일반화물선 마린피스호ᆞ냉동운반선 하이펑2021 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656605"></img><span style="display:none;"> 선 명마린피스호하이펑2021 선 적 항 부산광역시다리안(大連) 선박소유자J(주)K 총 톤 수2,524톤2,457톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656607"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 2,800 마력디젤기관 2,646킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선 장1등항해사 면허의 종류1급항해사 사고일시2002년 6월 12일 20시 00분경 사고장소북위 34도 13분 06초.동경 125도 55분 36초(맹골수도 몽덕도로부터 진방위 074도 거리 약 2.3마일 해상)</span> 마린피스호는 M(주)가 관리하며 동남아 국가간을 부정기선으로 운항하는 강조 원양화물선으로 2002년 6월 11일 22시 00분경 부산항 제2부두에서 필리핀으로부터 운송해 온 동판 5,000톤 중 2,000톤만 풀고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”)를 포함하여 한국인 사관 7명 및 미얀마 선원 9명 등 16명이 승무한 채 인천항으로 출항하였다.이 선박은 남해안을 따라 항해하던 중 다음 날 16시 30분경 보길도 남단을 우현으로 통과하였고, 같은 날 18시경부터 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되기 시작하였으나 항해당직사관인 1등항해사 C는 안전속력으로 감속하거나 무중신호를 울리지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 날 19시 30분경 맹골수도의 남방 입구 부근에 접근하여 1등항해사의 보고를 받고 선교에 오른 선장 A는 같은 시 38분경 당시 진침로 295도 약 8노트로 항진하면서 선수 우현 약 10도 거리 약 6마일의 위치에서 진침로 약 130도 속력 약 10노트로 맹골수도를 향하여 남하중인 선박을 발견하고는 좌현 대 좌현으로 지나기 위해 같은 시 41분경 진방위 약 310도로 변침하였으며, 같은 시 44분경 상대선의 위치가 접근되자 다시 약 340도로 변침만 하고 감속하지 아니한 채 항해하다가 같은 날 20시 00분경 상대선이 선수좌현 거리 약 100여미터의 안개속에서 출현하자 충돌을 피하기 위하여 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 맹골수도의 몽덕도로부터 진방위 074도 거리 약 2.3마일의 해상인 북위 34도 13분 06초.동경 125도 55분 36초의 위치에서 이 선박의 선수부가 상대선의 선미 거주구역 우현측에 선수교각 약 100도로 충돌하였다.사고 시 이 선박의 당직항해사 3등항해사 D는 선장 A가 직접 선교지휘를 하였으므로 선교에서 경계만 하였으나 선장으로부터 전방에 상대선의 동정 감시 및 경계철저 등에 관한 지시는 받지 않아 충돌시까지 상대선의 존재를 알지 못하였다.사고 현장은 흐린 날씨에 초속 약 5-10미터의 남동풍이 불면서 높이 약 1미터의 파도가 일어 해상은 잔잔하였으나, 짙은 안개가 끼어 시계는 약 100여 미터로 제한된 상태였으며 낙조 중기를 지나 약 1.5노트 내외의 남동향 낙조류가 흐르고 있었다.한편 하이펑2021은 북태평양의 중국 원양어선단의 어획물 및 교대선원 운송용으로 운항되는 강조 냉동운반선으로 2002년 6월 11일 10시 30분경 중국 다리안(大連) 어항부두에서 중국인 선장 E와 해양사고관련자 1등항해사 텡쉐펑(이하 “1등항해사 B”이라 한다)을 포함한 선원 29명과 원양어선 교대선원 26명 등 총 55명이 승선한 채 북태평양어장으로 출항하였다.이 선박은 출항 후 서해를 남하하여 다음 날인 12일 17시경 대흑산도 남서해역을 지나 맹골수도를 향하여 진침로 130도 약 12노트 내외의 속력으로 항해하였으며, 같은 날 18시경 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되었음에도 항해당직자 1등항해사 B는 선장에게 보고하지 않았고 같은 날 19시 40분경 맹골수도의 북측입구 부근에 이르러 선수 우현 약 20도 거리 약 6마일에서 상대선을 초인하고는 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고는 계속 항해하였다.그 후 선수 우현측 거리 약 20-30미터 거리의 안개속에서 갑자기 나타난 상대선을 보고 급히 주기관을 정지하면서 대각도 좌변침을 하였으나 같은 날 20시 00분경 선수가진방위 약 060도까지 좌선회되고 5-6노트인 미속정도의 속력으로 감속된 상태에서 상기와 같이 충돌하였다.하이펑2021의 선장 E는 자신의 침실에서 주사를 맞고 있다가 선체의 충격을 느끼고 선교에 올라가 충돌사고가 발생하였음을 인지하고 양현측 구명정을 하강하여 승선원을 약 10분 이내에 신속히 퇴선시켰다.이 사고로 인하여 마린피스호의 선수 구상부에 의하여 기관실 우현 외판에 파공이 발생한 하이펑2021은 빠르게 침몰함으로써 침실에서 미처 탈출하지 못한 하이펑2021의 실습항해사 R이 행방불명되었고, 기관실에서 근무중이던 기관장 F는 가슴에 전치 5주의 중상을 입었으며, 하이펑2021의 선체는 선원이 퇴선한 직후 충돌위치로부터 남남서방 약 0.7 마일 위치로 밀려가 침몰하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 목포해양경찰서의 상황보고서(2) 목포해양경찰서의 해난발생통보서(3) 마린피스호 선장 A 및 하이펑2021 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서(4) 마린피스호 선장 A 및 하이펑2021 1등항해사 B에 대한 제1심 심판조서(5) 하이펑2021 1등항해사 B의 제1심 2002년 8월 9일자 및 8월 26일자 변론요지서(6) 하이펑2021 1등항해사 B의 제1심 2002년 9월 18일자 추가변론요지서(7) 제2심 심판조서(8) 마린피스호 및 하이펑2021측의 제2심 최후변론요지서(9) 마린피스호 선장 A에 대한 목포해경의 2002년 6월 14일자 및 6월 25일자 피의자신문조서(10) 마린피스호 기관장 G에 대한 목포해경의 2002년 6월 14일자 및 6월 27일자 참고인진술조서(11) 마린피스호 3등항해사 D에 대한 목포해경의 2002년 6월 14일자 및 6월 24일자 참고인진술조서(12) 하이펑2021 선장 E에 대한 목포해경의 2002년 6월 13일자 참고인 진술조서(13) 하이펑2021 1등항해사 B에 대한 목포해경의 2002년 6월 13일자 및 6월 26일자 피의자신문조서(14) 하이펑2021 기관사 H에 대한 목포해경의 2002년 6월 13일자 및 6월 18일자 참고인진술조서(15) 목포해경의 사건송치서 기록목록 중 “하이펑2021 충돌침몰 선원실종관련보고”(16) 목포해경 S 경사가 작성한 “충돌사고부근해역도 및 거리” 도면(17) 해군 추자도레이더기지의 마린피스호 항적도(18) 마린피스호의 항해일지(19) 마린피스호측의 충돌상황도(20) 마린피스호의 손상부 사진(21) 마린피스호가 선박관리자 M(주)에 제출한 사고보고서(22) M(주)가 목포해경에 제출한 사고보고서(23) 하이펑2021의 항해일지 및 사용해도(24) 국립해양조사원의 수치모델에 의한 조류예측도나.

증거설명(1) 사고위치이 사건의 모든 증거상의 충돌위치 중 이 사고가 발생한 맹골수도가 아니어서 전혀 고려의 대상이 되지 못하는 것들을 제외한 주요위치들은 아래와 같이 다양하다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656609"></img><span style="display:none;">번호충 돌 위 치증거세목 번호(출처)①북위34도13분30초, 동경125도55분25초(동거차도 남서방 0.6마일)o 12번(E) o 13번(B)o 14번(H) o 16번(목포해경)②북위34도13분50초, 동경 124도54분50초(동거차도 남서 0.4마일) o 21번(마린피스호가 M(주)에 제출한 사고보고서)③북위34도14분, 동경125도55분 o 22번( M(주)에서 목포해경에 제출한 사고보고서)④북위34도13분15초, 동경125도55분45초 o 15번(목포해경 S 경사 작성도면)⑤ 북위34도12.8분, 동경 125도55.4분 o 8, 17번(해군 제269레이더기지의 마린피스 항적도)</span> 위의①부터⑤의 위치 중②와③의 위치는 마린피스호측의 일방적 주장이면서 이 선박의 침로와 속력을 적용하여 작도하여도 정확히 일치하지 아니하므로 인정하기 어렵다.

그러나④와⑤의 위치는 각각 목포해경 및 해군레이더기지에서 객관적으로 작성된 위치이고,①의 위치는 협수도항법상 자선의 입장에서 불리함에도 하이펑2021 선장 E를 비롯한 해양사고관련자 B 및 기관사 H등이 목포해경에서 일관되게 진술하였다.그러나 20시00분의 해군 레이더에 의한 마린피스호의 위치는 레이더로부터 무려 거리 24마일 진방위 310도의 위치이므로 레이더의 방위분해능(方位分解能. Bearing Resolution) 및 거리분해능(거리분해능, Distance Resolution)에 따른 오차가 반드시 있고, 이 경우 만일 1도의 오차가 있다면 약 0.7마일의 위치오차가 발생가능하므로 해군 레이더에 의한⑤번 위치 역시 절대적 신뢰를 가지는 것은 아니다.

그러므로 위치오차삼각형에 관한 이론에 의하여 위치①,④,⑤를 연결하여 이루어진 삼각형의 중심을 취하여 맹골수도 몽덕도로부터 진방위 074도 거리 약 2.3마일 해상인 북위 34도 13분 06초.동경 125도 55분 36초의 장소를 이 충돌사고의 발생위치로 인정한다. 또한, 2002년도 조석표에 의거 제주를 표준항으로하여 하조도의 조시를 구하고 이로써 다시 맹골수도의 조시와 유향을 구하면 사고위치에서는 사고당일 14시 21분에 고조를 지나 21시 04분에 저조가 되었으므로, 사고당시는 남동향의 낙조류가 흐르고 있었다.

이는 국립해양조사원의 수치모델에 의한 사고시점 조류예측치에 따라 구한 약 1.5노트의 남동류와 거의 일치한다. 그리고 해도상에서 맹골수도에서의 최강 낙조류는 정확히 남동류가 아닌 남남동류이며, 제1심 심판조서 기록중 해군 탐색선 557함이 음파탐색을 실시하여 침몰상태로 발견된 하이펑2021의 위치는 북위 34도 12분 40초.동경 125도 55분 00초이므로 이 조류의 유향만을 기준으로 역으로 해석하면 충돌위치는 위 (1)에서 5종의 위치 중③ 또는④의 위치가 되어야 한다.

그러나③ 또는④의 위치에서 침몰선 위치인②까지는 무려 약 1.2마일(약 2,100미터)이므로 충돌 후 약 10분만에 해저에 침몰한 선박이 침몰하는 10분 동안 유속 약 1.5노트의 영향에 의하여 이 먼 거리를 떠내려오는 것은 불가능하다.이러한 조류의 상태를 적용하면 위에서 구한 충돌위치는 무리가 없으며 이론적으로 타당하다 할 것이다.

(2) 사고일시해양사고관련자 B에 대한 조사관질문조서상 같은 날 19시55분에 발생하였다는 기록 이외에 대부분의 해양사고관련자들의 진술 등 모든 증거에 기록된 사고발생일시는 2002년 6월 12일 20시 01분이 다수이므로 2002년 6월 12일 20시 00분경 발생한 것으로 인정한다.

(3) 충돌교각① 충돌상황도B에 대한 조사관질문조서상에 그려진 충돌상황도에 의하면 마린피스호의 충돌시 선수방위는 345도로 쉽게 계산되며 이는 마린피스호측에서 제출한 충돌상황도 상의 마린피스호 선수방위와 정확히 일치한다. 단, 마린피스호의 항해일지 기사란에 의하면 이 선박이 340도로 변침하였으므로 충돌시 마린피스호의 선수방위는 약 340도로 인정한다.② 마린피스호의 손상부 사진마린피스호의 선수부 손상상태에 의하면 정선수 갑판상부의 불워크(Bulwalk)가 종방향 중심선으로부터 좌현측이 우현측의 약 2배의 폭으로 파손되어 있으므로 충돌시의 각도는 90도보다 큰 둔각이 분명하며 약 100도 내외인 것으로 판단된다.따라서 충돌시 마린피스호 및 하이펑2021의 선수방위는 각각 340도와 060도가 되고 당시 선수부의 교각은 약 100도로 인정한다.

(4) 마린피스호의 피항동작① 속력마린피스호의 항해일지기록에 의하면 16시부터 20시까지의 항정이 30마일이며 20시 현재 주기관의 매분간회전수는 180으로 기록하였다가 145로 정정하였다.이에 의하면 사고발생 전 4시간의 평균속력은 이 선박의 전속 약 9노트 보다 별로 감속되지 아니한 약 7.5노트로 보아야 하며 여기에 이 선박의 기관장 G에 대한 목포해경의 2002년 6월 14일자 참고인진술조서중 “....텔레그라프 지시있어 주기를 정지하고 1-2분후 ”쿵“ 충돌....” 취지의 진술을 종합하면,이 선박은 충돌 수분전까지 감속하지 아니하고 거의 전속항해하다가 충돌 수분전 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지한 것으로 판단된다.② 침로하이펑2021측이 마린피스호를 초인한 후 충돌할 때까지 양 선박의 동정이라고 진술한 내용에 따라 양선의 움직임을 레이더플로팅 씨뮬레이션할 경우, 두 선박은 서로 우현 대 우현상태에서 거리 약 1-3 마일로 통과하는 결과가 되어 충돌이 발생하지 아니한다.

그러므로 충돌이 발생하려면 두 선박 중 어느 한 척은 반드시 대각도 우변침을 해야하므로 상대선 피항을 위하여 우변침하였다는 해양사고관련자 마린피스호 선장 A의 진술과 위 충돌교각에 따라 마린피스호의 충돌시 침로는 약 340도로 인정한다.

(5) 하이펑2021의 피항동작① 침로B에 대한 목포해경의 모든 신문조서와 제1심 심판조서 기록 중 피항변침에 관한 진술에서는 2002년 6월 21일자 해경 피의자신문조서에서만 “...상대선이 20-30미터에서 나타나 우회전하면서 기관정지..”의 취지의 진술을 하였고 나머지 모든 진술은 안개속 우현측에서 나타나는 상대선을 발견하고 급히 좌변침 및 주기관 정지하였다는 피항동작을 모두 또는 일부 시인하고 있다.더욱이 위의 충돌교각에 의하면 하이펑2021의 충돌시 선수방위는 060도이므로 하이펑2021은 진침로 130도에서 충돌 직전 대각도 좌현전타하여 060도까지 선회한 것이 확실하다.② 속력하이펑2021의 사고 당시 사용한 해도는 축적이 1:500,000인 원양항해용 소축적도이므로 맹골수도와 같이 가항수역폭 약 2.5마일의 협수로항해용으로는 절대 사용할 수 없는 것이다.

그러므로 여기에 연안항해중 자선의 정확한 위치를 기점하기 곤란하여 항해중 위치를 기점한 흔적이 없고, 따라서 이 선박의 속력을 계산할 기초자료 부족으로 진술에만 의존할 수 밖에 없다. 그러므로 B 및 A의 사고발생 전 정상항해시 하이펑2021의 속력에 대한 진술을 평균하여 이 선박의 충돌 전 속력을 약 12노트로 인정하며, 총톤수 약 2,500톤급임을 감안하여 기관정지 및 대각도 좌선회에 의한 마찰저장증가로 인한 감속량을 고려하면 충돌시는 약 5-6노트의 미속으로 감속된 것으로 인정한다.

(6) 무중신호 이행여부① 마린피스호3등항해사 D에 대한 목포해경의 2002년 6월 24일자 참고인진술조서 기재에 의하면 무중신호를 울리지 않았다는 자선에 불리한 진술을 한 반면, 이 선박의 항해일지상에는 무중신호를 울린 것으로 기재되어 있다. 그러나 항해일지상에 기록된 주기관의 매분간회전수가 수정기재되었다든가, 340도로 변침하였다는 19시45분의 위치는 북위 34도 11.5분 동경 125도 57.5분으로 이 사건과 전혀 무관한 위치이며 상대선에서도 들은 적이 없다하므로 이 선박의 항해일지기록은 대부분 신뢰하기 어렵다.

따라서 무중신호를 울리지 아니한 것으로 인정한다.② 하이펑2021제1심 8월 26일자 변론요지서에 하이펑2021이 무중신호를 울린 것으로 주장하나 역시 상대선에서 들은 적이 없다하고 달리 반증이 없으므로 역시 무중신호를 울리지 않은 것으로, 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법마린피스호측은 선장만 상대선의 존재를 파악하였을 뿐 당직항해사인 3등항해사조차 자선의 전방 상황에 대하여 알고 있지 못한 채 거의 전속으로 항해하였고, 하이펑2021측 역시 당직항해사인 1등항해사 B가 상대선의 경계를 소홀히 하여 사전 피항동작을 취하지 못한 채 충돌직전까지 전속항해 하였으므로 양선 모두 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전한 속력) 및 제16조(충돌을 피하기 위한 동작)를 준수하지 아니하였다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법하이펑2021은 협수도를 통항시 수로의 우측단을 항해하지 아니하고 중앙 좌측을 항해함으로써 비교적 수로우측을 따라 항해하려던 마린피스호의 안전한 항해를 방해하였으며, 레이더만으로 상대선의 존재를 탐지하여 이 선박이 정횡 전방에 있을 때 변침만으로 피항할 경우에는 좌현변침을 피하여야 함에도 이를 준수하지 아니하였으므로 같은 법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)제5항제1호를 위반하였다.

(3) 무중신호양 선박 모두 대수속력이 있는 상태에서 무중항해중이므로 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음1회의 음향신호를 울려야 하나 이를 이행하지 아니하였으므로 같은 법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호)제1항제1호의 규정을 준수하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 협수로를 서로 거의 마주보는 상태로 통과하는 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 것과 하이펑2021이 수로의 좌측으로 치우쳐 항해하면서 근접상황에서 좌변침함으로써 발생한 것이다. 마린피스호가 하이펑2021에 대한 동정파악이 정확하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 되었다.

(2) 원인비율해양사고관련자로 지정되지 아니한 자 또는 각종 제도의 불비 등의 이유로 인하여 발생되는 경우도 있으므로, 해양사고의 발생 원인비율은 해양사고관련자의 과실비율과 반드시 일치하는 것은 아니다. 이 사건에 대한 심판에 있어서 하이펑2021의 1등항해사 B의 심판변론인이 재결에 해양사고발생원인에 기여한 과실비율의 표시를 요청하였고 마린피스호 선장 A의 심판변론인은 이에 동의하지 아니하였으나 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 사고발생의 원인비율을 표시하기로 하였으며, 마린피스호와 하이펑2021측의 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 3대 7정도가 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련 A마린피스호 선장 A는 맹골수도와 같이 가항수역폭 약 2.5마일의 협수로를 무중항해시 당직사관을 비롯한 모든 당직자가 주변 항행선의 동정을 정확히 파악토록하고 타효를 유지할 수 있는 최저의 안전속력으로 감속하고 무중신호를 울려야할 주의의무가 있음에도 이를 모두 준수하지 아니함으로써 하이펑2021의 선원 1명 이 실종되고 선체가 침몰되는 충돌사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B하이펑2021 1등항해사 B 역시 맹골수도와 같이 가항수역폭 약 2.5마일의 협수로를 무중항해시 모든 당직자가 주변 항행선의 동정을 정확히 파악토록하고 타효를 유지할 수 있는 최저의 안전속력으로 감속하고 무중신호를 울려야 하며, 레이더로만 상대선을 탐지하여 변침피항하는 경우 정횡전방의 선박에 대하여 좌변침을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 모두 준수하지 아니함으로써 마린피스호와 충돌하여 하이펑2021의 선원 1명이 실종되고 선체가 침몰되는 충돌사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

6. 사고방지교훈이 사건에서 다음과 같은 사고방지교훈을 얻을 수 있는 바, 중소형급 선박에 승무하는 중하위급 항해사들은 이에 따라야 할 것이다.

□ 서남해안 항행선의 맹골수도 서측 통항분리대 사용우리나라 서남해안을 항해하는 선박은 최대가항수역폭이 불과 2.5마일 밖에 되지 않는 맹골수도를 통과하고자 할 때 짙은 안개로 시계가 제한될 경우는 이곳으로부터 불과 약 7마일 서방에 통항분리대(Traffic Separation Scheme)가 설치되어 있으므로 통항선의 진행방향과 폭이 확정되어 있는 이곳을 안전하게 통과함이 좋다.특히, 안개속에서는 레이더만으로 주변 항행선의 동정을 파악하여 피항동작을 결정하여야 하는데 대부분의 중소형선에는 레이더자동프로팅장치(ARPA)가 장착되어 있 지 않을 뿐만 아니라 이러한 선박에 승무하는 중하위급 항해사들 거의 모두가 정확하고 신속한 수동플로팅능력이 낮으므로 맹골수도의 무중항해는 가능한 피하여야 할 것이다.

따라서 주문과 같이 재결한다.해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서의 규정에 따라 궐석재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 협수로를 서로 거의 마주보는 상태로 통과하는 양 선박이 안전속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 것과 하이펑2021이 수로의 좌측으로 치우쳐 항해하면서 근접상황에서 좌변침함으로써 발생한 것이다.마린피스호가 하이펑2021에 대한 동정파악이 정확하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》중해심 재결서 제2003-003호일반화물선 마린피스호ㆍ냉동운반선 하이펑2021 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656601"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B 중국 요녕성 대련시 서강구</span> 귀하는 냉동운반선 하이펑2021의 1등항해사로서 가항수역폭 약 2.5마일의 협수로인 맹골수도를 무중항해시는 국제해상충돌예방규칙에 의거 주변 항행선에 대한 경계를 철저히 하고, 타효를 유지할 수 있는 최저의 안전속력으로 감속하고 무중신호를 울려야 하며, 레이더로만 상대선을 탐지하여 변침피항하는 경우에는 정횡전방의 선박에 대하여 좌변침을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 모두 준수하지 아니하여 마린피스호와 충돌하였고 그 결과 하이펑2021의 선원 1명이 실종되고 선체가 침몰되는 중대한 사고를 발생시켰습니다.

따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 국제해상충돌예방규칙을 엄수하시어 추후 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 4월 24일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656603"></img><span style="display:none;"> 정본입니다. 2003. 4. 24. 중앙해양안전심판원 입회서기 T</span>