일반화물선 무궁화호 운항저해사건

1. 사 실선 명 무궁화호선 적 항 인천광역시선박소유자 J해운주식회사총 톤 수 93,710톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 16,560마력수 심 인 A B직 명 선장 도선사면허의 종류 1급항해사 1종도선사사고일시 1998년 5월 23일 17시 40분경사고장소 북위 36도 01분 27초, 동경 129도 27분 12초(포항항 제1번 등부표 동남동방 약 490미터 해상) 무궁화호는 1988년 3월 울산광역시에 있는 K중공업주식회사에서 건조.진수된 길이 280.00미터, 너비 48.00미터, 깊이 24.50미터의 강조 광석운반선으로 지름 9,000밀리미터의 우선회 나선추진기 1기가 장착되어 있다.이 배는 오스트레일리아 포트 헤들랜드(PORT HEDLAND)항에서 철광석 약 179,001톤을 실은 뒤 1998년 5월 11일 09시 55분경 수심인 선장 A 등 선원 22명이 승무하고 흘수 17.40미터의 등흘수상태로 포항항을 향하여 출항하였다.이 배는 예정항로를 따라 약 12.8노트의 전속으로 항해하여 같은 달 23일 15시 00분경 포항항 제1번 도선사 승ㆍ하선지점(Pilot Station)에 도착한 뒤 주기관을 정지하고 표류하면서 대기하고 있다가 같은 날 16시 25분경 수심인 도선사 B를 승선시켰다.수심인 B는 승선한 직후 수심인 A가 제시한 파일럿 카드(Pilot Card)를 이용하여 선박제원, 주기관의 각 사용동작에 따른 속력 등 도선에 필요한 여러 가지 정보를 파악하였으나 선회성능에 관한 정보는 파악하지 아니한 상태에서 수심인 A, 3등항해사 C 등의 도움을 받아 입항도선을 시작, 포항 신항의 제10번 선석으로 항하였다.도선시간을 줄여야겠다는 강박관념에 사로잡힌 수심인 B는 포항항 항로를 향하여 진침로 약 215도로 정침하고 주기관을 전속전진으로 사용하여 약 11.5노트의 속력으로 접근하다가 제1번 등부표로부터 약 1.5마일 떨어진 곳에서 주기관을 극미속전진, 정지에 이어 극미속후진, 미속후진으로 사용하여 속력을 떨어 트렸다.그후 약 2.7노트의 속력으로 항진을 계속하여 같은 등부표로부터 약 0.8마일 떨어진 곳에 이르렀을 무렵 이 배가 접안하여야 할 제10번 선석에 접안해 있다가 그 옆의 제11번 선석으로 옮겨 가기로 한 브라질 국적의 도세세라(Doceserra)를 도선하던 도선사 D로부터 전선(轉船, Shifting)작업이 지체되고 있다는 연락을 받았다.수심인 B는 도세세라의 전선작업에 투입되었던 예인선들을 착부시킨 뒤 항로에 진입하여야 하였므로 배를 선회시켜 예인선들이 도착하기를 기다리기로 하고 같은 날 17시 05분경부터 주기관을 전속전진 등 여러 가지로 사용하면서 키를 극우전타하여 정상적인 우선회를 계속하다가 선수가 원침로로부터 270도 가량 선회하였을 무렵 서서히 타각(舵角)을 줄여 주었다.서서히 우선회를 계속하여 선수방향이 남～남서쪽을 가리킬 무렵인 같은 날 17시 30분경 합계 18,800마력의 예인선 6척이 도세세라의 전선작업을 끝내고 도착하자 수심인 B는 4척의 예인선을 각각 선수 좌ㆍ우현과 선미 좌ㆍ우현에 예인밧줄을 내어 잡게 한 뒤 나머지 2척 가운데 1척은 좌현 중앙부에 배치하여 밀도록 하고 1척은 언제든지 필요한 곳에 투입하여 사용할 수 있도록 부근에 대기시켰다.이 무렵 갑자기 강한 바람이 일면서 짙은 안개더미가 몰려 와 가시거리가 600미터 내외로 제한되었다.

그럼에도 이 배의 입항도선을 시작한 이래 수심인 A과 3등항해사 C가 수시로 측정하여 해도상에 기입한 선위를 한 번도 확인해 보지 아니하고 목측으로만 선위를 가늠하며 도선해 오던 수심인 B는 줄곧 선위확인을 소홀히 한 채 서서히 선회를 계속하였다.이후 선체가 선회권(Turnning Circle)을 크게 그리면서 선회하여 20미터 등심선을 넘어 저수심대(低水深帶)가 형성되어 있는 좌현측으로 진입하자 수심인 A는 좌초의 위험을 우려하여 수심인 B에게 속력을 떨어트리고 예인밧줄을 잡지 아니한 예인선을 좌현선수쪽에 배치하여 밀도록 하자고 제의하였다.이에 수심인 B는 반속전진으로 사용 중이던 주기관을 정지하고 예인선으로 하여금 좌현측에서 밀도록 하였으나 선수가 진방위 약 239.5도를 지날 무렵인 1998년 5월 23일 17시 40분경 포항항 제1번 등부표로부터 진방위 114도 방향으로 약 490미터 떨어진 북위 36도 01분 27초, 동경 129도 27분 12초 부근 해상에서 이 배의 제1～2번 화물창 좌현측 및 제7번 화물창의 선저가 수면하 약 17.0미터에 형성된 뻘과 모래 위에 슬며시 좌주되어 움직이지 아니하였다.당시 사고해역은 짙은 안개더미가 지나가면서 가시거리가 600미터 내외로 제한된 날씨에 북동풍이 초속 10～13미터로 불었으나 갑작스런 돌풍이어서 해상의 물결은 잔잔하였으며, 조위는 저조전 3시간 10분으로 약 7센티미터였다.그리고 포항 외항에는 19척의 크고 작은 배들이 닻정박하고 있었으나 이 배를 조선하는데 지장을 주지는 아니하였다.선체가 움직이지 아니하여 좌주되었음을 알게 된 수심인 A과 수심인 B는 선체 주위의 수심과 각종 탱크를 측심하여 좌주부위 및 침수여부를 확인하고 아울러 예인선의 도움을 받으며 주기관을 여러 가지로 사용하여 자력이주(自力離洲)를 시도하였으나 여의치 아니 하였으므로 다음 고조시까지 기다렸다가 다시 시도하기로 하고 같은 날 18시 51분경 닻줄 1절을 내어 좌현닻을 내렸다.그 후 수심인 A는 수심인 B를 하선시키고 대기하면서 이주작업이 용이하겠끔 좌주부위의 반대쪽에 있는 선미탱크(A.P.T.)와 제6번 밸러스트 탱크(우현)에 각각 약 500톤과 약 600톤의 해수를 주입하여 선체를 선미쪽으로 우경사시켰다.다음날인 같은 달 24일 02시 30분경 도선사 D가 승선하여 8척의 예인선 가운데 2척은 우현선수에서 예인밧줄을 잡아 당기도록, 나머지 6척의 예인선은 좌현선수 쪽에서 밀도록 배치하고 좌현닻을 감아 올린 다음 같은 날 02시 40분경부터 예인선의 도움을 받아 주로 후진기관을 사용하면서 이주작업을 펼쳐 같은 날 03시 30분경 선체를 이주시켰다.이 배는 부상(浮上)하자마자 도선사 D의 입항도선 아래 접안예정지인 포항항 제10번 선석으로 속항하여 같은 날 06시 00분경 접안한 뒤 양하작업을 시작하고 이와 아울러 M선급협회 검사원 E가 승선하여 안전수중개발사 소속 잠수부 등을 동원, 손상부에 대한 검사를 실시하였으나 별다른 손상은 발견되지 아니하였다.한편, 포항항은 영일만의 일각에 위치한 개항으로 형산강을 중심으로 어획물과 연안물동량을 주로 취급하는 구항과 수출입화물을 취급하는 신항으로 나뉘어져 있는데, 항의 남동쪽에 자리잡은 신항에는 외항방파제가 서에서 동으로 축조되어 있고 동방파제가 오른쪽을 막아주며 항 가운데는 2기의 파제제(波除堤)가 있다.신항방파제 입구에서 동경 129도 27분 00초에 이르는 해역에 너비 약 330미터, 길이 약 2,140미터의 출입항로가 진방위 약 085도 방향으로 설정되어 있다.그러나 이 항로의 동쪽 구간과 그 연장선상에는 수심 16.7～18.4미터의 저수심대가 형성되어 있기 때문에 흘수가 깊은 배는 장기갑과 달만갑을 연결하는 일직선상의 거의 중간지점에서 진침로 약 210도로 항진하다가 신항 입구 부근에 이르렀을 때 진침로 약 240.1도로 변침하고 동방파제와 제7부두에 설치된 두 도표(導標)의 중시선을 따라 진행, 제4번 등부표를 우현측에 두고 측방으로부터 항로로 진입한 뒤 이 등부표와 제5번 등부표의 중간 지점에 이르러 다시 우변침하여 제1부두에 있는 지향등(指向燈)을 따라 입항하여야 한다.이를 위하여 신항 입구 부근에는 측방표지인 제1번 및 제2번 등부표가 설치되어 있다.

그리고 제1번 등부표로부터 진방위 약 066도 방향으로 약 3,000미터 떨어진 곳에 안전수역표지인 등부표가 있어 이 등부표와 제1번 등부표를 연결한 선을 이용하면 수심 20미터의 등심선을 가늠할 수 있으므로 그 남동쪽에 형성되어 있는 저수심대를 피하여 입항할 수 있다.포항항은 강제도선구로서 6명의 도선사가 상주하고 있으며 각 도선사는 이틀간 휴식을 취한 뒤 각각 부직, 당직, 제3직 및 대기를 이틀씩 맡아 도선하고 다시 휴무에 들어간다.

모든 배에 대한 도선은 당직도선사가 맡지만 도선시간이 겹쳐 당직도선사가 감당할 수 없을 때에는 부직 및 제3직, 대기도선사가 중복되는 다른 배의 도선을 맡는다.N지역도선운영협의회에서는 도선경력 5년 이상인 도선사만 총톤수 7만톤 이상의 배에 대한 도선을 맡을 수 있도록 자율규제해 왔으나 1997년 도선법이 개정된 뒤 1종도선사 면허를 받은 도선사는 도선경력 1년이 넘으면 크기의 제한을 받지 않고 도선할 수 있도록 조정하였다.수심인 B는 1997년 2월 포항항에서 도선업무를 개업한 이래 1998년 2월부터 맡기 시작한 총톤수 7만톤 이상의 거대선에 대한 도선회수 15～16회를 포함하여 1,200～1,300회에 걸쳐 출ㆍ입항도선을 하였고, 사고 전날인 1998년 5월 22일부터 당직을 맡아 같은 달 22일에는 6회, 같은 달 23일에는 8회의 도선작업을 하였으며 이 배에 대한 도선은 그날의 마지막회 도선이었다.이 사고로 이 배는 약 10시간 45분간 운항이 저해되고 제1번, 제 2번 및 제5번 좌현측 이중저탱크 하부의 선저외판이 약간 긁혔을 뿐 별 다른 손상은 없었다.

2. 원 인이 운항저해사건은 해난심판법 제2조제1항제3호에 해당된다.

가. 좌주원인에 대한 고찰광석을 만재하여 흘수가 17.4미터에 이르는 거대선이 도선사의 도선지휘 아래 포항 신항 제10번 선석에 접안하고자 과도한 속력으로 제1번 등부표와 제2번 등부표 사이로 접근, 이들 등부표 전방 약 0.8마일의 곳에 이르렀다. 그러나 접안예정지인 제10번 선석을 비워주기 위하여 제11번 선석으로 옮기기로 한 다른 배의 전선작업(轉船作業)이 지체됨에 따라 예인선이 준비되지 아니하였다. 그래서 예인선의 도착을 기다릴 작정으로 주기관을 여러 가지로 사용하며 우선회하다가 그 남쪽에 형성되어 있는 저수심대로 진입하여 선체가 좌주되었는 바, 이에 대하여 살펴 본다.

(1) 접안해 있는 배를 다른 곳으로 옮기고 그 자리에 접안하려 할 경우, 전선 계획만 믿고 접근하였다가는 예기치 못한 전선작업의 지체로 선석이 비지 아니하여 매우 곤란한 상황에 빠지게 되는 경우가 많으므로 다른 배의 전 선작업 진척상황을 예의 주시하며 여유있게 진입하여야 할 필요가 있다. 그런데도 주기관을 전속전진으로 사용하여 과도한 속력으로 신항 입구 부 근까지 접근, 미처 예인선이 준비되지 아니한 상황에서 깊숙히 진입해 버 렸기 때문에 부득이 선회시켜야 했다.

(2) 신항 입구까지 접근한 뒤 예인선이 준비되지 아니한 사실을 알았다면 여유 가 있는 곳으로 나가 입항자세를 바로 잡고 다시 진입하는 것이 바람직할 것이나 좁은 수역에서 무리한 선회를 시도하였다.

(3) 그렇다 하더라도, 그 남쪽에 저수심대가 형성되어 있는 사실에 주목하여 극우전타한 상태로 선회를 계속하였더라면 최소한 좌주되는 일은 막을 수 있었을 것이다. 그러나 정상적인 선회를 계속하다가 선수가 원침로로부터 270도 가량 선회하였을 무렵부터 급격하게 선회권이 커지면서 저수심대로 진입하였다.선회중 선회권이 커지는 원인으로는 강한 바람에 압류되었을 가능성, 의도 적으로 항로의 동쪽 입구로 진입하기 위하여 타각을 줄였을 가능성, 선저 여유수심(Under Keel Clearance)의 부족으로 선회성능이 저하되었을 가능 성 등을 상정해 볼 수 있다.① 이 배는 화물을 만재하고 있었기 때문에 수면 위에 노출되어 바람을 받는 면적보다 수면하에서 물의 저항을 받는 면적이 더 크고, 초속 약 12 미터의 바람을 좌현선미～선미쪽에서 받으면서 수심이 얕은 곳에서 적지 않은 속력으로 우선회하고 있었을 뿐 아니라 총 18,800마력의 예인선이 보 조하고 있었으므로 선체가 바람에 압류되어 저수심대로 진입하였다고 보 기에는 무리가 따른다② 심리과정에서 수심인 B는 예인선의 사용시간을 줄이기 위하여 과도한 속력으로 신항 입구로 진입하였다는, 수심인 A는 선회를 거의 마쳤을 무렵 좌주되었다는 취지의 진술을 하였을 뿐 아니라 예인선이 보 조하고 있는 상황에서 일반적인 입항침로가 진침로 약 265도인 항로 전방 약 300미터의 곳에서 진방위 239.5도를 향한 채 좌주되었음에 비추어 수심 이 낮은 항로의 동쪽입구로 진입을 시도하였을 가능성은 전혀 배제할 수 없다.

특히 아래③의 이유로 선체가 의도하였던 항로에서 벗어나자 도선 시간을 줄이려는 강박관념에 사로잡혀 무리한 진입을 시도하였을 개연성 은 없지 아니하나 상식적으로 납득하기 어려운 일이다.③ 여러 가지의 요소가 선회성능에 영향을 미치지만 정상적인 선회를 하 다가 선수가 270도 가량 선회하였을 무렵부터 선회권이 커지는 현상은 선 회도중 수심이 낮아져 선회성능이 저하되었거나 타각을 줄였을 때 나타날 수 있다. 이 배가 선회를 시도한 곳은 수심이 약 20.0～20.9미터에 지나 지 아니하므로 부가 관성모멘트, 선회저항 모멘트 및 타압 모멘트가 모두 증 가하여 침로안정성은 양호해지는 반면 선회성능은 급격히 낮아지고 특히 선회횡거(Tactical Diameter)의 증가량은 더욱 커지게 될 것이다.

이러한 물리법칙을 감안하지 아니하고 선회 중 키를 계속 극전타(Hard Over)하지 않았기 때문에 선회권이 커지면서 보다 얕은 곳으로 진입함에 따라 천수 영향(淺水影響)을 더욱 많이 받게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 운항저해사건은 광석을 만재하여 흘수가 17.4미터에 이르는 거대선이 도선사의 도선지휘 아래 포항 신항 제10번 선석에 접안하면서 접안예정지에 접안해 있던 배의 전선작업 진척상황에 대한 확인을 소홀히 하여 미처 예인선이 준비되지 아니한 상황에서 과도한 속력으로 수심이 얕은 신항 입구 깊숙히 진입한 뒤,예인선의 도착을 기다리기 위하여 수심이 얕은 곳에서 수심과 흘수의 상관관계를 감안하지 아니한 채 무리한 선회를 시도하다가 천수(淺水)의 영향으로 저수심대로 진입하여 좌주됨으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 무궁화호의 선장으로서 도선사가 입항도선할 때에는 피사용자인 도선사의 행위를 감독하여 좌주위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 접안예정지에 접안해 있는 다른 배의 이동상황에 대한 확인을 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항만 입구로 진입하고 수심이 얕은 곳에서 수심과 흘수의 상관관계를 감안하지 아니한 채 무리하게 선회를 시도하는 도선사의 부적절한 행위를 좌주직전에 이를 때까지 그대로 방치한 것은 이 운항저해사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 포항항 도선사로서 무궁화호를 입항도선할 때에는 접안예정지 및 예인선의 상황을 확인하면서 서서히 접근하여 위험한 상황에 빠지지 않도록 하여야 함은 물론 항만 입구에서 예인선이 준비되지 아니하였음을 알게 되었으면 안전하게 예인선의 도착을 기다릴 수 있는 방법을 강구하여 좌주위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 예인선의 준비상황에 대한 확인을 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항만 입구로 진입하여 위험한 상황에 빠지게 하였을 뿐 아니라 수심이 얕은 곳에서 천수의 영향을 감안하지 아니하고 무리한 선회를 시도하여 예인선을 기다린 것은 이 운항저해사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 접안준비 상황에 B 확인소홀로 예인선이 준비되지 아니한 상황에서 항 입구로 진입한 뒤 천수영향(淺水影響)을 고려하지 아니하고 무리하게 선회하다가 저수심대로 진입함으로써 선체가 좌주되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.