일반화물선 베가로즈(VEGA ROSE) 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640287"></img><span style="display:none;"> 선 명베가로즈(VEGA ROSE) 선 적 항파나마, 파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640289"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 총 톤 수30,847톤 기관종류.출력디젤기관.8,200킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명동해항 도선사베가로즈 선장 면허의 종류1종도선사1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2011년 7월 30일 05시 32분경 사고장소북위 37도 29분 56.5초.동경 129도 08분 42.5초 지점(동해항 북방파제 안쪽 벽면)</span> 동해항은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 남쪽에 석탄부두 및 남부두, 북쪽에 북부두, 중앙부두 및 해군부두, 서쪽에 서부두, 동쪽에 북방파제, 그리고 중앙부두와 북방파제 사이에 선회장(Turning Basin)이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640291"></img>[그림 1] 동해항 배치도동해항 북부두와 남부두 사이 거리는 약 400미터이고, 동해항 입구의 북방파제와 남방파제 사이 거리는 약 217미터이며, 북부두 제23선석에서 북방파제까지 거리는 약 1,420미터이다.동해항 북부두 제23번 선석에서 총톤수 30,000톤 이상인 일반 화물선이 이안 및 출항할 때에는 예선 3척(3천마력급 2척과 2천마력급 1척)의 지원을 받으며 이안하여 북부두에 조금 치우치도록 조선하며 선회장(Turning Basin)으로 접근하고, 선회장에서 동해항 입구를 향해 선회하여 북방파제와 남방파제 사이를 통과한다.동해항 해상교통관제센터는 관제를 위해 초단파무선전화(VHF) 채널 12번을 사용하고 있으며, 도선사는 도선작업 중 통상적으로 초단파무선전화 채널 10번을 사용하며 예선과 연락을 한다.도선사는 동해항에서 기상악화 등 불가피한 사유로 선박의 도선이 불가한 경우 즉시 동해지방해양항만청장에게 보고하여야 한다(동해항항만시설운영세칙 제8조제8항).베가로즈(VEGA ROSE)는 2007년 1월 30일 일본국 고베의 가와사키조선소에서 건조한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 30,847톤, 길이 185.00미터(전장 189.90미터), 너비 32.26미터 및 깊이 17.80미터이고, 주기관은 연속최대출력 8,200 킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 최근 10년간 계속해서 원양항해에 종사하는 해외취업 일반화물선에서 선장으로 근무하였으며, 2010년 12월 파나마 국적 일반화물선 빈카(VINCA, 총톤수 30,055톤)에서 9개월 승선한 후 하선하였다.

그리고 휴가를 보낸 후 2011년 7월 28일 이 선박에 승선하여 전임 선장으로부터 업무를 인계받고 항해기기 등 선박 전반에 대해 파악하였다. 이 선박의 선원은 선장과 기관장이 한국인이고, 이외 인도네시아인으로 구성되어 있으며, 선원 상호간 의사소통은 영어로 한다.이 선박은 동해항 북부두 제23번 선석에서 화물의 양하작업을 완료한 후 선장 B를 포함한 선원 19명을 태우고, 선수흘수 5.60미터 및 선미흘수 6.80미터인 상태로 출항을 위해 대기하고 있었고, 해양사고관련자 동해항 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 이 선박의 이안 및 출항작업을 위해 2011년 7월 30일 04시 50분경 승선하였다.이 선박은 같은 날 05시 00분경 출항을 위해 기관을 준비하였고, 도선사 A는 베가로즈에 승선한 후 3등항해사가 제공한 도선카드(Pilot card)를 받아 선박의 특성을 파악하였고, 선장 B에게 지시하여 같은 날 05시 04분경 이 선박의 선수 좌현 쪽에 예선 503해룡호의 예인삭을, 같은 날 05시 05분경 이 선박의 선미 좌현 쪽에 예선 대룡3호의 예인삭을 각각 잡았고, 같은 날 05시 08분경 안개로 인해 시정이 남부두 끝단이 보일 정도로 제한되자 비상대기하고 있던 예선 효종호에게 미리 방파제 부근으로 가서 시정을 확인하여 보고하도록 하였다.도선사 A는 통상적으로 시정상태와 관계없이 항해기기를 보지 아니하고 선교 밖에서 육안으로 주위상황을 확인하며 선박을 도선하며, 베가로즈에 승선한 후 선장 B에게 도선계획(Pilotage plan)을 설명하지 아니하였고, 선장 B는 도선사 A에게 북방파제와 남방파제 사이를 통과하기 위한 침로로 일찍 변침하자고 말하자 도선사 A가 이에 동의하였다.도선사 A는 예선 2척의 지원을 받으며 같은 날 05시 10분경 베가로즈를 이안한 후 우현 쪽으로 선회하였으며, 이때 선장 B는 동해항 북방파제를 벗어나 도선사가 하선한 후 직접 조선할 때를 대비하여 작동 중인 레이더에서 동해항 밖 어선들의 동정을 파악하였다.

그리고 선수에 위치하고 있던 1등항해사에게 선수 좌.우현 쪽 닻(Anchor)을 비상상황에서 긴급 투묘할 수 있도록 준비시켰다.이 선박은 같은 날 05시 21분경 우현 선회하여 침로가 약 059도이었고, 이때 짙은 안개로 시정이 150미터～200미터로 제한되면서 선수가 잘 보이지 않았으며, 도선사 A는 선교 우현 밖(Wing Bridge)에서 남부두를 보면서 변침시점을 확인할 생각이었으며, 예선 2척이 예인삭을 잡고있는 상태로 따라오게 하였다.

그리고 선장 B는 도선사 A 옆에 위치하면서 도선사 A의 지시사항을 선원들에게 전달하였다.도선사 A는 짙은 안개로 전방경계가 제한되면서 남부두가 보이지 않자 심리적으로 불안하였고, 이에 선회장(Turning Basin)에서 긴급 투묘하여 대기할 생각을 하고 극미속 전진(Deadslow Ahead)기관으로 항해 중 기관을 정지(Stop)하도록 지시하였다. 그러나 선수 좌현 쪽의 예선 503해룡호가 북방파제가 보인다고 보고하자 곧바로 극미속 전진기관을 그대로 유지하도록 지시하였으며, 접촉 약 2분 전인 같은 날 05시 30분경 타 우현 10도를 지시하였다.

이때 동해항 해상교통관제센터(VTS)는 초단파무선전화(VHF)로 베가로즈를 호출하여 북방파제에 너무 가까이 접근하였다고 알려주려고 했으나 응답하지 않았다.도선사 A는 이후 베가로즈가 우현으로 선회하던 중 같은 날 05시 31분 30초경 침로 060도, 속력 약 4.4노트일 때 예선 503해룡호가 북방파제까지 거리가 약 50미터라고 보고하자 즉시 정지 및 전속후진(Full Astern)기관 사용 명령을 내렸으나, 이 선박은 2011년 7월 30일 05시 32분경 침로 077도일 때 북방파제 안쪽 벽면의 북위 37도 29분 56.5초.동경 129도 08분 42.5초 지점과 접촉하였다.

이때 선박의 선수미선과 북방파제 안쪽 벽면이 이루는 각도는 약 47도이었다.사고당시 동해항내는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3미터로 불고, 해상이 잔잔하였으며, 시정은 베가로즈가 이안 전(사고당일 05시 10분경)까지 500～1,000미터이었으나, 이안 이후 짙은 안개로 150～200미터로 제한되었다.선장 B는 접촉사고 이후 이 선박을 직접 조선하여 같은 날 06시 00분경 동해항 정박지 B-1에 투묘하였다.이 사고로 베가로즈는 선수 좌현 외판이 심하게 굴곡되고, 직경 약 5센티미터의 파공이 발생하였으며, 동해항 북방파제는 안쪽 벽면의 상치콘크리트와 케이스가 손상되어 약 3천만원의 피해가 발생하였다.

2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 베가로즈의 운항상황동해항 제23번 선석에서 이안하여 출항하는 선박은 [그림 2]의 점선과 같이 이안 후 북부두에 조금 치우치도록 조선하고, 선회장(Turning Basin)에서 출항침로로 선회하여 북방파제와 남방파제 사이를 통과하여 한다.그러나 베가로즈는 [그림 2]와 <표 1>에서 보는 바와 같이 북부두 제23번 선석에서 예선의 지원을 받으며 이안하여 우현 쪽으로 선회한 후 극미속 전진기관을 사용하며 항해하다가, 본선의 선수에서 북방파제까지 약 260미터 떨어져 있던 접촉 약 2분 전에서야 뒤늦게 우현 변침을 함으로써 북방파제와 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640293"></img>[그림 2] 베가로즈의 방파제접촉 상황도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640295"></img><span style="display:none;">시간항적속력선수방위선회율(분당 각속도)주기관사 용선수에서 방파제까지 거리05:10 237 05:131541.0241 05:14:301580.9237 05:151661.6246 05:15:301661.7249 Slow-AS 05:16:301651.7262 Stop 05:17:301751.9297 Slow-AH 05:192901.710 D.S-AH 05:203581.74737 05:21621.85922 1,213m05:22632.357(-)2 1,128m05:23632.756(-)1 1,039m05:24613.055(-)1 950m05:25603.255- 867m05:26623.552(-)3 745m05:27553.650(-)2 629m</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640297"></img><span style="display:none;">시간항적속력선수방위선회율(분당 각속도)주기관사 용선수에서 방파제까지 거리05:28543.850- 507m05:29534.150- 387m05:30534.250- 256m05:30:30524.3512 191m05:31514.4546 129m05:31:30484.46012StopFull-AS53m05:32494.37020 16m05:32:12474.17735 접 촉05:32:30 StopSlow-AH</span> 2) 속력에 대한 검토베가로즈는 동해항 제23번 선석에서 이안 및 우현 선회하여 접촉 11분 전에 선회장을 향해 정침하였고, 극미속 전진기관을 사용한 상태에서 속력이 1.8노트이었으며, 짙은 안개로 시정이 150미터～200미터로 제한된 상태에서 점차 증속되어 방파제 접촉 직전에 속력이 4.4노트로서 과도한 속력으로 항해하였다고 할 수 없을 것이다.그러나 도선사와 선장이 시정이 150미터～200미터로 제한되면서 육안으로 남부두와 북방파제 등 주위상황을 제대로 파악할 수 없어 심리적으로 불안정한 상태에서 4노트 이상의 속력으로 항해하는 것은 안전한 속력으로 항해하였다고 보기 어렵다.이러한 상황에서 도선사와 선장은 주위상황이 파악될 때까지 즉시 기관을 정지하고 예선의 지원을 받아 정선하거나, 선회장에서 긴급 투묘하여 시정이 양호해질 때까지 대기하여야 한다.3) 부적절한 경계와 변침시기 지연도선사 및 선장은 베가로즈의 이안 및 출항조선을 할 때 주위상황과 충돌(접촉)의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각뿐만 아니라, 그 당시의 사정과 조건에 알맞은 모든 이용할 수 있는 수단으로써 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.베가로즈 도선사와 선장은 짙은 안개로 시정이 150미터～200미터로 제한되면서 육안으로 주위상황 파악이 불가한 상태이었으므로 주위상황과 북방파제까지의 거리를 확인하는데 레이더가 매우 적절한 수단이며, 이에 추가하여 선수에 경계원을 배치시켜 북방파제가 보일 경우 북방파제까지의 거리를 보고토록 하여야 한다.그러나 베가로즈 도선사와 선장은 작동 중인 레이더로 주위상황을 파악하지 아니하였고, 선교 우현 밖에 서서 북방파제 부근에 있는 예선과의 교신을 통해 북방파제까지의 거리정보만을 확인한 결과 접촉 2분 전 예선으로부터 북방파제가 보인다는 보고를 받고 뒤늦게 변침함으로써 베가로즈가 북방파제와 접촉하게 되었다.4) 선장의 도선 지휘.감독과 정보제공 소홀선장은 짙은 안개로 주위상황을 확인할 수 없는 상태에서 도선사와 함께 선교 우현 밖에 서서 도선사의 조선을 지원하였다.

선장은 도선사 옆에 있으며 도선사의 동해항에서의 풍부한 도선 경력과 도선사와 예선 간 교신내용을 들으면서 도선사가 안전하게 조선할 것이라고 믿고 맡겼을 것이다.그러나 선장은 비록 도선사가 조선을 하고 있으나 선박의 안전운항에 대한 책임이 선장에게 있기 때문에 도선사가 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 주위상황을 제대로 파악할 수 없는 상태에서 무리하게 조선할 경우 도선사의 도선을 중지시키고 즉시 정선하거나 선회장에서 긴급 투묘하여 시정이 호전될 때까지 대기하도록 하는 등 도선사의 도선업무를 지휘.감독하여야 하나, 이를 소홀히 하였다.

또한 선장은 이러한 상황에서 불가피하게 항해할 경우 선교 안에 있는 항해사에게 레이더로 전방 북방파제와 남부두까지 거리 등이 어느 정도인지 확인.보고하도록 하고, 선수에 위치하고 있는 1등항해사에게 전방경계를 실시하여 북방파제가 보일 경우 보고하도록 하는 등 선내 인적자원을 적절히 활용하여 정보를 수집한 후 도선사에게 제공하는 조치가 필요하였으나, 이를 소홀히 하였다.5) 도선사의 강제도선베가로즈는 총톤수 30,847톤의 파나마 국적 선박이기 때문에 동해항을 입.출항할 때에는 도선법 제20조에 따라 강제도선을 받아야 한다.그리고 강제도선을 위해 승선하는 도선사는 선박의 교통안전과 운항능률의 향상에 기여하며, 도선하는 선장의 조언자의 자격으로 도선업무를 성실히 수행하여야 하며, 도선하는 선장의 안전운항에 대한 권한과 책임은 도선사의 승선에 의하여 변경되지 아니한다고 규정하고 있다(도선법 제36조, 도선법시행규칙 제30조, 도선약관 제2조 참조).따라서, 도선사는 선장에게 어떻게 선박을 도선할 것인지 도선계획(Pilotage Plan)을 설명해 주어야 할 의무가 있다고 할 수 있고, 또한 선장이 도선사의 도선계획과 다른 의견을 제시할 경우에는 선장에게 동해항의 여건 및 표준도선을 포함한 자신의 전문적인 견해와 경험 등을 설명하여 이해시키고, 실행가능한 한 선박의 특성 및 상태를 잘 알고 있는 선장의 의견을 반영하여 선박을 도선하였을 때 도선업무를 성실히 수행하였다고 할 수 있을 것이다.그러나 도선사는 베가로즈의 이안 및 출항 도선을 위해 승선한 후 선장에게 도선계획에 대해 설명하지 않았고, 베가로즈에 승선한 후 북방파제와 접촉할 때까지 선장의 조언자 자격으로 베가로즈를 조선하였다고 보기 어려우며, 베가로즈를 직접 조선하였다고 판단된다.6) 도선사의 주장에 대한 검토도선사는 베가로즈의 동해항 북방파제 접촉사건과 관련하여①선장과 선원 간 의사소통이 제대로 되지 않았고,②선장이 항해기기의 작동에 익숙하지 않아 정보를 제공하지 않았으며,③선교 우현 밖에서 침로와 타각 및 기관사용 상황을 확인할 수 없었다고 주장하였으므로 이에 대해 검토한 결과는 다음과 같다.가) 선장과 선원 간 의사소통이 선박은 선원 19명이 승선하고 있으며, 선장과 기관장이 한국인이고, 이외 인도네시아인으로서 의사소통은 영어로 한다.

그리고 선장은 최근 10년간 계속해서 원양항해에 종사하는 해외취업 일반화물선에서 선장으로 근무하였으므로 인도네시아 선원과 영어로 의사소통하는데 큰 문제가 없었다고 판단된다. 또한 도선사는 베가로즈가 동해항 제23선석에서 이안 및 선회하여 출항침로로 정침한 후 접촉 2분 전 타를 사용한 것과 접촉 1분 전 기관을 사용한 것 이외 본선에 지시한 사항이 없으며, 선장이 도선사 옆에 함께 서 있으면서 도선사의 지시사항을 받아 선원들에게 전달하였기 때문에 선장과 선원 간 의사소통에 일부 문제가 있었다할지라도 이 사건의 원인과 관계가 없다고 판단된다.나) 선장의 항해기기 숙련도선장은 연령이 65세이며, 최근 10년간 계속해서 원양항해에 종사하는 해외취업 일반화물선에서 선장으로 근무하였고, 특히 2010년 3월부터 12월까지 9개월 동안 베가로즈와 크기가 비슷한 파나마 국적 일반화물선 빈카(VINCA, 총톤수 30,055톤)에서 승선하였다.

그리고 선장은 2011년 7월 28일 이 선박에 승선하여 전임 선장으로부터 업무를 인계받아 출항할 때까지 2일 동안 선박에 머물렀다. 따라서, 선장의 연령이 65세로서 항해기기를 일부 원활하게 작동하지 못한 점은 있을 수 있다고 보나, 선장이 항해기기의 작동에 익숙하지 아니하였다고 보기 어렵다고 판단된다.또한 도선사는 선장이 선교 우현 밖에서 함께 서 있었으므로 필요한 정보가 있을 경우 언제든지 선장에게 확인하여 알려주도록 말할 수 있는 상황이었으나, 선장에게 정보를 요청하지 아니하였기 때문에 선장의 항해기기 숙련도 여부는 이 사건의 원인과 관계가 없다고 판단된다.다) 선교 우현 밖 설비이 선박의 선교 우현 밖에는 자이로 리피터(Gyro Repeater)가 설치되어 있고 덮개가 벗겨져 있었으므로 도선사는 언제든지 침로를 확인할 수 있었다.

또한 선교 우현 밖 벽면에 타각 및 기관사용 지시기가 설치되어 있었으므로 도선사는 언제든지 타각 및 기관사용 상태를 확인할 수 있었다.라) 소결도선사가 베가로즈의 동해항 북방파제 접촉사건과 관련하여 베가로즈의 선원자질 및 선박설비 등에 대한 주장은 위에서 검토한 바와 같이 이 사건의 직접적인 원인과 관계가 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 방파제접촉사고는 도선사가 동해항 북부두 제23번 선석에 접안하고 있던 베가로즈를 이안 및 출항 도선하던 중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 경계소홀로 동해항의 주위상황을 제대로 파악할 수 없는 상태임에도 무리하게 출항 도선을 함으로써 적기에 변침하지 못하여 발생한 것이나, 선장이 도선의 지휘.감독과 도선사에 대한 정보제공을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동해.묵호항 도선사로서 동해항 북부두 제23번 선석에 접안하고 있는 베가로즈의 이안 및 출항도선을 하던 중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 주위상황을 제대로 파악할 수 없는 상태일 때에는 정선하거나 선회장에서 긴급 투묘하여 시정이 호전될 때까지 대기하여야 하나, 무리하게 조선함으로써 적기에 변침하지 못한 행위는 이 방파제접촉사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 베가로즈 선장으로서 도선사가 베가로즈의 이안 및 출항도선을 하던 중 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 주위상황을 제대로 파악할 수 없는 상태에서 무리하게 조선할 경우 도선사의 도선을 중지시키고 즉시 정선하거나 선회장에서 긴급 투묘하여 시정이 호전될 때까지 대기하도록 하는 등 도선의 지휘.감독과 도선사에 대한 정보제공을 소홀히 한 행위는 이 방파제접촉사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지하여야 마땅하다.

그러나 베가로즈의 국적이 파나마이기 때문에 이 사람은 면허행사 해양사고관련자에 해당되지 아니하다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 도선사는 선박을 입.출항 도선을 하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되며 주위상황을 파악할 수 없을 경우 즉시 정선하거나 안전한 장소에 긴급 투묘하여 시정이 호전될 때까지 대기하여야 한다.

나. 도선사는 선박을 입.출항 도선할 경우 선장의 조언자이므로 선장에게 도선계획을 상세히 설명하고, 선박의 특성 등에 대한 선장의 의견을 충분히 반영하여야 한다.

다. 선장은 선박의 입.출항과 접.이안 작업 중 선교 및 선수.선미에 배치된 인적자원을 적절히 활용하여 필요한 정보를 수집하여 도선사에게 제공하여야 한다. 특히, 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 정보를 수집하기 위해 선수에 경계원을 배치시켜 전방경계를 강화하고, 선교의 항해사에게 레이더로 주위상황을 파악하여 보고하도록 하는 등의 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 도선사가 시계가 극히 제한된 상태에서 경계소홀로 적기에 변침을 하지 못하여 발생한 것이나, 선장이 도선의 지휘.감독과 정보제공을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해심 제2012-01호일반화물선 베가로즈(VEGA ROSE) 방파제접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640285"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 베가로즈 선장으로서 베가로즈가 동해항에서 출항하던 중 2011년 7월 30일 05시 32분경 동해항 북방파제 안쪽 벽면과 접촉하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 도선사가 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 경계소홀로 적기에 변침을 하지 못하여 발생한 것이나, 귀하가 적절한 정보제공과 도선업무의 지휘.감독을 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 동해항에서 선박의 출항도선 중 시계가 극히 제한될 때에는 정선하거나 긴급 투묘하여 시정이 호전될 때까지 대기하도록 도선사의 도선업무를 적절히 지휘.감독하고, 도선사에게 적절한 정보를 제공하는 등 귀하의 선박운항업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 2월 16일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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