일반화물선 부림1호.유조선 실버리버 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628005"></img><span style="display:none;"> 선 명부림1호실버리버(SIEVER RIVER) 선 적 항부산광역시킹스타운(Kingstown) 선박소유자(주)J상운K Shipping 총 톤 수1,984.06톤8,041톤 기관종류.출력디젤기관 1,566킬로와트미상 해양사고관련자A B 직 명선 장 1등항해사 면허의 종류3급항해사 4급항해사 사고일시1999년 12월 12일 19시 15분 사고장소북위 35도 23분 03초.동경 129도 26분 03초(간절갑등대에서 063도 3.9마일)</span> 부림1호는 총톤수 1,984.06톤, 1966년 2월 진수하여 디젤기관 1,566킬로와트 1대를 장치한 길이 81.25미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.65미터의 강조 일반화물선으로서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명과 실습생 2명의 승무하에 소연평도에서 철광석 3,330메트릭톤을 적재하여 선.수미흘수 5.80미터의 등흘수(Even Keel) 상태에서 1999년 12월 10일 미상의 시각에 포항항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 침로를 따라 항해하던 중 같은 달 12일 15시 00분 부산남외항에서 닻을 놓고 청수와 주부식을 보급받은 후 같은 날 15시 50분 닻을 감아 올려 항해를 다시 시작하였다.해양사고관련자 A는 본인의 조선.지휘하에 부산남외항을 출발하여 부산 해운대 앞을 지날 무렵인 같은 날 17시 30분경 해양사고관련자 1등항해사 B에게 당직을 인계하였으며 같은 날 20시 00분부터 다시 항해당직을 맡을 예정이었다.맑은 날씨에 시정이 양호하고 나침로 040도(진침로 033도), 속력 약 9.7노트의 상태에서 당직을 인계받은 해양사고관련자 B는 혼자 경계근무를 하면서 당직근무를 하던 중 같은 날 18시 55분경 간절갑 등대를 좌현 정횡으로 2마일 떨어져 지난 후 같은 날 19시 00분경 선수좌현 전방 약 4.5마일 거리에서 울산항 제1항로를 따라 출항하는 실버리버(이하 상대선이라 함)의 우현 녹등을 처음 발견하였다.이 후 해양사고관련자 B는 자선이 침로유지선이므로 상대선이 우변침하여 피하여 갈 것이라 판단하고 그대로 항해를 계속하였으나 상대선이 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 계속 가까이 다가오자 같은 날 19시 12분경 상대선을 향하여 탐조등을 비추었다.그러함에도 상대선이 그대로 다가와 근접상태로 가까워지자 충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 B는 기적으로 단음 5회를 울려 경고하면서 극우전타와 함께 기관을 정지시켰으나 선수가 약 10도 우선회하였을 때인 같은 날 19시 15분경 간절갑등대에서 063도, 3.9마일인 북위 35도 23분 03초, 동경 129도 26분 03초 지점에서 좌현선수와 상대선의 우현선미가 약 60도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 4～6미터로 부는 날씨에 시정은 양호하였으며 파고는 0.5미터 안팎이었다.실버리버는 총톤수 8,041톤, 세인트빈센트 국적의 강조 유조선으로 중국인 선장 C 등 선원 18명의 승무하에 온산항 4부두에서 하역작업을 마친 후 1999년 12월 12일 18시 25분 승선한 울산항 도선사 D의 지휘하에 미상의 시각에 같은 부두를 출발하여 군산항을 향하였다.온산항을 벗어나 울산항 제1항로에 진입한 뒤 같은 날 18시 50분 도선사 D가 하선하고 선장 C의 지휘하에 항로를 따라 항해를 하던 이 선박은 울산항계를 벗어난 뒤 우현측에서 횡단상태로 접근하는 부림1호를 상대선의 침로 전방으로 좌변침하여 피하려다 근접상태에 이르러 극좌전타한 결과 선수방위가 진방위 103도를 가리킬 무렵 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 부림1호는 정선수 수선상부 외판에 높이 약 5미터, 폭 약 4미터 정도가 심하게 찌그러지는 손상을 입었고 실버리버는 우현선미부 연료유 탱크 주위의 선체외판이 심하게 찌그러지거나 찢어지는 손상을 입었으나 해상오염 흔적은 발견되지 아니하였으며 양 선박은 울산항에 입항하여 임시수리를 한 뒤 출항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 상황 및 항법적용시계가 양호한 상태에서 부림1호는 진침로 033도 속력 9노트로 간절갑 등대를 2마일 좌현 정횡으로 통과하여 포항을 향하여 항해하고 있었고 실버리버는 온산항을 출항, 제3항로를 거쳐 진침로 167도인 울산항 제1항로를 따라 항해하다가 항계를 벗어나 울산항 도선사 승선지점 남동방 1.5마일 지점에서 충돌사고가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태)가 적용되어 실버리버가 부림1호의 침로를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 실버리버측이 울산항 제1항로를 따라나와 항계를 벗어난 후 우측전방에서 횡단상태로 접근하는 부림1호의 진로를 우변침하여 피하여야 하나 상대선의 동태파악을 잘못하여 상대선의 침로 전방으로 좌변침한 뒤 충돌을 피하기 어려운 근접상태에서 극좌전타함으로써 발생한 것이나 부림1호측이 상대선이 피할 것이라 믿고 충돌을 피하기 어려운 근접상태에 이르기까지 유효한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 부림1호의 1등항해사로서 당직근무중 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하는 상대선에 대하여 조기에 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 A는 부림1호의 선장으로서 선박의 왕래가 많은 울산항계 부근에서 직접 지휘하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 실버리버측이 우현측에서 횡단상태로 접근하는 부림1호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 부림1호측이 조기에 유효한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.