돌직전 경고신호만 울렸음을 나타내는 것이라 신뢰하기 어려워 배척하고, 해양사고관련자 D가 시계가 제한되었음에도 안개신호를 울리지 아니한 것으로(27) 해양사고관련자 D가 삼미오로라호를 초인할 당시 약 13노트로 항해한 사실은 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 「우현」의 항해일지 사본 중 사고당일 00시 35분경 간여암등대를 좌현정횡 약 2.4마일 떨어져 통과하였다는 취지의 기재를 취하고, 간여암등대 남남동방 약 2.4마일 해상에서 사고장소까지의 거리를 항행시간으로 나누는 방법에 의하여(28) 해양사고관련자 D가 사고당일 00시 37분이 조금 지났을 무렵 선수우현 약 8도 방향으로 약 7마일 떨어진 곳에서 다가오는 삼미오로라호의 영상을 레이더로 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 약 12분전쯤, 상대선과의 거리 약 7마일 부근에서 레이다상으로 상대선을 처음 초인하게 되었습니다”, “(초인시) 방위ㆍ거리 : 1시반방향, 7마일”이라는 진술기재와 제2심 심판조서 중 충돌 약 12분전 선수우현 약 20도 방향으로 약 7마일 떨어져 상대선박 삼미오로라호의 영상을 레이더상에서 탐지하였다는 취지의 진술기재, 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 이 사람 작성의 사고경위서 중 “00시 40분경 변침전부터 주시하던 마주오는 선박 3척을 ……레이다로 관측하고, 또 상대선인 삼미오로라호가 본선침로 선수우현 2시 방향에서 본선을 향해 항해하는 것을 레이다로 관측하였습니다”라는 기재 등을 취한 뒤, 특별한 사정이 없는 한 관측시각보다는 양 선박 사이의 거리를 기억하기 쉽다는 점을 감안하여 간여암을 통과한 직후 선수우현측에서 다가오는 삼미오로라호를 약 7마일 떨어져 레이더로 관찰하였음을 인정하고, 이 때의 방위는 양 선박의 침로와 속력으로 구한 상대방위를 취하여(29) 해양사고관련자 D가 삼미오로라호의 동정을 정확하게 인식하지 못하고 있었던 사실은①상대방위의 변화 없이 접근할 경우 양 선박 모두 같은 침로와 속력을 유지하여야 충돌하고 한 선박이 변침ㆍ변속하면 충돌할 수 없음에도, 초인시부터 삼미오로라호가 선수우현측에서 상대방위의 변화 없이 접근되고 있었다는 취지의 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재②위 (7)에서 인정한 각종 증거에 의하여 삼미오로라호가 진침로 약 252도로 항해하였음이 입증되는 상태에서 진침로 약 263도로 항해하였다는 취지의 같은 조서 중 진술기재③「우현」의 반복된 우변침으로 상대방위가 변하는 줄 알지 못한 나머지 양 선박 사이의 거리가 2마일일 때 선수좌현 30도 방향, 1마일일 때 선수좌현 60도 방향, 0.6마일일 때 선미좌현 30도 방향에 있었다는 같은 조서 중 진술기재와 삼미오로라호가 갑자기 좌전타하여 추월하는 자세로 다가와 충돌하였다는 성립될 수 없는 이 사람의 주장 등을 종합하여(30) 해양사고관련자 D가 자동조타기 침로설정용 손잡이로 침로를 약 088도로 조정하여 삼미오로라호의 우현측 전방에서 다가오는 다른 선박들을 피한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재 등에 의하여(31) 해양사고관련자 D가 다른 선박들을 피한 뒤 선수좌현측에서 다가오는 삼미오로라호를 좌현 대 좌현으로 피하기 위하여 침로를 111도로 조정하였다가 소각도 우변침을 반복한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 우현호 접촉사고시 거리와 코스환산표 중 기재 등에 의하여(32) 양 선박이 1마일 이내로 접근되었을 때 해양사고관련자 D가 키만 자동에서 수동으로 전환하였을 뿐 침로와 속력을 그대로 유지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(33) 충돌직전 기적을 울리면서 극우전타하여 피하려한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 우현호 접촉사고시 거리와 코스환산표 중 기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 충돌직전 단음 4회의 기적소리를 들었다는 취지의 진술기재, 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 기적소리를 듣고 일어나는데 충돌음이 들렸다는 취지의 진술기재 등에 의하여(34) 해양사고관련자 C가 사고당시 시계가 제한된 줄 알지 못한 채 막 잠자리에 들었던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(35) 양 선박의 손상부위 및 정도는 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 삼미오로라호의 손상부위 및 수리모습을 촬영한 사진, 여수지방해양수산청장의 해난발생통보서에 첨부된 「우현」의 손상부위를 표시한 도면 등을 종합하여(36) 해양사고관련자 A가 삼미오로라호의 선장으로 승무하는 동안 당직항해사가 시계가 제한되었음에도 당직항해사 복무지침이나 안전항해절차에 따른 조치를 취하지 아니하였으므로 스스로 조치를 취한 적이 가끔 있는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “예를 들어서, 가끔은 제가 먼저 확인한 다음에 보고가 안되었으면 기관실에 연락해서 엔진을 스탠바이하라는 등 이러한 조치를 하지요”, “(그러한 일이) 몇 차례를 꼬집어서 말씀드릴 수 없습니다마는, 대게 무중항해시에는 그렇게 하고 있습니다”라는 진술기재에 의하여(37) 해양사고관련자 A가 삼미오로라호의 선장으로 승무하는 동안 시계가 제한되어 안전속력으로 감속 운항하다가 다음항구에 입항예정시각보다 늦게 입항한 경우가 없고 선박소유자로부터 이에 대한 지적을 받은 바 없는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(38) 해양사고관련자 C가 「우현」의 선장으로 승무한 이래 당직항해사의 선장지시사항 이행여부를 확인하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “그런 일이 없었으니까 잘 되는 걸로……”라는 진술기재에 의하여(39) 해양사고관련자 C가 「우현」의 선장으로 승무하는 동안 시계가 제한되어 안전속력으로 감속 운항하다가 다음항구에 입항예정시각보다 늦게 입항한 경우가 없고 선박운항자로부터 이에 대한 지적을 받은 바 없는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용안개로 시계가 심하게 제한된 너른 바다에서 진침로 약 252도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 삼미오로라호와 진침로 약 071도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 「우현」 사이에 충돌의 위험성이 발생할 경우, 짙은 안개로 서로 상대선박을 볼 수 없었으므로 양 선박 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다. 즉 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며②시계가 제한되어 있는 사정에 충분히 유의하여 경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 하여야 한다③특히 레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그와 같은 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하는데, 이때 변침만으로 피항동작을 취하려면 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는대로 전방에 있는 다른 선박에 대하여 좌변침하는 행위, 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하는 행위를 피하여야 하며④진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하고, 경우에 따라서는 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하여야 한다.한편, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 하고, 같은 법 제28조제3항의 규정에 따라 밤낮을 가리지 아니하고 항해등을 켜고 항해하여야 한다.

(2) 충돌회피를 위한 주의의무이행상태에 대한 검토㈎ 삼미오로라호선박의 통항이 많은 해역을 항해하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 이 선박은①주기관을 사용할 수 있도록 준비하지 아니하였음은 물론 안개신호도 울리지 아니한 채 13노트라는 과도한 속력으로 항해하였고②경계요원의 증강 없이 평소와 마찬가지로 갑판수 1명만 데리고 항해당직을 수행하던 당직항해사는 진로전방에서 접근하는 「우현」을 레이더로 탐지하였으나 자동레이더플로팅장치를 제쳐둔 채 전자방위선으로 「우현」의 동정을 어림하여 양 선박이 0.3～0.5마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 나타나자 안전하다고 속단, 침로와 속력을 그대로 유지하였을 뿐만 아니라 이렇게 관찰한 레이더 정보를 과신하여 상대선박의 움직임을 전혀 관찰하지 아니한 결과 충돌직전까지 위험을 인식하지 못하였으며③진로전방의 「우현」과 근접상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에서 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 완전히 진행을 멈추지 아니하였다.㈏ 「우현」이 선박 역시 선박의 통항이 많은 해역을 항해하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도①주기관을 사용할 수 있도록 준비하지 아니하였음은 물론 안개신호도 울리지 아니한 채 13노트라는 과도한 속력으로 항해하였고②경계요원의 증강 없이 평소와 마찬가지로 갑판수 1명만 데리고 항해당직을 수행하던 당직항해사는 진로전방에서 접근하는 삼미오로라호를 레이더로 탐지한 뒤 근접상태로 되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지 제대로 확인하지 아니한 채 삼미오로라호 쪽으로 소각도 우변침을 반복하였으며③이로 인하여 진로전방의 삼미오로라호와 근접상태가 되는 것을 피할 수 없는 상태에 이르렀음에도 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 완전히 진행을 멈추지 아니하고 전타만으로 충돌을 피하려 하였다.

(3) 충돌위험의 발생과 회피동작양 선박이 초인시의 침로와 속력을 그대로 유지할 경우 약 0.9마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과할 수 있는 상태였다. 그러한 상태에서 「우현」 당직항해사는 레이더로 탐지한 삼미오로라호가 매우 근접한 상태로 접근되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지 판단하지 아니한 채 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 소각도 우변침을 반복함으로써 새로운 충돌의 위험성을 발생시켰다. 즉 진침로 약 071도로 항해하다가 진침로 약 088도로 변침하여 진로전방에서 다가오는 제3의 선박을 좌현 대 좌현으로 피하고 보니 삼미오로라호의 영상이 선수우현 약 5도 방향, 약 2.0마일 거리에서 나타났으므로 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 약 111도로 조정하였는데, 삼미오로라호 영상이 또다시 정선수 방향으로 접근되었다.

자선의 변침으로 상대방위가 변하는 줄 알지 못한 채 소각도 우변침을 반복하여 선수선(船首線; Heading)을 삼미오로라호의 좌현측에 맞추려다 삼미오로라호에 지나치게 접근함으로써 새로운 충돌의 위험성이 발생하게 된 것이다.「우현」이 소각도 우변침을 반복하고 있을 때 삼미오로라호 당직항해사는 초기의 불충분한 레이더정보를 과신하여 「우현」과 안전하게 통과할 수 있을 것으로 속단, 체계적이고 지속적인 레이더관측을 실시하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 양 선박이 매우 근접한 상태로 되고 있는지, 충돌의 위험성이 있는지 알아차리지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.삼미오로라호가 계속 같은 침로와 속력으로 진행하다가 「우현」이 선수우현 지근거리까지 접근되어 자동충돌방지보조장치의 경보음이 울리자 주기관은 그대로 둔 채 극좌전타하였는데, 이때 해상교통안전법에서 규정한대로 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 완전히 진행을 멈추고 좌변침하지 아니하였더라면 이 충돌사고를 피할 수 있었을지도 모른다.

그렇다 하더라도 「우현」이 스스로 충돌위험을 야기시켰으므로 적절한 피항동작을 취하지 아니하였음을 이유로 삼미오로라호에게 그 책임을 추궁하는 것은 신의성실의 원칙에 어긋나는 일이라 하겠다. 더욱이 과거의 항적을 바탕으로 충돌의 위험성을 판단하는 레이더 플로팅에 의존할 수밖에 없는 삼미오로라호로서는 「우현」이 소각도 우변침을 계속할 경우 아무리 지속적이고 체계적인 레이더 플로팅을 하더라도 양 선박이 1마일 이내로 접근되고 나서야 충돌의 위험성을 인식할 수 있었을 뿐 아니라 급박한 충돌위험에 처한 상태에서 반드시 정확한 판단만 행하기를 기대할 수도 없으므로 더욱 그러하다 하겠다.

(4) 충돌위험성의 판단선박은①모든 수단을 이용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 주의 깊게 관찰하고②레이더가 설치되어 있으면 탐지거리를 장거리와 단거리로 번갈아 가며 관측함과 아울러 탐지된 물표에 대해서는 체계적으로 관측하여야 하며③불충분한 정보에 의하여 충돌의 위험성을 판단하여서 아니 된다④특히 접근하는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 일어나지 아니하면서 접근할 때에는 충돌의 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 하며, 초대형선 또는 예인선열에 접근하거나 다른 선박에 매우 가까이 접근할 때에는 나침방위의 변화가 있더라도 충돌의 위험성이 있다고 보아야 한다.아래 그림에서 보는 바와 같이 삼미오로라호의 경우 초기에는 「우현」의 영상이 꾸준히 방위변화를 보이면서 접근하였으므로 약 0.9마일의 간격을 띄우고 우현 대 우현으로 통과할 수 있는 상태였지만 약 2.0마일 거리까지 접근한 이후부터 나침방위의 변화 없이 중심을 향하여 접근하고 있어 충돌의 위험성이 발생되고 있음을 알 수 있다.

여기서 멀리 떨어진 물표와 접근된 물표의 방위변화량의 절대치가 같더라도 충돌의 위험성에 있어서는 같지 않음에 주의하여야 한다.그리고 「우현」 역시 초기에는 삼미오로라호의 영상이 꾸준히 방위변화를 보이면서 접근하였으므로 약 0.9마일의 간격을 띄우고 우현 대 우현으로 통과할 수 있는 상태였지만 약 3.3마일 거리까지 접근되었을 때 우변침하여 다른 선박들을 피함에 따라 삼미오로라호의 영상이 선수우현 약 5도 방향, 약 2.0마일 거리에서 나타나자 선수우현측에서 우현측으로 빠져나가고 있는 삼미오로라호를 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 소각도 우변침을 반복하였다.

삼미오로라호의 영상은 「우현」이 우변침을 반복함에 따라 지그재그 모습을 띠고 있지만 결국 중심을 향하여 접근되고 있으므로 충돌의 위험성이 발생하고 있음을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622467"></img><span style="display:none;"> (삼미오로라호 레이더상의 「우현」) (「우현」 레이더상의 삼미오로라호)</span> (5) 안전한 속력모든 선박은 주변상황을 판단하고 적절한 피항동작을 취할 수 있는 시간적ㆍ거리적 여유를 벌고, 불행하게 충돌을 하더라도 손상을 최소화시킬 수 있도록 당시의 사정과 조건에 알맞은 ‘안전한 속력’으로 항해하여야 한다.

이러한 안전속력유지의무는 모든 시계에 있어서 적용되는 것이지만, 시계가 제한되면 더욱 중요하기 때문에 해상교통안전법 제14조에서 ‘안전한 속력’을 유지하도록 규정하고 있음에도 불구하고 같은 법 제27조제2항에서 시계가 제한된 당시의 사정과 조건을 충분히 고려하도록 다시 한번 더 강조하고 있다.여기서 ‘안전한 속력’이 무엇인가라는 문제가 발생한다. 종래 시계가 제한되었을 때 요구되었던 적도의 속력(Moderate Speed)을 결정하는 기준으로서①충돌위험이 있을 때 시정거리의 2분의1 거리 이내에서 정지할 수 있는 속력이라는 시계내정지설(Half- distance rule)②자선의 최대속력에서 일정하게 체감한 속력이라는 선박속력설③충돌 및 항행위험을 배제하기 위하여 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력이라는 조타능력설과 같은 견해가 있었다.

그러나 당시 자선이 처해 있는 사정과 조건을 제쳐둔 채 획일적으로 어느 정도의 속력이 ‘안전한 속력’이라고 단정할 수는 없는 것이어서 해상교통안전법 제14조는 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고, 당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 정선할 수 있는 속력을 ‘안전한 속력’이라고 정의하면서 ‘안전한 속력’을 결정할 때에는 당시의 시정상태, 교통밀도, 조종성능, 배경광의 유무, 풍조류와 항행상의 위험물, 안전수심(Under Keel Clearance), 레이더 성능ㆍ한계ㆍ상태 등을 고려하도록 규정하고 있는 바, ‘안전한 속력’이란 결국 당시의 사정과 조건을 감안하여 선장이나 당직항해사가 결정하여야 한다.

예컨대 통항선박이 거의 없는 대양에서는 ‘안전한 속력’일 수 있는 것도 연안이나 항내에서는 ‘안전한 속력’이 될 수 없는 경우도 있는 바, 구체적 타당성에 근거하여 ‘안전한 속력’을 결정하기란 결코 쉬운 일이 아니므로 선장이나 항해사는 평소 해양안전심판원 재결례나 법원 판례를 꾸준히 연구하여 객관적이고 합리적으로 판단할 수 있는 능력을 길러나가야 한다.삼미오로라호와 「우현」이 아무리 레이더를 장치하고 있다 하더라도 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 가운데 많은 선박이 왕래하는 남해안에서, 특히 여러 척의 선박이 간여암 남방해상을 기점으로 서로 마주보며 접근하고 있는 상태에서 약 13노트의 전속으로 항해한 것은 어느 모로 보나 과도한 속력이라 아니할 수 없다.

(6) 선장의 직접조선해양사고관련자 A와 해양사고관련자 C가 각각 심판정에서 진술하였듯 선장이 직접 조선하였더라면 불완전한 레이더정보를 과신하여 장시간 레이더를 관측하지 아니하거나 새로운 위험성이 발생하는 줄 알지 못한 채 소각도 우변침을 반복하는 우를 범하지 아니하였을 것이므로 충돌의 위험성도 그만큼 감소되었을 것이다. 그러므로 시계가 제한되어 항해 또는 충돌의 위험성이 높을 때에는 반드시 선장이 직접 조선하여야 하며, 이는 선원법상 선장의 의무이기도 하다.양 선박 모두 통항량이 많고 짙은 안개로 시계가 제한된 해역을 항해하면서 선장이 직접 조선하지 아니하였는데, 이는 야간지시록, 안전운항절차서 등 여러 경로를 통하여 항해당직수행 중 시계가 제한되면 선장에게 보고하도록 지시하였음에도 양 선박의 당직항해사가 독단적으로 안전할 것이라 속단하고 선장에게 시계가 제한되었음을 보고하지 아니하였기 때문이라고 변명할 수 있을 것이다.

그렇다 하더라도 선장은 부하선원을 지휘ㆍ감독하여 안전항해를 성취하여야 할 직무상 의무를 부담하고 있을 뿐 아니라 선박소유자의 안전경영이념을 구체화시켜 나가야 할 사람이므로 단순하게 야간지시록에 지시사항을 기재하는 것만으로는 지휘ㆍ감독책임을 다하였다고 하기에는 부족하고, 그러한 지시사항이나 제반 규정이 제대로 이행될 수 있게끔 끊임없이 동기를 부여하고 이행여부를 확인하여야 한다. 그래서 선박소유자가 안전경영체제를 수립하면서 선장으로 하여금 안전운항과 환경보호를 위하여 선원들의 업무수행상태를 감독하고 그 결과를 정기적이고 체계적으로 검증하도록 요구하고 있는 것이다.삼미오로라호에서는 당직 중 시계가 제한되었음에도 당직항해사들이 안전운항지침에 따른 조치를 취하지 아니한 사실이 가끔씩 있었고, 「우현」의 선장은 당직항해사를 믿고 지시사항 이행여부를 확인하지 아니하였다.

선장이 당직항해사의 업무수행상태를 점검ㆍ확인하고 시계제한 시 안전운항지침에 따르지 아니하는 행위를 발견하는 즉시 교정하였더라면, 당직항해사가 당직 중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하는 행위는 충분히 시정될 수 있었을 것이다.나아가 한 선박의 운항책임자로서 부하선원을 지휘ㆍ감독하여 소유자의 안전경영이념을 구체화시켜 나가야 할 선장이 편의주의에 빠져 실질적인 절차준수로 안전을 도모하기보다는 서류상의 준수, 즉 항만국검사나 외부감사 등에 대비하여 야간지시록에는 시계가 제한되면 선장에게 보고하고 안전한 속력으로 떨어뜨리도록 기재하면서도 실제로는 당직항해사가 계속 항해당직을 수행하여 전속으로 항해하도록 방임하는 행위가 있다면, 이는 반드시 시정되어야 할 사안이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 「우현」의 당직항해사가 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 항해당직을 계속 수행하여 과도한 속력으로 항해한데다 레이더로 탐지한 삼미오로라호의 동정을 정확하게 파악하지 못한 상태에서 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과하려고 소각도 우변침을 반복하다가 삼미오로라호에 지나치게 접근하여 새로운 위험성을 초래함으로써 발생한 것이나, 삼미오로라호 역시 당직항해사가 당직 중 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 항해당직을 계속 수행하여 과도한 속력으로 항해한데다 초기의 레이더정보를 과신한 나머지 체계적이고 지속적으로 레이더를 관측하지 아니하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼미오로라호의 2등항해사로서①항해당직을 수행하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되었을 때에는 상황판단이 어려워 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로 선장이 직접 조선할 수 있도록 선장에게 보고하여 충돌위험을 미연에 방지하여야할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 안전하게 항해할 수 있을 것이라는 막연한 자신감에 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하였으며②스스로 항해당직을 수행하기로 하였으면 시계가 제한되어 있는 사정에 충분히 유의하여 안개신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의 깊게 항해하여야 할뿐만 아니라 레이더로 탐지한 다른 선박의 동정을 체계적이고 지속적으로 관측하여 매우 근접한 상태가 되거나 충돌의 위험성이 발생하지 아니하도록 적절한 피항동작을 취하고 급박한 충돌의 위험성이 있는 상태에서는 속력을 크게 떨어뜨리거나 진행을 완전히 멈춰야 함에도 항해당직수행 중 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하고, 레이더로 발견한 상대선박 「우현」의 동정을 전자방위선으로 어림해보고는 충돌의 위험이 없을 것으로 속단하고 레이더를 주의 깊게 관측하지 아니하여 급박한 충돌위험에 봉착되게 하였으며, 충돌을 피할 수 없는 급박한 상태에서 속력을 떨어트리지 아니한 채 변침만으로 충돌을 피하려 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 「우현」의 2등항해사로서 항해당직 수행 중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 항행업무절차, 선장지시 등에 따라 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속하여 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해한데다 레이더로 탐지한 다른 선박의 동정을 정확하게 파악하지 못한 상태에서 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과하고자 소각도 우변침을 반복하다가 새로운 충돌위험을 초래한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 항해당직수행 중 짙은 안개가 끼어 시계가 제한되면 위험성이 있는지의 여부를 스스로 판단하지 말고 반드시 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 직접 조선하게 하는 등 선장지시 및 항행업무절차를 준수하지 아니하는 행위에 대한 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 「우현」의 선장으로서 평소 부하선원에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 하여 당직항해사가 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하여 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하다가 레이더로 탐지한 다른 선박의 정확한 동정을 파악하지 못한 상태에서 막연히 소각도 우변침을 반복하여 새로운 충돌위험을 초래하도록 방치한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 선원들이 선장지시나 항행업무절차를 반드시 준수하게끔 직무이행상태를 수시로 점검하는 등 부하선원에 대한 지휘ㆍ감독방법의 개선을 권고한다.

라. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼미오로라호 선장으로서 항해 중 시계가 제한되면 다른 선박과 충돌할 위험성이 높기 때문에 선장이 직접 조선하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 하므로 평소 부하선원에 대하여 항해당직 중 시계가 제한되면 즉각 보고하도록 지휘ㆍ감독을 철저히 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 시계제한상태에서 직접 조선하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.

이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 할 것이나 출항 후 약 6시간 동안 계속 조선하다가 필요한 지시사항을 남기고 조타실을 떠나 참작할만한 정상이 있는데다 사건발생에 기여한 정도가 상대적으로 미미하고 제1심 및 제2심 심판과정을 거침으로써 굳이 견책하지 아니하더라도 충분한 경각심을 갖게 되었을 것으로 판단되므로 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 이러한 정상을 참작하여 징계하지 아니한다.

5. 교 훈가. 주의환기사항(1) 우현측 선박에 대한 좌현 대 좌현 통과지양이 사건은 서로 반대방향으로 진행하는 양 선박이 약 0.9마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과할 수 있는 상태에서 삼미오로라호가 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 판단하여 그대로 진행하였으나 「우현」은 좌현 대 좌현 통과하고자 우변침하였기 때문에 충돌위험이 발생하게 되었는데, 이러한 유형의 사고가 많이 발생하고 있다.시계상태를 불문하고 외형상 마주치는 상태 또는 거의 마주치는 상태로 접근할 때는 서로 우변침하여 좌현 대 좌현으로 통과하는 것이 원칙이지만, 양 선박간 횡거리가 안전하게 우현 대 우현으로 통과하여도 좋을 만큼 충분한 때에는 좌현 대 좌현으로 통과하는 것보다 우현 대 우현으로 통과하는 것이 훨씬 자연스럽고 안전하다.

여기서 양 선박간의 횡거리가 우현 대 우현으로 통과하여도 좋은 한계를 얼마로 볼 것인가는 당시의 사정과 조건에 따라 달라지겠지만, 대체로 상대선박의 좌현홍등을 전혀 볼 수 없는 상태에서 나침방위가 바깥쪽으로 변하거나 예상교행지점에서의 수평횡거리가 자선 최대횡거(最大橫距; Maximum transfer)의 2배 이상이라고 보면 무난할 것이다.한편 어느 쪽으로 통과하든 접근된 상태에서 변침하면 위험하므로 통과거리를 넓혀주기 위하여 변침하고자 할 때에는 미리 대각도로 변침하여야 함은 말할 나위도 없고, 침로신호나 통신 등 실행가능한 방법으로 자선의 변침의도를 상대선박에게 확실하게 인식시켜야 상대선박도 이러한 의도를 정확하게 판단하고 협력동작을 취할 수 있다.

(2) 경보장치의 올바른 활용자동레이더플로팅장치(ARPA; Automatic radar plotting aids)가 부착된 삼미오로라호의 레이더에는 충돌위험을 경고하는 기능이 있다. 충돌직전 탐지된 물체가 15분 이내에 최단근접거리 0.3마일 이내로 접근할 것으로 예상될 때 작동되도록 맞춰둔 경보음이 작동되었다. 경보장치에 기계적 문제는 없었음에도 경보가 작동될 수 있는 조건을 지나치게 짧게 설정하였기 때문에 충돌예방에 아무런 도움이 되지 못하였다.

이러한 경보장치는 경보음을 듣고 상황판단 및 피항동작을 취할 수 있을 만큼 충분히 여유 있는 시기에 작동될 수 있도록 설정하여야 한다.

나. 안전운항절차이행 확보수단개발의 필요성삼미오로라호의 소유자 J주식회사와 「우현」의 용선주 M주식회사는 안전경영적합증서의 발급에 필요한 안전관리체제를 수립하여 이행ㆍ유지해오는 과정에서 안전운항절차를 상세히 규정해놓고 선원들로 하여금 준수하게 하는 방법으로 안전운항을 도모해왔지만 이러한 절차가 선박 내에서는 전혀 이행되지 아니하였다.아무리 좋은 제도라도 선원들에 의하여 이행될 수 없는 것이라면 의미가 없으므로 안전관리체제인증기관이나 선박소유자는 항해ㆍ기관일지를 이용하여 시계제한상태에서 과도한 속력으로 항해하였는지 점검하는 등 절차불이행사례를 적극적으로 적발ㆍ시정함과 아울러 불이행사례를 수집ㆍ분석하여 불필요하거나 이행불가능한 절차는 과감히 제거해주고 빈번하게 발생하는 불이행사항에 대해서는 집중관리하는 등 선원들의 안전운항절차 불이행을 방지할 수 있는 메커니즘의 개발이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 「우현」이 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 채 선수우현측의 삼미오로라호를 좌현 대 좌현으로 통과하고자 소각도 우변침을 반복하다가 새로운 충돌 위험성을 초래함으로써 발생한 것이나 삼미오로라호가 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 상태에서 초기정보를 과신하고 레이더관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2003-011호일반화물선 삼미오로라호.케미칼탱커 우현 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622455"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D경상남도 거제시 신현읍</span> 귀하는 「우현」의 2등항해사로서 항해당직을 수행하여 울산항으로 항해하던 중 2002년 6월 1일 00시 55분경 짙은 안개로 시계가 제한된 간여암등대 동남동방 약 5.1마일 해상에서 부산항을 떠나 중국 친황타오항으로 항해하던 삼미오로라호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 삼미오로라호가 시계제한상태에서 과도한 속력으로 항해하면서 충돌위험이 없을 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 탓도 있지만, 귀하가 안개로 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속하여 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해한데다 레이더로 탐지한 삼미오로라호의 동정을 오판하여 소각도 우변침을 반복하다가 새로운 충돌위험을 야기시킨 것이 원인이 되어 발생한 바, 향후 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 항해당직 중 시계가 제한되면 선장이 직접 조선할 수 있도록 보고하는 등 선장지시 및 항행업무절차를 어기는 행위에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치바랍니다.2003년 9월 22일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《권고서》중해심 재결서 제2003-011호일반화물선 삼미오로라호.케미칼탱커 우현 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622457"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C부산광역시 영도구 동삼동 </span> 귀하의 지휘하에 중국 장쟈항을 출항하여 울산항으로 항해하던 「우현」이 2002년 6월 1일 00시 55분경 짙은 시계가 제한된 간여암등대 동남동방 약 5.1마일 해상에서 부산항을 떠나 중국 친황타오항으로 항해하던 삼미오로라호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 「우현」의 2등항해사가 시계제한상태에서 항해당직을 맡아 과도한 속력으로 항해하면서 삼미오로라호의 진로를 오판하여 소각도 우변침을 반복하다가 새로운 위험성을 야기시킨 것과 삼미오로라호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 각각 주인과 일인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 부하선원에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 2등항해사가 당직 중 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 항해당직을 계속하도록 방치한 것도 원인과 관계 있는 것으로 인정되므로, 향후 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 선원들이 선장지시 및 항행업무절차를 반드시 준수하게끔 직무이행상태를 수시로 점검하는 등 부하선원에 대한 지휘ㆍ감독체계를 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치바랍니다.2003년 9월 22일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622459"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622461"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2003-011호(2003. 9. 22)심 판 부 심판장

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□ 심판관 △△△,

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○,♧♧♧ 주심 심판관

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◇ 사 건 명 일반화물선 삼미오로라호.케미컬탱커 우현 충돌사건해양사고관련자 A(삼미오로라호 선장, 1급항해사) B(삼미오로라호 2등항해사, 3급항해사) C(「우현」 선장, 파나마면허) D(「우현」 2등항해사, 파나마면허)사건개요 부산항에서 중국 친황타오(秦皇島)항으로 가고자 2등항해사가 항해당직을 맡아 진침로 252

○, 13kts로 항해하던 중 선수우현측에서 다가오는 「우현」을 레이더로 탐지하였으나 우현 대 우현으로 항과할 수 있을 것으로 판단하여 경계를 소홀히 한 채 그대로 진행하다가 충돌직전 위험을 느끼고 극좌전타한 삼미오로라호의 우현선미부와, 중국 장쟈(張家)항에서 울산항으로 가기 위하여 역시 2등항해사가 항해당직을 맡아 진침로 071

○, 13노트로 항해하던 중 선수우현측에서 다가오는 삼미오로라호를 레이더로 탐지하고 좌현 대 좌현으로 항과하고자 소각도 우현변침을 반복한 「우현」의 좌현선미부가, 2002. 6. 1. 00:55경 안개로 시계가 제한된 간여암등대 동남동방 약 5.1마일 해상에서 양 선박의 선수미선 교각 약 30

○로 충돌하여 삼미오로라호는 우현선미부 외판이, 「우현」은 좌현선미부 외판이 굴곡손상을 입은 사건 주 문 이 충돌사건은 「우현」이 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 채 선수우현측의 삼미오로라호를 좌현 대 좌현으로 통과하고자 소각도 우변침을 반복하다가 새로운 충돌 위험성을 초래함으로써 발생한 것이나 삼미오로라호가 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 상태에서 초기정보를 과신하고 레이더관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다. 해양사고관련자 C에 대하여 개선을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 ①시계가 제한되었을 때 2등항해사가 항해당직을 계속하여 무중항법을 준수하지 아니한데다 판단착오로 소각도 우변침을 반복하여 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622463"></img><span style="display:none;">판시요지 새로운 충돌위험성을 초래한 「우현」의 행위를 주인으로, 2등항해사가 항해당직을 맡아 무중항법을 준수하지 아니한데다 초기정보를 과신하고 레이더관측을 소홀히 하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 삼미오로라호의 행위를 일인으로 인정 ②시계제한상태에서 약 0.9마일 간격을 띄우고 우현 대 우현으로 통과할 수 있는 상태에서 좌현 대 좌현으로 통과하고자 상대선의 진로전방으로 우변침한 행위는 부적절한 피항동작으로 인정 ③시계제한 시 선장에게 보고하지 아니하고 당직항해사가 항해당직을 계속한 행위와 사고 사이의 인과관계인정 2. 관련법조 해상교통안전법 §27(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), §42(제한된 시계 내에서의 음향신호), §13(경계), §14(안전한 속력), §15(충돌의 위험성) 및 선원법 §9(선장의 직접지휘) 교 훈 1. 주의환기사항 ① 우현측 선박에 대한 좌현 대 좌현 통과지양 선수우현측의 선박과 좌현 대 좌현 통과를 고집하다가 새로운 충돌위험을 발생시킬 수 있으므로 우현 대 우현으로 통과하여도 좋을 만큼 충분한 여유가 있을 때에는 조기에 큰 동작을 취하여 우현 대 우현으로 통과하고, 변침사실을 상대선박에게 인식시킬 것 ② 경보장치의 올바른 활용 자동충돌예방보조장치의 경보는 작동 후 상황을 확인하고 피항동작이 가능할 만큼 여유 있는 시기에 작동될 수 있도록 설정할 것 2. 안전운항절차 이행확보수단 개발의 필요성 선원들에 의하여 이행되지 않는 안전운항절차는 의미가 없으므로 안전관리체제인증기관 및 선박소유자는 선원들의 안전운항절차 불이행을 방지할 수 있는 메커니즘의 개발이 필요함 주 제 어 제한시계, 선장의 직접조선, 안전한 속력, 충돌의 위험성, 체계적인 레이더관측, 충돌참고사항 1. 우현 대 우현 통과 허용기준 상대선의 좌현홍등을 볼 수 없는 상태에서 나침방위가 외방으로 변하거나 최대횡거의 2배 이상 떨어져 교행할 것으로 예상될 때 2. 안전속력 레이더를 장치하였더라도 시계가 제한된 연안에서 13kts의 전속은 과도한 속력 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.