일반화물선 명지호, 예인선 오리엔트스타3호의 피예인부선 동방31호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607247"></img><span style="display:none;"> 선 명명지호오리엔트스타3호동방31호 선 적 항삼천포시인천광역시인천광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607249"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A J해운(주)K개발리스(주) 총 톤 수152톤140톤1,394톤 기관종류, 마력디젤기관550마력디젤기관900마력×2기부 선 수 심 인CB 직 명선박소유자 겸 선장선 장 면허종류6급항해사 4급항해사 사고일시1996년 2월 14일 08시 50분경 사고장소북위 34도 37분 12초, 동경 126도 14분 06초(전남 시아해 마진도 동단의 장도 등대로부터 동방 약0.6 마일 부근)</span> 강조 예인선 오리엔트 스타3호는(이하 “예선”이라함)선장 B등 선원 6명이 승선하여 운항하던 중, 1996년 2월 13일 11시 00분경 부산항에서 강조부선 동방31호(총톤수 1,394, 길이 67.28미터, 너비 16.00미터, 깊이 5.70미터, 이하 “부선”이라 함)에 선두 2명을 태우고 선미예인 상태로 출항하여 대산항으로 향하였다.이때 예인줄은 지름 100밀리미터, 길이 약 200미터였다.이 예.부선이 전남 완도군 노화도 부근 해상을 지날 때인 같은 날 14일 02시경부터 짙은 안개로 시정이 약 30-40미터로 제한되자 예선 선장 수심인 B는 예인줄의 길이를 약 80미터로 짧게 줄이고 기관회전수를 분당 500회전에서 250회전으로 내려 약 4.5노트의 속력으로 속항하면서 레이다에 의한 경계를 하고 있었다.같은 날 04시경 항해사 강대천과 갑판장 마건이 항해당직을 교대하려고 선교에 올라왔으나, 당시 시정이 약 10미터로 악화된 상태였기 때문에 수심인 선장 B는 당직 교대를 하지 않고 그대로 선교에서 조선하여 같은 날 07시 50분경 명량수도의 진도대교를 통과하였다.

그리고 5분 후에 양도 남단을 우현정횡 약 0.2마일로 통과한 후 침로를 진침로 310도(자침로 315도)로 변침하여 마진도 동방 끝단에 있는 장도 등대로 향하였다.수심인 B는 시아해에 진입한 후에도 소형선박이 임하도쪽으로 붙어서 남하하고 있었으므로 예정대로 변침을 하지 못하고 시아해 입구 항로를 비스듬히 가로질러 속항하다가 충돌 5분전인 08시 45분경, 선수우현 30도 약 0.7마일 거리에 있는 명지호의 영상을 레이다로 발견하였다.수심인 B는 시계가 약 10미터로 제한된 상태에서 아주 가까운 거리에 있는 선박을 레이다로 처음 발견한 상황이므로 레이다의 관찰을 더욱 철저히 하여 상대선의 행동을 정확히 파악하고 조선(操船)을 하였어야 했으나, 정확한 관찰도 하지 아니한 채 상대선이 자선의 우현측에서 자선의 침로와 거의 반대방향으로 내려와 우현 대 우현으로 통과 할 것이라 속단하고 더 이상 레이다를 보지도 않은 채 변침.변속없이 그대로 속항하고 있었다.

그 결과 아주 가까운 거리에서 선수를 진방위 290도로 향하고 있는 명지호를 우현측으로 통과하고 있으면서도 명지호의 존재를 인지하지도 못하고 있었다. 결국 선폭이 좁은 예선은 무사히 명지호를 통과하였지만 선폭이 예선보다 2배나 넓은 부선 동방31호는 명지호의 선수전방을 통과하지 못하고 같은 날 08시 50분경 장도 동쪽 0.6마일 해상인 북위 34도 37분 12초.동경 126도 14분 06초 해상에서 충돌하게 되었고 충돌의 충격으로 예인줄이 부선 선수로부터 약 1미터 되는 곳에서 절단되었다.

충돌각도는 진방위 290도로 향하고 있던 명지호의 좌현선수부에 진침로 310도(자침로 315도)로 피예인중인 부선 동방31호의 우현 선수부가 충돌되었으므로 양선의 선수미선 교각은 약 20도정도였다.충돌당시 수심인 선장 B는 충돌사실을 전혀 모르고 있다가 부선에 승선중이던 선두로부터 휴대용 무전기로 “배가 충돌한 것 같다”라는 연락을 받고서야 충돌사실을 알게 되었고, 부선에 승선하고 있던 선두 2명 역시 명지호는 물론 충돌 상황조차 목격하지도 못한 채 선체 충격만을 느끼고 예선 선장 수심인 B에게 보고를 하게 된 것이다.당시 사고해역에는 짙은 안개로 시정이 약 10미터정도로 제한되어 있었으나 해상은 평온하고 바람도 거의 없었다.강조 화물선 명지호는 시계가 1마일 이하일 때 운항을 금지하고 있는 선박으로 선주 겸 선장인 수심인 A가 1994년 1월(당시 선령 16년)에 구입하여 삼천포항을 중심으로 모래.자갈 등 골재 운반선으로 운용하다가 1995년 3월경부터 자신이 직접 선장으로 승무하여 시아해 - 광양항간에 모래 운송을 하고 있다.수심인 A 등 6명의 선원이 승선하여 운항하는 이 배는 1996년 2월 14일 06시 30분경 바다모래 약 350㎥를 선적하고 시하도 북방 0.5마일 해상을 떠나 광양항으로 향하였다.이 배는 출항후 시하도 서방 0.5마일 해상으로 나와서 명량수도 서측 입구를 향하여 진침로 174도(자침로 180도) 약 7노트의 속력으로 항행하던 중 같은 날 07시경부터 안개로 시계가 제한되자 레이다를 작동하여 경계를 하면서 속항하고 있었다.

당시 이 배는 북북서류의 창조류를 받고 항해중이었으므로 실제 대지속력은 약 5노트정도였다.이 배는 조류의 영향으로 항로 우측으로 조금씩 밀리면서 항진하여 같은 날 07시 50분경 마진도 동방 해상에 도착하게 되었고 이때 수심인 A는 변침하여 명량수도를 진입하려다가 시계제한 상태에서 명량수도를 통과할 자신이 없었으므로 정선하여 표류하면서 시계가 좋아질 때까지 대기하고 있었다.같은 날 08시 05분경 수심인 A는 명량수도 안쪽 입구에서 자선쪽으로 오고 있는 선박을 레이다로 발견하고 극미속 기관을 약 5분간 사용하여 진방위 214도 방향으로 이동하다가 다시 정선하고 대기하였다.

같은 날 08시 15분경 갑판장과 갑판원에게 선교당직을 보게 하고 선장 자신은 선교를 떠나 식사를 하고 약 30분 후인 같은 날 08시 45분경 다시 선교로 올라왔다. 당시 짙은 안개로 시계가 약 10미터로 제한된 상태였으므로 비록 표류를 하고 있었다 하더라도 수심인 A는 레이다의 관찰을 지속적으로 하여 자선 주위에서 움직이고 있는 선박의 동태파악을 철저히 하였어야 함에도 30분간 선교를 떠나있는 등 레이다 관찰을 소홀히 하여 주위에서 움직이고 있는 선박에 대하여 전혀 파악하지 못하고 있었으며, 오리엔트스타 3호는 이미 너무 근접되어 있어서 레이다로 그 영상을 식별할 수도 없는 상황이었다.

그러나 수심인 A는 오리엔트스타3호가 자선을 피해 지나갔으리라 생각하고 있었고 같은 날 08시 50분경 조류의 영향으로 명지호의 선수방위가 진방위 290도를 가리키고 있을 때 당직중인 갑판장이 “배다”라고 소리치는 것을 듣고 전속후진을 하였으나 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌시 충격으로 명지호의 수면하 좌현외판이 선수로부터 약 4미터 되는 곳에 파공이 발생하여 부력탱크가 급격히 침수하기 시작하였고 이로 인하여 08시 55분경 선수부가 침하 되면서 같은 날 09시 05분경에 선체는 완전히 침몰되었다.

침몰직전 선원 구자찬이 사고발생 4개월 전인 1995년 10월 14일 개방점검을 마친 후 선미 갑판상에 장치해 놓은 팽창식 구명뗏목의 개방을 시도하였으나 실패함으로서 6명의 선원은 각자 부유물을 붙잡고 표류하게 되었다.충돌후 약 20여분에 걸쳐 예인줄을 감아올린 예선 선장 수심인 B가 적극적인 인명구조 작업을 실시하여 표류중인 5명의 명지호 선원을 구조하였으나 64세의 노령인 D는 끝내 실종되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 항법적용사고당시 짙은 안개로 인하여 시계가 약 10미터로 제한되고, 양 선박은 서로 상대선을 레이다만으로 탐지하고 있었던 상황으로 이 경우 양 선박은 해상교통안전법 제27조 제한된 시계에 된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 이행하여 충돌을 피하여야 한다.

나. 충돌원인충돌원인을 규명하기 위하여 사고발생장소 부근의 항로 여건을 살펴보면, 마진도와 임하도 사이는 가항폭이 약 2마일로 명량수도 및 장죽수도를 지나 서해 및 목포항으로 연결되는 시아해 입구로서 이곳은 연안을 항해하는 중.소형선박의 중요항로이며 특히 시아해에서 모래를 채취하는 선박의 왕래가 빈번하여 항해시 주의를 요하는 곳이다.이와 같은 항로를 시아해를 떠나 진침로 174도(자침로 180도) 약 5노트의 속력으로 남하하여 명량수도 입구로 진입하려다가 제한된 시계 때문에 항행하지 못하고 시계가 회복될 때까지 장도부근의 항로상에서 기관을 정지하고 대기중이던 명지호와 진침로 310도(자침로 315도)약 4.5노트의 속력으로 명량수도를 빠져나와 시아해 입구 항로로 비스듬히 진입하던 예.부선이 서로의 존재를 인지하지 못한 채 접근되어 지나치게 될 때 선폭이 좁은 예선은 명지호의 선수를 통과할 수 있었으나 선폭이 예선의 2배나 넓은 부선은 통과하지 못하고 충돌에 이르게 된 것이다.즉 예.부선측은 시계제한 상태에서 음향신호 등 항법규정을 제대로 이행하지 않았고, 더욱이 레이다로 탐지한 상대선의 움직임을 주의 깊게 분석하지도 아니하고 최초 발견시의 명지호 영상이 레이다 화면상 항로우측에 있다는 것만으로 자선의 우현측으로 지나가는 선박이라고 생각하여 레이다에 의한 경계마저 소홀하게 되었다.

결국 명지호의 존재조차 인지하지 못한 상황에서 임하도록 근접하여 항로 우측을 따라 항행하지 아니하고 시아해 입구 항로를 비스듬히 가로질러 항행함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다.명지호측은 자선이 정선하고 표류중이었다고 하더라도 표류위치가 선박의 왕래가 빈번한 항로상이고 더욱이 농무로 시계가 극히 제한된 상황인 만큼 규정된 음향신호를 하면서 레이다에 의한 경계를 철저히 하여 왕래하는 선박의 행동파악에 유의하였어야 했다.그러나 규정된 음향신호도 이행하지 아니하고 약 30여분간 선장 자신이 선교를 떠나있다가 충돌 5분전에 선교에 올라오는 등 경계를 태만히 하였을 뿐 아니라 상대선의 접근사실조차 모르고 있다가 충돌직전에 발견하는 등 부적절한 선박운항을 함으로써 이 충돌 발생의 원인이 되었다.명지호의 선장과 선원들이 팽창식 구명뗏목의 사용법을 숙지하지 못하여 이를 개방하지 못한 채 퇴선하게 되었고, 6명의 선원이 수중에 흩어져 각자 표류하였기 때문에 인명구조가 지연됨으로써 체력이 약한 고령의 선원 1명이 실종하게 된 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위오리엔트스타3호 선장 수심인 B는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서(가) 가까운 거리에 있는 상대선을 레이다로 발견하고서도 상대선의 움직임, 충돌위험 여부 등을 주의깊게 관찰하지도 아니하고 상대선의 영상이 선수 우현측에 있다는 이유만으로 자선의 우현측으로 지나가는 배라고 잘못 판단하여 변침, 변속도 하지 않은 채 속항하여 충돌에 이르게 되었을 뿐 아니라 충돌시까지도 레이다나 육안으로 상대선의 존재를 전혀 모르고 있었다.(나) 명량수도를 통과한 후 임하도쪽에 근접하여 가급적 항로 우측으로 항행하여야 함에도 가항폭이 협소한 시아해 입구를 횡단하는 자세로 진입하여 하행선들과 횡단하는 상태가 된 것은 항로 선택이 잘못된 것이다.(다) 규정된 음향신호를 하지 않고 항해하였다.수심인 B의 이러한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위명지호 선장 수심인 A는 제한된 시계에서(가) 안개가 걷힌 후 명량수도를 통과할 의도로 정선하여 대기한 것이라면, 선박의 왕래가 많은 항로상을 피하여 안전한 곳에서 투묘를 하고 대기하였어야 했다.(나) 표류시 규정된 음향신호를 하여 왕래하는 선박에게 자신의 위치를 확인시켜야 했다.(다) 제한된 시계에서 더욱이 항로상에서 표류하는 것인 만큼 레이다에 의한 경계를 철저히 하였어야 했다. 그러나 선장 자신이 30분간이나 선교를 떠났다가 충돌 5분전에 돌아와 상대선의 접근사실조차 모르고 있다가 충돌한 것은 경계태만이다.수심인 A의 이러한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 15일 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 오리엔트스타3호측이 임하도쪽에 근접하여 항로 우측을 항행하지 아니하고 시아해 입구 항로를 비스듬히 가로질러 항해하던 중 레이다에 의한 경계소홀로 표류중인 상대선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.명지호측이 항로상에서 표류하면서 음향신호도 하지 아니하고 레이다에 의한 경계소홀로 상대선의 접근을 알지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 이건 발생의 원인이 된다.명지호 선원 1명의 사망은 선체 침몰시 팽창식 구명뗏목이 떠오르지 않은 상황에서 구조작업이 지연되어 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 15일 정지한다.