일반화물선 명지호, 예인선 오리엔트스타3호의 피예인부선 동방31호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611657"></img><span style="display:none;"> 선 명명지호오리엔트스타3호동방31호 선 적 항삼천포시인천광역시인천광역시 선박소유자AJ해운(주)K개발리스(주) 총 톤 수1521401,394 기관종류, 출력디젤기관 550마력디젤기관 900마력 2기부선 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611659"></img><span style="display:none;"> 직 명선박소유자 겸 선장선 장 면허종류6급항해사 4급항해사 사고일시1996년 2월 14일 08시 50분경 사고장소북위 34도 37분 12초, 동경 126도 14분 06초(전남 시아해 마진도 동단의 장도 등대로부터 동방 거리 약 0.6마일)</span> 명지호는 총톤수 152, 디젤기관 550마력 1기를 거치한 강조 화물선으로 수심인 A가 1994년 1월 당시 선령 16년의 이 배를 구입한 후 선장을 고용하여 삼천포항을 중심으로 모래, 자갈 등의 운반용으로 사용하였으나 다음해인 1995년 3월경부터는 자신이 직접 선장으로 승무하여 신안군 시아해에서 모래를 적재한 후 전남 광양항에서 양하하는 형태로 운항해오고 있다.수심인 선박소유자 겸 선장 A는 선원 5명과 함께 1996년 2월 12일 14시경 전남 광양항에서 모래 양하를 완료하고 다시 모래 적재차 시아해로 출항하였으나 같은 날 18시경 나로도 부근에 이르러 날이 어두워지자 야간 연안항해에 자신이 없어 이 섬 연안에서 투묘하고 하룻밤을 보낸 후 다음 날인 13일 06시경 다시 항해를 시작하였다.수심인 A는 같은 날 17시경 시아해를 시하도 북방 약 0.5마일 위치에 도착하여 모래 적재작업을 개시하였고 다음날인 14일 06시 30분경 약 350입방미터의 모래를 만재한 상태로 출항하여 다시 광양항으로 향하였다.이 배는 출항 후 수심인 A의 지휘하에 전속 약 7노트로 항해를 시작하여 수분 후 시하도 서방 약 0.5마일 위치에 이르러 명량수도 서측 입구를 향하여 진침로 174도로 변침하였으며 출항한지 약 30분이 경과한 같은 날 07시경 시정 약 10여 미터의 짙은 안개를 만나 레이다를 작동하고 항해를 계속하였으나 이 배는 당시 약 2노트의 북-북북서향의 창조류를 역조로 받고 있었으므로 실제는 대지속력 약 5노트로 전진하였다.이 배가 조류에 의하여 우현측으로 약하게 밀리면서 직항침로가 진침로 약 179도를 이루며 항해를 하여 같은 날 07시 50분경 마진도 동방 약 0.6마일 인근 해상의 명량수도로 향하기 위한 변침점 부근에 이르자 수심인 선장 A는 명랑수도를 무중항해로 통과할 자신이 없어 정선한 상태에서 표류하면서 안개가 걷히기를 기다렸고 같은 날 08시 05분경 자선을 향하여 접근하고 있는 상대선이 레이다상 임하도 북서방 해상에서 자선을 향하여 접근하고 있는 것을 발견하고는 이 배를 피하기 위하여 진침로 약 214도 방향으로 약 7～8분간 약 1노트의 미속으로 이동한 후 다시 정선하고 표류를 하였다.수심인 A는 당시 시정이 약 10여 미터밖에 안될 정도로 극히 악화된 상황이므로 상대선을 레이다상에서 처음 발견 후부터는 계속하여 이 배의 동정에 유의를 해야 함에도 이를 태만히 하고 있다가 충돌 약 10분 전인 같은 날 08시 40분경에야 상대선을 레이다상에서 다시 찾아보았고 이때 이 배는 이미 너무 가까이 접근하여 레이다 화면 중심부근에 위치하였으므로 확인하기가 어려웠음에도 막연히 멀리 지나갔을 것이라고만 생각하고 있었다.이날 아침 명량수도의 전류(轉流)시각은 08시 17분이었으므로 명량수도의 서측 입구 해상인 이곳에서는 이 시각을 전후로 조류의 방향만 바뀔 뿐 유속은 미약하여 같은 날 08시 50분경에는 표류 중인 이 배의 선수가 진방위 약 290도까지 회두되었고 이때 선교에서 당직 중이던 갑판장이 갑자기 “배다!”하고 고함을 쳐서 함께 있던 수심인 A가 밖을 보고 좌현 선미측 방향에서 접근하는 상대선을 발견하고 급히 전속후진을 하였으나 시기가 늦어 장도 동방 약 0.6마일 해상인 북위 34도 37분 12초, 동경 126도 14분 06초의 위치에서 이 배의 좌현 선수부와 예인선 오리엔트스타3호에 의하여 피예인 중이던 부선 동방31호의 우현 선수부가 약 20도의 교각으로 충돌하였다.이 배는 충돌시의 충격으로 선수로부터 약 4미터 좌현선미측에 있는 부력탱크(Void space)의 수면하 외판에 파공이 발생하면서 이 부력탱크가 급격히 침수되어 약 5분 후인 같은 날 08시 55분경 사고장소에서 선수부가 수면하로 침하하면서 바로 침몰되기 시작하였고 선원 구자찬이 구명뗏목의 개방을 시도하였으나 실패하여 수심인 A를 포함하여 선원 6명 중 5명은 약 한 시간 동안 해상에서 표류하다 상대 예인선 오리엔트스타3호에 의하여 구조되었으나 64세인 고령의 선원 구자찬은 실종되었다.한편, 오리엔트스타3호는 총톤수 140,900마력의 디젤기관 2기를 거치한 강조 예인선으로 충남 대산항 소재 M정유부두에서 코크스를 만재한 총톤수 1,394의 강조 부선 동방31호를 일본의 도쿠야마에 선미 예인하여 양하를 하였으며 1996년 2월 10일 11시경 수심인 선장 B를 포함하여 선원 8명이 승무하고 공선상태의 동방31호를 선미 예인하면서 부산항으로 출항하였다.예인선 오리엔트스타3호는 도쿠야마를 출항한 다음날인 같은 달 11일 13시경 부산항 북항 0-2투묘지에 도착하여 각종 유류, 식품 등의 선용품을 공급받았고 같은 달 13일 11시경 부선 동방31호를 약 200미터 길이의 예인삭으로 선미 예인한 채 약 4.5의 전속으로 대산항으로 향하였다.수심인 선장 B는 다음날인 14일 02시경 전남 완도군 노화도 부근 해상을 지날무렵 짙은 안개가 끼기 시작하면서 시정이 약 30～40미터로 악화되자 예인항해의 안전을 기하고자 예인삭의 길이를 약 80미터로 단축시킴과 동시에 선원 2명에게 휴대용무전기(워키토키)를 주어 부선으로 보내 선미측에서 경계를 돕도록 조치하였으며 약 4.5노트의 전속을 유지한 채 레이다 경계를 하면서 항해를 계속하였다.이후 같은 날 04시경 항해사와 갑판장이 당직교대차 선교에 올라왔으나 수심인 선장 B는 짙은 안개로 시정이 약 10미터밖에 되지 않을 정도로 더욱 악화되자 항해가 염려되어 계속하여 선교에 남아있었고 같은 날 07시 50분경 명량수도의 진도대교를 거의 정조상태에서 통과하였다.수심인 선장 B는 약 5분 후인 같은 날 07시 55분경 양도 남단을 우현정횡 약 0.2마일 거리에 통과하면서 진침로 310도로 변침하였으며 이후 짙은 안개로 시정이 악화된 상황이면 레이다로써 주위 선박들의 동정에 대하여 엄중한 경계를 해야 함에도 이를 태만히 하여 시아해로 진입한 후 총돌 약 5분 전인 같은 날 08시 45분경에야 레이다상에서 우현 약 60도 방향, 거리 약 0.7마일에 있는 상대선을 처음 발견하였다.수심인 선장 B는 이때 무중항해임을 유의하여 가까운 거리에 있는 상대선의 움직임을 레이다로써 계속 관찰해야 함에도 이를 소홀히 하여 상대선이 자선의 우현측에서 자선의 침로와 거의 반대방향으로 내려와 우현대 우현으로 통과할 것으로 속단하고는 더 이상 레이다를 보지 않고 감속도하지 않은 채 계속하여 전속 약 4.5노트로 항해를 하였다.그 결과 당시 약 10여 미터 미만의 시정상태에서 선수를 진방위 약 290도로 향한 채 표류 중인 명지호의 선수를 자선의 우현측으로 불과 수미터 거리에 두고 지나면서도 수심인 선장 B는 이 사실을 전혀 모른 채 통과하였으며 뒤따라 끌려오던 동방31호는 선폭이 예인선보다 약 2배로 넓은 16미터의 대형 부선이므로 상대선의 선수전방을 통과하지 못하고 위와 같은 충돌사고가 발생하였다.이 사고당시 부선 동방31호에 승무 중이던 선원 2명은 짙은 안개로 인하여 충돌시 조차도 명지호가 그곳에 있는 사실을 몰랐고 단지 충돌시의 충격을 느낀 것만으로 어떤 선박과 충돌한 것으로 생각하고 예인선 선교에 있던 수심인 선장 B에게 “배가 충돌한 것 같다”라고 휴대용무전기를 통하여 보고하였다.따라서 수심인 선장 B를 비롯하여 부선 동방31호의 선원 2명 등 전선원들 중 어느 누구도 양 선박의 충돌시 교각이나 상대선의 자세, 움직임 등 충돌 당시의 상황에 관하여 전혀 알고 있지 못하였으며 충돌시 예인삭에 과대한 장력이 걸려 예인삭도 절단되었다.수심인 선장 B는 절단된 예인삭을 약 1시간 동안에 걸쳐 선상으로 걷어 올리기를 마치고 위와 같이 해상에서 표류 중인 상대선 선원들의 구조작업에 임하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개로 인하여 시정이 거리 10미터 미만으로 극히 제한되어 있었으나 기타의 기상상태는 평온하였다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사고 당시의 시정은 약 10미터 미만의 극도로 악화된 상태였다. 이러한 상황에서 양 선박은 이미 작동 중이던 레이다를 활용하여 충돌의 위험이 발생하기 충분한 시간 전에 상대선을 발견하여야 하며 그 이후로도 계속하여 레이다 플로팅을 하면서 상대선의 정확한 침로 및 속력을 구하여 이에 대응해야 함에도 양 선박은 모두 이를 소홀히 하였다.더욱이 예인선 오리엔트스타3호측은 비록 타 선박들과 상대적으로 비교할 때 빠른 속력은 아니지만 무중항행 중인 자선의 조종성등을 감안하여 타효만을 유지할 수 있는 최소한의 극미속으로 항해해야 함에도 대지속력 약 4.5노트의 전속으로 예항 중이면서도 충돌 약 5분 전에야 비로소 상대선을 처음 레이다로 인지하였고 그후에도 바로 우현 대 우현으로 통과할 것으로 속단하고는 더 이상 레이다에 의한 경계를 하지 않아 충돌할 시점에서 조차도 상대선의 존재를 전혀 알지 못하였다.명지호측은 비록 자선이 정선 중이라해도 농무중에 항로상에서 표류하고 있음을 감안하여 상대선을 레이다로 초인한 후에도 계속하여 이를 감시해야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌직전에야 상대선의 접근을 알게 되어 급히 전속후진하였으나 이미 시기가 늦어 효과가 없었다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 극도로 악화된 상태에서 예인선 오리엔트스타3호측이 전속으로 항해하면서도 경계를 태만히 하여 발생한 것이나 정선상태에서 표류 중인 명지호측이 레이다 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.선원 1명이 사망한 것은 이 사람이 64세의 고령인데다가 수심인 오리엔트스타3호 선장 B가 절단된 예인삭을 선내로 걷어 올린 후 구조작업에 나서느라 구조가 약 1시간 정도 지체되어 한 겨울철의 차거운 바닷물 속에서 장시간 떠있던 사람의 체온이 급격히 크게 저하되어 익사한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 예인선 오리엔트스타3호 선장 B이 사람은 짙은 안개로 시정이 극도로 악화된 상황에서 비록 타선들과 비교하면 그렇게 빠른 속력은 아니지만 자선으로서는 전속인 약 4.5노트로 계속 항해를 하였고 충돌 약 5분 전에야 상대선을 발견하고는 바로 우현 대 우현으로 통과할 것으로 속단하여 적절한 변침, 감속을 하지 않았고 또한 계속적인 레이다 감시를 하지 않은 결과 충돌당시 조차도 상대선의 존재를 모르고 있었고 그 결과 상대선이 외판 파공으로 인하여 침수, 침몰케 하였다.또한 사고 후 아무리 예인삭을 감아 올려야 선박조종을 할 수 있다하더라도 무려 한 시간이 지체되어 구조작업에 임함으로써 겨울철 찬 바닷물 속에서 떠있던 명지호의 고령 선원이 체온저하로 사망하였다.수심인 오리엔트스타3호 선장 B의 이러한 직무상 과실에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 명지호 선박소유자 겸 선장 A이 충돌사고 당시 명지호는 투묘를 한 상태가 아니므로 항해 중으로 간주되며 예인선 오리엔트스타3호는 예항 중이므로 조종이 자유롭지 못한 상태로 볼 수 있다.국제해상충돌예방규칙 제18조에 의하면 항해 중인 동력선은 조종이 자유롭지 못한 선박을 피항할 의무가 있으나 이는 상호 시계 내에 있을 때에만 적용되는 것이므로 농무 중인 제한된 시계 내에 있을 때에는 적용할 수 없다.따라서 동규칙 제19조를 적용해야 하며 이에 의하면 무중항행 중인 선박은 특수한 경우(협수로, TSS항행, 추월 등의 경우)를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌변침을 해서는 안된다.이 충돌사고 전에 명지호측이 진침로 214도로 우변침하여 약 7～8분간 피항을 한 것은 비록 그후 정선하여 표류 중 계속적인 경계를 하지 않았다고는 해도 나름대로 무중항법은 부분적으로라도 준수한 것이 된다.또한 이 선박은 사고당시 대수속력이 거의 없이 정선상태로 표류중이었으므로 이것 또한 무중항법을 준수한 것이다.다만, 비록 정선 상태의 표류 중이라해도 보다 더 엄중한 레이다 경계를 하지 않아 사전에 충돌회피를 위한 협조동작을 충분히 취하지 못한 과실은 인정된다.

따라서 수심인 명지호 선박소유자 겸 선장 A의 이러한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 악화된 상태에서 오리엔트스타3호측이 전속으로 항해하며 경계를 태만히 하여 발생한 것이나 정선한 채 표류 중이던 명지호측이 경계를 소홀히 하여 충분한 시간 전에 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다. 저온 해면에 떠있던 명지호 선원 1명이 사망한 것은 오리엔트스타3호의 구조작업이 지체되어 익사한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.