일반화물선 백연호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609825"></img><span style="display:none;"> 선 명백연호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,805.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,900마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류2급항해사2급항해사 사고일시2000년 3월 5일 15시 05분경 사고장소북위 34도 54분 27초.동경 127도 43분 00초(광양항 제품부두 제5번선석)</span> 백연호는 1982년 1월 일본국 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,805톤(L98.68×B16.33×D8.40미터)의 강조 일반화물선으로 선수갑판 상에는 계류설비로서 중앙의 전동유압식 윈드라스(Windlass) 1대, 선수갑판 가장자리의 볼라드(Bollard) 4대 및 페어리더(Fairleader) 4조가 설비되어 있다.4조의 페어리더 중 양현 닻 벨마우쓰(Bell Mouth) 바로 위쪽의 상부 갑판에 좌.우현 대칭으로 설비되어 있는 2조는 직경 200밀리미터×3개의 페어리더로 구성되며, 윈드라스 연장선으로부터 수평거리 약 2.75미터 후방의 양현에 좌.우현 대칭으로 설비되어 있는 2조는 직경 150밀리미터×2개의 페어리더로 구성되고, 선수측 페어리더에는 가로x세로 약 0.5×1.6미터의 베이스가 있으며 이 베이스는 용접으로 갑판에 붙어 있다.

그리고, 4대의 볼라드는 윈드라스 가장자리 드럼의 바로 앞과 옆에 역시 좌.우현 대칭으로 4대가 설비되어 있다.이 선박은 국제안전경영규약(ISM Code)과 회사〔J해운(주)〕의 지침에 의하여 최소한 분기별로 1회씩 안전점검를 하여 오던 중 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’이라 한다)는 다른 갑판기기와 함께 페어리더를 1999년 12월 26일에 최종적으로 점검하였으나 페어리더의 상태를 외관상만 확인하였을 뿐 페어리더 베이스의 발청상태를 확인하지 아니하였기 때문에 선수좌현측 페어리더 베이스가 용접면의 길이 약 1/3에 녹이 발생하여 페어리더에 장력이 집중적으로 걸릴 경우 페어리더 베이스가 갑판으로부터 탈락할 위험이 있었으나 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 1항사 B는 이러한 사실을 모르고 있었다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 일본국 카시마항(鹿島港)에서 열연코일(Hot rolled coil in sheet) 6,107톤을 싣고 2000년 3월 4일 14시 50분 경 광양항 제품부두에 우현닻과 닻줄 3절을 우현 3시 방향으로 놓은 상태로 좌현접안하였으며, 이 때 선수측 계류줄 가운데 하나인 스프링라인(Spring Line)을 페어리더에 장력이 집중되지 아니하도록 볼라드와 같은 완충장치를 거치지 아니하고 계류줄이 윈드라스 가장자리 드럼으로부터 선수측 페어리더를 180도 돌아 나와 선미쪽으로 내어 주었으며 좌현 접안을 하는 경우 이와 같은 방법을 자주 사용하였다.이 선박은 다음 날인 5일 14시 00분경 열연코일을 전량 양하한 후 출항하기 위하여 전선원이 부서배치를 하였고 선수갑판에는 해양사고관련자 1항사 B, 갑판장 C, 갑판원 D(중국 국적의 한인, 사망) 등 3명이 배치되었다.선장 A는 자력도선으로 이안작업을 시작하였으며 선수미 배치요원에게 지시하여 위의 스프링라인를 제외하고 모든 계류줄을 걷어들이도록 하였고, 남겨둔 스프링라인과 우현 닻을 이용하여 선미를 부두와 떨어지게 하기 위하여 주기관을 약 10초동안 극미속전진하면서 극좌전타하였다.이 때 1항사 B는 우현닻을 확인하는 중이었고 갑판장 C는 윈드라스를 조작중이었으며 갑판원 D는 1항사의 지시에 따라 윈드라스 좌현 가장자리 드럼 옆에 서서 계류줄을 정리하고 있을 때 전진타력 및 선수의 좌회두력에 의하여 끝단을 원드라스 가장자리 드럼에 감아놓은 직경 65밀리미터 피피로프인 위 스프링라인에 걸리는 장력이 모두 좌현선수측 페어리더에 집중됨으로써 용접선 길이 약 1/3이 발청된 페어리더 베이스가 탈락하자 집중된 장력으로 스프링라인이 튀겨 나와 윈드라스 좌현 가장자리 드럼 옆에 서 있던 갑판원 D의 안전모 바로 아래 좌측 머리를 가격하였다.사고 즉시 갑판원 D는 조선대학 부속광양병원으로 후송되었으나 후송되는 도중인 같은 날 15시 23분 경에 두개골 파열 및 출혈로 사망하였다.

2.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 계류줄 방향의 부적절한 운용페어리더의 역할은 계류줄의 방향을 적절히 유도하여 계류줄이 선체와 마찰을 일으켜 손상되는 것을 방지하기 위한 것이다. 따라서 계류줄을 잡을 때에는 계류줄을 통하여 걸리는 장력이 윈치의 드럼이나 볼라드 또는 캡스탄 등에 작용하도록 하여야 하고 페어리더에 직접 걸리지 아니하도록 가능한 한 계류줄이 페어리더에 둔각으로 걸리도록 하여야 한다.백연호의 선박운항자는 페어리더를 볼라드나 비트와 같은 역할을 하는 것으로 생각하여 윈치드럼에서 육상의 비트나 볼라드까지 계류줄을 연결하면서 선수갑판상 비트나 볼라드를 경유하지 아니하고 페어리더에서 계류줄이 180도 돌아가게 사용하여 페어리더에 스프링라인의 장력이 집중되게 함으로써 결국, 페어리더의 탈락과 갑판 작업원의 사망을 야기시켰다.그리고, 페어리더는 비트나 볼라드와 같은 용도로 사용하면 그 용접부에 오래지 않아 피로 또는 부식현상이 초래되어 베이스의 강판으로부터 쉽게 탈락할 위험성이 있으나 이 선박에서는 좌현 접안을 하는 경우 페어리더에 스프링라인이 180도로 회전하게 하는 방법을 자주 사용함으로써 페어리더에 무리한 장력이 걸려 점차적으로 부식현상이 생기게 되었고 결국 이 사고를 불러일으켰다.

(2) 사고발생원인이 선원사망사건은 계류줄의 방향을 적절히 유도하여 계류줄이 선체와 마찰을 일으켜 손상되는 것을 방지하기 위한 페어리더의 역할을 알지 못하고 비트나 볼라드와 같은 용도로 사용하는 등 페어리더에 계류줄을 운용하는 방법이 부적절하여 발생한 것이나 페어리더에 대한 점검.정비를 소홀로 그 부식상태를 알지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 백연호의 선장으로서 이안작업시 작업종사자의 안전을 확보할 수 있도록 작업의 위험성을 사전에 식별하여 그 예방책을 수립하여 선원이 부상 또는 사망하지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이안작업 중 페어리더에 계선줄을 부적절하게 운용함으로써 과도한 장력에 부식된 페어리더가 탈락되어 작업선원이 사망하게 한 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 백연호의 1등항해사로서 이안작업시 선수갑판 작업종사자의 안전을 확보할 수 있도록 작업의 위험성을 사전에 식별하고 그 예방책을 수립하여 선원이 부상 또는 사망하지 아니하도록 하여야 할뿐만 아니라 갑판설비를 주의깊게 점검하여 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이안작업 중 페어리더에 계선줄을 부적절하게 운용함으로써 과도한 장력에 부식된 페어리더가 탈락되어 작업선원이 사망하게 한 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 계류줄을 운용하는 방법이 부적절하여 발생한 것이나 페어리더(Fairleader)에 대한 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.