일반화물선 부산익스프레스호.일반화물선 장호그레이스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613175"></img><span style="display:none;"> 선 명부산익스프레스호 장호그레이스호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613177"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자J해운(주) K해운(주) 총 톤 수3,550톤499톤 기관종류.출력디젤기관 2,427Kw 1기디젤기관 1,200마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사 2등항해사 면허의 종류4급항해사 3급항해사 사고일시2006년 6월 1일 02시 00분경 사고장소북위 34도 27분 30초.동경 130도 09분 06초(오키노시마등대로부터 010도 방향 13마일 해상)</span> 부산익스프레스호는 1988년 10월 1일 부산광역시 소재 M조선에서 건조.진수한 총톤수 3,550톤, 길이 94.07미터, 너비 16.00미터, 깊이 8.60미터, 디젤기관 2,427Kw 1기를 장치한 강조 일반화물선 이다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”이라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선하고 2006년 5월 31일 19시 25분경 부산항을 출항하여 일본국 도쿠야마(Tokuyama)로 향하였다.2항사 A는 같은 날 23시 50분경 전당직자인 선장 C와 항해당직을 교대하고 진침로 123도, 속력 10.5노트로 항해중 같은 해 6월 1일 01시 40분경 짙은 안개로 시정이 100여미터로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하며 자동조타로 항해하였다.2항사 A는 01시 50분경 선수 우현 5도 방향 약 3.25마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박(사고 후 장호그레이스호로 밝혀짐)을 레이다로 관측하였다.2항사 A는 선미 우현측 약 300미터 거리에서 같은 방향으로 항해중인 선박이 있어 장호그레이스호와 약 0.8마일로 접근되었을 때 130도로 변침하였다가 레이다상에서 장호그레이스호가 계속 선수 우현측에 나타나자 120도, 110도 순으로 소각도 변침하다가 충돌직전에 좌현전타 하였으나 선수가 100도로 향하였을 무렵 같은 날 02시 00분경 오키노시마(Oki-no-Sima) 등대로부터 010도 방향 13마일 거리인 북위 34도 27분 30초.동경 130도 09분 06초 해상에서 부산익스프레스호의 선수부와 장호그레이스호의 좌현 중앙부 외판이 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시정이 100여 미터로 제한되었고, 남서풍이 초속 3～5미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터였다.한편 장호그레이스호는 1985년 5월 1일 일본국에서 건조.진수한 총톤수 499톤, 길이 66.6미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.70미터, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 강조 일반화물선이다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 일본국 히메지(Himeji)항에서 고철 666톤을 적재한 후 2006년 5월 30일 16시 50분경 같은 항을 출항하여 마산항으로 향하였다.2항사 B는 같은 달 31일 23시 45분경 전당직자 1항사 D와 항해당직을 교대하고 진침로 305도, 속력 9노트로 항해중 같은 해 6월 1일 01시 10분경부터 짙은 안개로 시정이 50여미터로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하였다.2항사 B는 레이다 2대를 작동시키며 항해중 같은 날 01시 30분경 선수 좌현 10～15도 방향 10마일 거리에서 접근하는 선박(사고 후 부산익스프레스호로 밝혀짐)을 레이다로 관측한 후 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 진침로 310도로 변침하였다.2항사 B는 310도로 변침 후에도 부산익스프레스호를 계속 선수 좌현 10～15도 방향으로 관측하다가 충돌직전에 위험을 느끼고 우현전타 하였으나 선수가 340도로 향하였을 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 부산익스프레스호는 선수부가 경미하게 손상되었으나, 장호그레이스호는 침몰되었으며, 장호그레이스호 선원들은 구명뗏목에 승선하고 있다가 일본해상보안청에 모두 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 일반화물선 부산익스프레스호와 일반화물선 장호그레이스호가 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 거의 마주치는 상태로 항해중 발생한 것으로 해상교통안전법 제27조와 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 부산익스프레스호의 운항상황부산익스프레스호는 부산항을 출항하여 오키노시마(Oki-no-Sima) 부근의 해상을 항해하는 동안 짙은 안개로 시정이 100여미터로 제한되었으나 당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 장호그레이스호를 레이다로 관측한 후 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로와 속력을 유지하며 자동조타로 항해하다가 장호그레이스호가 약 0.8마일로 접근되었을 때 소각도 변침하고 충돌직전에 좌현전타 하였다.

(4) 장호그레이스호의 운항상황장호그레이스호는 일본국 히메지(Himeji)항을 출항하여 마산항으로 항해중 오키노시마(Oki-no-Sima) 부근의 해상을 항해하는 동안 짙은 안개로 시정이 50여미터로 제한되었으나 당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 선수 좌현 10～15도 방향 10마일 거리에서 접근하는 부산익스프레스호를 레이다로 관측하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 진침로 310도로 변침한 후 거의 마주치는 상태로 접근하는 부산익스프레스호와 충돌직전에 우현전타 하였다(5) 충돌사고의 인적 요인(가) 부산익스프레스호 2등항해사의 과실①짙은 안개로 시계가 제한되었으나 규정에 의한 무중신호를 취명하지 아니하고②당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하였으며③선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 장호그레이스호를 레이다로 관측하였으나 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하였고④박근상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 충돌직전에 좌현전타 하였다.(나) 장호그레이스호 2등항해사의 과실①짙은 안개로 시정이 제한되었으나 규정에 의한 무중신호를 취명하지 아니하고②당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하였으며③선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 부산익스프레스호를 레이다로 관측하였으나 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하였고④박근상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 충돌직전에 우현전타 하였다.박근상태가 되면 상대선의 동작과 변침방향을 예측하기 곤란하므로 변침은 가급적 피하고 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추는 등 극히 조심하여 항행하여야 함에도 양측 모두 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 충돌직전에 부산익스프레스호는 좌현전타를 장호그레이스호는 우현전타를 함으로써 같은 방향으로 진행하다가 충돌하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 부산익스프레스호와 장호그레이스호가 거의 마주치는 상태로 항해중 양측 모두 제한된 시계에 있어서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하지는 아니하였으나 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 부산익스프레스호측이 50퍼센트, 장호그레이스호측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 부산익스프레스호 2등항해사로서 부산항을 출항하여 일본으로 항해중 오키노시마(Oki-no-Sima) 부근의 해상을 항해하는 동안 짙은 안개로 시정이 100여미터로 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하였으며 선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 장호그레이스호를 레이다로 관측한 후 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 침로와 속력을 유지하며 자동조타로 항해하다가 약 0.8마일로 접근되었을 때 소각도 변침하고 충돌직전에 좌현전타 하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 장호그레이스호 2등항해사로서 일본 히메지(Himeji)항을 출항하여 마산항으로 항해중 오키노시마(Oki-no-Sima) 부근의 해상을 항해하는 동안 짙은 안개로 시정이 50여미터로 제한되었으나 규정에 의한 무중신호를 취명하지 아니하고, 당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하였으며, 선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 부산익스프레스호를 레이다로 관측한 후 박근상태를 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 충돌이 임박할 때까지 침로와 속력을 유지하다가 충돌직전에 우현전타 하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 부산익스프레스호와 장호그레이스호가 거의 마주치는 상태로 항해중 양측 모두 제한된 시계에 있어서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다..해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.