일반화물선 백연호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608193"></img><span style="display:none;"> 선 명백연호 선 적 항 부산광역시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,805.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,900마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류2급항해사 2급항해사 사고일시2000년 3월 5일 15시 05분경 사고장소북위 34도 54분 27초.동경 127도 43분 00초(광양항 제품부두 제5번선석)</span> 백연호는 선령 18년, 총톤수 3,805, 길이 98.68미터, 너비 16.33미터의 강조 일반화물선이다.선수갑판에는 선수좌우현에 직경 200밀리미터의 페어리더(Fairleader, 이하 “전방 페어리더”라 한다) 3개가 1조(組)를 이루고 여기서 선미쪽으로 약 10미터 떨어진 좌.우현측에 직경 150밀리미터의 페어리더(이하 “후방 페어리더”라 한다) 2개가 1조로 하여 모두 4개조의 페어리더가 설치되어 있다.전방 페어리더 바닥받침대는 폭×길이가 약 0.5×1.6미터로 갑판상에 용접으로 부착되어 있다.이 배는 국제안전경영규약(ISM Code)적용선박으로 선내 갑판기기 및 페어리더의 작동상태 등에 대하여는 3개월마다 정기적으로 안전점검하도록 규정되어 있고 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다)는 이에따라 1999년 12월 26일 페어리더 등 갑판기기에 대하여 안전점검을 실시한 바 외관상태가 양호하여 문제시 하지 아니하였다.이 배는 일본국 카시마항(鹿島港)에서 철재 열연코일(Hot Rolled Steel Coil) 6,109톤을 싣고 2000년 3월 4일 14시 50분경 광양항 제품부두 제5번선석에 우현닻 3샤클을 3시반 방향으로 놓은채 좌현 계류하였다.이때 직경 65밀리미터의 피-피로프(P.P Rope)로 계류삭을 잡으면서 선수 스프링라인(Spring Line)만은 좌현 전방 페어리더를 거쳐 직접 무어링 홀(Mooring Hole)을 통하여 육상으로 신출하지 아니하고 계류삭이 선체에 쓸려 손상되는 것을 방지한다는 목적하에 이 라인을 좌현측 전방 페어리더에서 약 330도 방향을 바꾼뒤 다시 선수갑판상을 지나 후방 페어리더를 경유, 육상 비트(Bitt)에 연결하였다.결국, 선수 스프링라인은 좌현측 집시헤드(Gypsy Head)에서 좌현측 전방 페어리더를 경유, 다시 후방 페어리더를 거치는 형태로 선수갑판상에 삼각형(△)모양으로 긴장된채 설치되었다.이렇게 선수 스프링라인을 잡은 것은 이번이 처음이 아니였고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)도 알고 있는 사실이었다.다음날인 3월 5일 14시 00분경 하역작업을 모두 마치고 출항을 위하여 전선원을 출항부서에 배치시켰다.선장 A는 예선의 도움없이 이안작업을 손수 지휘하면서 평소 자주쓰던 이안방법으로 선수의 스프링라인을 제외하고는 계류삭 모두를 걷어 들인뒤 남겨진 선수 스프링라인 만을 육상 비트에 걸어둔 자세에서 키를 극좌전타하고 기관을 약 10초동안 극미속전진 시켰다.이때 선수갑판상에는 1항사 B는 우현선수에서 장력이 전혀 걸리지 아니한채 축 쳐져 있는 우현묘쇄 상태를 관찰하고 있었고 갑판장은 윈드라스(Windlass)중앙에서 레바를 잡고 있었으며 갑판원 C는 좌현 전방 페어리더로부터 선미쪽으로 약 10미터 떨어진 좌현선수갑판 짚시헤드 뒤쪽에서 안전모를 착용한 상태로 계류삭을 정리하고 있었다.전진과 회두타력이 점차 붙으면서 선미부가 서서히 부두로부터 떨어지는가운데 선수스프링 라인이 터질듯 장력이 걸리며 긴장된채 “찌지직”하는 소리를 내다가 같은날 15시 05분경 장력을 견디지 못한 선수 전방 페어리더 바닥받침대가 갑판으로부터 들고 일어나며 긴장된 상태의 스프링라인이 순식간에 선미방향으로 튕기며 선수갑판에서 작업중이던 갑판원 C의 머리를 강타하였다.사고즉시 갑판원 C를 병원으로 급히 후송하였으나 이날 15시 23분경 후송도중에 사망하였다.사고후 갑판으로부터 탈락한 전방 페어리더 바닥받침대를 점검해보니 외관상태는 양호하였으나 내부적으로 용접부위의 1/3가량이 균열 부식되어 있었고 대부분 부식된 부위는 선내쪽보다 선외쪽이 많았으며, 우현측 전방 페어리더 바닥받침대의 용접부위도 점검하였으나 좌현측과는 달리 상태가 양호하였다.당시 현지기상은 조선에 영향을 미칠정도의 조류나 바람은 없는 상태이였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 선원사망사건은 총톤수 3,800톤급(L ; 98.68M×B ; 16.33M)의 백연호가 좌현접안상태에서 이안작업을 하면서 예선의 도움없이 선수 스프링 라인에만 의존한 채 선수전방 페어리더를 중심축으로 선미부부터 이안시키고자 극좌전타와 함께 기관을 극미속전진시키는 과정에서 발생한 전진타력이 선수 스프링라인을 급속히 긴장 선수전방 페어리더에 장력이 집중된 가운데 부식 균열된 상태로 잠재되어 있던 선수 페어리더 받침대의 용접부위가 이 장력을 견디지 못하고 갑판상으로부터 탈락되면서 긴장된 스프링라인이 순식간에 벗겨지며 반대방향으로 튕겨나가 갑판상에서 작업중인 선원을 강타하면서 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 백연호 선내안전관리의 총책임자인 선장으로서 스프링라인을 짚시헤드에서 선수전방 페어리더를 거쳐 이 페어리더에 부속된 무어링 홀로 곧바로 신출하는 정상적인 계류방법을 취하였다면 비록 불량한 페어리더 받침대의 용접부위가 스프링 라인의 장력을 견디지 못하고 탈락하였을지라도 전기한 바와같이 긴장된 라인이 튕겨나가지는 않았을 것으로 판단된다.사고당시 택하였던 스프링라인의 운영방법에 대하여는 과실이다라고 할만한 판단 기준은 없지만 그렇다고 절대로 바람직하거나 권장할만한 계류삭 운영방법이라고는 판단되지 않는다.이안시 조선방법에 있어서 바우라인(Bow Line)이나 앵카체인(Anchor Chain) 등을 이용하여 스프링라인에 집중되는 전진타력(장력)을 분산시키는 조선을 하였더라면 하는 아쉬움은 있으나 이건 발생의 직접적인 원인행위가 되었다고는 판단되지 않는다.

(2) 해양사고관련자 B는 백연호의 페어리더 등 갑판기기의 점검책임자인 1등항해사로서 규정에 따라 정기적인 점검을 실시하였고 선수 페어리더 받침대의 용접부위가 외관상 양호한 것으로 보인데다가 선박 검사에 정통하지 아니한 선원의 입장에서 보이지 않은 부분에서 진행되고 있는 부식을 찾아 내기는 실제로 매우 어렵다는 점을 고려하여 이 사람의 행위를 과실로는 보지 않는다.이 사건을 계기로 선박검사업무를 담당하고 있는 한국선급과 선박검사기술협회는 선박계류설비에 대한 안전기준이나 검사 및 관리체제를 개선할 필요가 있다고 보여진다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 예선의 도움없이 선수 스프링라인에만 의존한채 이안하는 과정에서 페어리더 받침대가 부식으로 인하여 스프링라인의 장력을 견디지 못하고 갑판으로부터 탈락되어 발생한 것이다.