일반화물선 부성호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628007"></img><span style="display:none;"> 선 명부성호 선 적 항부산광역시 선박소유자주식회사 J해운 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628009"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수2,479.04톤 기관종류.출력디젤기관 2,200마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류2급기관사 사고일시1999년 3월 19일 00시 10분 사고장소북위 36도 26분 00초.동경 129도 30분 00초(영덕군 창포말 등대 동방 약 3.1마일 해상)</span> 부성호는 1966년 2월 일본 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,479.04톤의 강조 일반화물선으로 미상의 일시에 제작된 4행정, 8기통, 정격매분회전수 275, 연속최대출력 2,200마력의 과급기붙이 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 1997년 4월 4일 부산지방해양수산청으로부터 정기검사를 받고 1998년 4월 3일 제1종 중간검사를 받아 합격한 바 있다.해양사고관련자 기관장 A는 1999년 3월 9일 이 선박이 부산 남외항에 급유차 기항한 기회에 승선하여, 전임 기관장 B로부터 직무일반에 대하여 인계받지 아니한 상태로 기관장의 직무를 수행, 같은 날 19시 00분경 부산 남외항을 출항하였다.이 선박이 동해항에서 석회석을 싣고 광양항에 입항하여 양하하는 사이, 노후선박인데다 잦은 기관장의 교체로 인하여 각종 기기에 대한 정비상태가 불량하였기 때문에 원활한 직무수행에 자신이 없어 선박소유자 주식회사 J해운에 하선을 신청하였다가 후임자가 선임될 때까지 기다려 달라는 선박소유자의 요청에 따라 계속 승무하면서 주기관 제5번 기통의 배기 밸브를 수리하였다.이 선박은 광양항에서 양하작업을 마치고 동해항으로 가던 도중, 1999년 3월 15일05시 30분경 부산 남외항에 입항하여 연료유 등을 보급받은 뒤 같은 달 18일 10시 30분경 선장 C 등 선원 11명이 승무하고 항해를 재개하였다.동해항을 향하여 약 11.1노트의 전속으로 항해하여 같은 날 22시 00분경 울진군 화모말 등대 동방 약 3마일 해상에 이르렀으나 기상악화로 더 이상 항해하기 어려워 진침로 약 186도로 변침하고 초속 14～18미터의 강한 북동풍이 좌현선미에서 받으면서 포항항으로 대피하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 부산 남외항을 떠난 직후 제1번 발전기에 이상이 생겨 수리하였으나 같은 날 20시 20분경 다시 이상증상이 나타나 자신을 포함한 기관부 선원 3명이 모두 동원되어 같은 날 23시 50분경까지 제1번 발전기를 수리한 뒤 조기장과 1등기관사에게 휴식을 취하도록 하고 혼자서 기관실 당직을 수행하였다.그런데, 이 선박이 영덕군 창포말 등대로부터 진방위 078도 방향으로 약 3.1마일 떨어진 북위 36도 26분 00초, 동경 129도 30분 00초 부근 해상을 지날 무렵인 같은 달 19일 00시 10분경 매분회전수 210으로 운전되고 있던 주기관에서 이상한 소음과 진동이 발생하면서 매분회전수가 약 150으로 떨어졌으므로 즉각 주기관을 정지하고 상태를 살펴보니, 제1번 기통 배기 밸브에서 ‘타닥타닥’하는 소리가 나고 같은 기통 흡입 밸브의 푸시로드(Push Rod)가 휘어져 있었다.제1번 기통의 배기 밸브를 새것으로 교환하고 푸시로드를 곧게 펴 주기관을 시동해보니 다시 푸시로드가 휘어지면서 시동되지 아니하므로 제1번 및 제6번 기통의 흡입 밸브를 교환하고 시동해 보았지만 역시 마찬가지였다.

그래서 연료 밸브와 공기시동밸브의 상태를 확인하니 이상이 없어 캠 케이스(Can Case)를 열어 보았지만 내부가 잘 보이지 아니하여 고장원인을 찾지 못하였다.당시 사고해역은 비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 14～18미터로 불고 해상에는 높이 3～5미터의 높은 물결이 일었다.이처럼 주기관의 고장원인을 찾고 있는 사이, 선체가 남서쪽으로 떠밀려 같은 날 03시 00분경 강구항 북방파제 등대로부터 진방위 약 169도 방향으로 약 3.8마일 떨어진 북위 36도 17분 30초, 동경 129도 24분 36초 부근 해상에 이르렀으므로 선장 C는 좌초위험을 우려하여 닻줄 6절을 내어 좌현닻을 놓았다.

그러나 이곳은 수심인 약 50미터나 되는 데다 내어준 닻줄이 짧아 계속 남서쪽으로 떠밀려 해안가로 접근되므로 같은 날 04시 30분경 북위 36도 16분 48초, 동경 129도 24분 24초 부근 해상에 닻줄 5절을 내어 우현닻을 추가로 놓았다.이후에도 계속 해안가로 접근되어 같은 날 07시 00분경 좌현 닻줄을 6절까지, 우현 닻줄을 7절까지 늘려주면서 선박소유자 주식회사 J해운과 포항항 대리점 M해운에 사고사실을 보고하고 구조를 요청하면서 주기관에 대한 육상수리를 의뢰하였다.강한 풍파를 받으면서 임시정박(假泊)한 상태로 구조를 기다리고 있는 사이 포항해양경찰서 소속의 275함 등이 현장으로 출동하였으나 기상악화로 접근하지 못하는 가운데 닻이 계속 끌리므로 같은 날 16시 00분경 좌현 닻줄을 11절까지 늘려주었지만 같은 날 밤 미상의 시각 풍하 측에 위치한 정치망어장 안으로 진입되었다.이 선박은 정치망어장 안으로 진입한 상태로 멈춰 있다가 같은 달 20일 17시 20분경 구조차 도착한 출력 2,000마력의 예인선 장원3호에 예인되어 현장을 떠난 뒤, 같은 날 20시 43분경 포항항 제11번 선석에 접안하였다.포항항에서 선박수리업체 기사가 승선하여 캠 케이스를 분해해 보니 주기관 제1번 기통 배기 밸브의 캠 롤러(Cam Roller)가 부서져 있어 캠, 캠 롤러 및 캠 축 등을 육상공장에서 수리해 와 조립한 뒤, 같은 달 23일 22시 30분경 동해항으로 항해를 재개하였다.이 사고로 주기관 제1번 기통 배기 밸브의 캠 롤러가 부서지고 흡입 밸브의 푸시로드가 휘어지는 손상을 입었으며, 주기관의 고장으로 조종불능상태가 된 선체가 강한 풍파에 떠밀려 정치망어장 안으로 진입함에 따라 어장이 손상되었다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관 흡.배기 밸브의 밸브 틈새(Tappet Clearance)가 지나치게 좁아진 상태로 주기관 운전을 계속함으로써 푸시로드가 구동 캠과 로커 암에 압착되어 휘어지고 캠 롤러가 부서져 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부성호의 기관장으로서 주기관을 운전하고자 할 때에는 흡.배기 밸브의 밸브 틈새가 지나치게 좁으면 푸시로드가 구동 캠과 로커 암에 압착되어 푸시로드가 휘어지고 캠 롤러가 부서질 위험이 있으므로 이를 점검, 적정한 상태로 정비하여 운전 중 발생할 수 있는 기관손상위험을 예방하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 밸브 틈새가 지나치게 좁아진 상태로 주기관 운전을 계속한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 흡.배기 밸브의 밸브 틈새(Tappet Clearance)가 부족한 상태로 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.