일반화물선 럭키스타호, 일반화물선 K로터스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627841"></img><span style="display:none;"> 선 명럭키스타호장영로터스 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자M종합금융(주)M산업리스(주) 총 톤 수2,560톤1,921톤 기관종류, 출력디젤기관 2,400마력디젤기관 2,970마력 수 심 인ABCD 직 명선 장2등항해사선 장2등항해사 면허종류3급항해사3급항해사3급항해사3급항해사 지정해난관계인J 운주식회사K 운주식회사 사고일시1997년 5월 14일 01시 20분경 사고장소북위 34도 58분 48초, 동경 129도 17분 36초(오륙도 등대 남동방 약 10.3마일 해상)</span> 럭키스타호는 1991년 4월 진수된 총톤수 2,560톤, 길이 85.32미터의 강조 일반화물선으로 지정해난관계인 J 운 주식회사가 실질적으로 소유하여 한국 - 일본간 항로에서 주로 켄테이너 및 잡화를 운송해 오고 있다.이 선박은 수심인 선장 A 등 선원 13명이 승무한 가운데 1997년 5월 13일 16시 00분 일본 시모노세끼항에서 컨테이너 32개 및 잡화 9.2톤을 적재하고 선수흘수 2.80미터, 선미흘수 4.60미터 상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.출항후 간몬해협을 빠져나온 이 선박은 같은 날 17시 40분 후타오이섬을 우현 1마일로 지나면서 진침로 295도로 정침하였고 같은 날 20시 31분경 오끼노섬을 좌현 정횡 약 4.8마일로 지나면서 진침로 313도로 변침하여 약 12노트의 속력으로 항해를 계속하였다.같은 날 23시 30분경 갑판장의 항해당직 업무를 감독하고 있던 수심인 선장 A는 야간항해지시서(NIGHT ORDER BOOK)를 통해 당직항해사들에게 “시정이 나빠지거나 기상이 악화되면 선장에게 보고하라”는 항해지시를 내린 후 선교를 떠나 침실에서 취침에 들어갔고 선장이 선교를 떠난직후 조타수 이수학과 함께 선교로 올라간 수심인 2등항해사 B는 갑판장 G로부터 당직을 인계 받았다.당직 인계받은 수심인 2등항해사 B는 진침로 313도, 약 12노트로 속항중 다음날인 14일 00시 02분경부터 안개가 끼기 시작하여 같은 날 01시 03분경에는 짙은 안개로 시정이 극히 악화되었으나 이 같은 사실은 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 안전속력으로 감속하거나 무중신호를 울리는 등의 조치를 취하지 아니하였다.이와 같은 상황에서 약 12노트의 전속항해를 계속하던 수심인 2등항해사 B는 같은 날 01시 06분 선수좌현 약 3도방향, 약 5마일에서 상대선 장영로터스(이하 “상대선”이라한다)의 영상을 레이더로 발견하였으며 이 때 상대선이 자선과 반대되는 침로로 항해중인 것으로 판단하고 좌현 대 좌현으로 피할 생각으로 침로를 진침로 323도로 조정하였다.그러나 양 선박이 3.8마일 정도로 접근하였을 때인 같은 날 01시 10분경 상대선이 서로 우현 대 우현으로 피할 생각으로 좌현쪽으로 침로를 변경하여 진침로 110도로 조정하였고 이에따라 양 선박은 계속 충돌침로로 접근하게 되었으나 수심인 2등항해사 B는 감속하거나 진행을 멈추는 등의 피항조치를 취함이 없이 그대로 진행을 계속하다가 충돌직전에야 급박한 위험을 느끼고 키를 최대한 우현쪽으로 돌리면서 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 선수가 진방위 000도롤 향한 때인 같은 날 01시 20분 북위 34도 58분 48초.동경 129도 17분 36초(오륙도 등대 남동방 약 10.3마일 해상)에서 진방위 080도로 향한 장영로터스의 후현측 중앙부에 럭키스타호의 선수가 장영로터스의 선미로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.장영로터스는 1988년 10월 진수된 총톤수 1,921톤, 길이 84.53미터의 강조 일반화물선으로 지정해난관계인 K해운주식회사가 실질적으로 소유하여 한국 - 일본간 항로에서 주로 컨테이너 및 잡화를 운송해 왔다.이 선박은 수심인 선장 C 등 선원 12명이 승무한 가운데 1997년 5월 13일 23시 40분 부산항 제2부두에서 컨테이너 36개 및 잡화 169.5톤을 적재하고 선수흘수 2.50미터, 선미흘수 5.20미터 상태로 출항하여 일본 모지항으로 향하였다.이 선박을 조선, 지휘한 수심인 선장 C는 조도 외항방파제를 우현측으로 통과하면서 진침로 125도로 정침하였고, 다음날인 14일 00시 38분경 조도 외항방파제로부터 3마일 되는 지점에서 RING UP ENGINE을 발령한 다음 수심인 2등항해사 D에게 당직을 인계 하면서 “시정이 나빠지거나 어선이 많으면 선장에게 보고하라”는 지시를 내린 후 선교를 떠나 침실에서 취침하였다.조타수 강영규와 함께 항해당직을 시작한 수심인 2등항해사 D는 진침로 125도, 선속 약 11.5노트의 전속항해중 같은 날 00시 56분경 짙은 안개가 끼어 시정이 100미터 정도로 제한된 상황에서 선수우현 3도방향, 약 7.5마일에서 상대선 럭키스타호(이하 “상대선”이라한다)의 영상을 레이더로 발견하였으나 시정이 제한된 사실을 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 안전속력으로 감속하거나 무중신호를 울리는 등의 조치를 취하지 아니하였으며 상대선이 자선의 우현쪽으로 지나갈 것으로 생각하고 그대로 진행을 계속하였다.이 후 상대선의 동정을 계통적으로 관측하지 아니하고 있던 수심인 2등항해사 D는 같은 날 01시 00분경 우현 대 우현으로 지나갈 것으로 예상했던 상대선이 선수우현 2도방향, 약 3.8마일로 접근한 것을 인지하였고 이러한 경우 우현쪽으로 크게 침로를 변경하여 충돌의 위험을 피하여야 함에도 오히려 좌현쪽으로 침로를 변경하여 진침로 110도로 조정하고 전속항해를 계속하였다.침로를 좌현쪽으로 변경함에 따라 양 선박은 충돌의 위험을 안은 채 아주 가까운 거리로 접근하게 되었고 이러한 경우 즉시 진행을 멈추어야 함에도 수심인 2등항해사 D는 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행을 계속하다가 충돌직전에야 급박한 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지발령하면서 키를 최대한 좌현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 080도로 향한 때인 같은 날 01시 20분 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 장영로터스는 우현측 중앙부에 큰 파공이 생기면서 많은 양의 해수가 선내로 유입되어 같은 날 01시 30분경 사고현장에서 침몰하였고 연료유 일부가 유출되었으며, 럭키스타호는 선수부가 심하게 굴곡되고 가로 3.00미터×세로 2.00미터 정도 파공되었다.장영로터스에 타고 있던 선원들은 선체침몰 직전 퇴선하여 구명뗏목을 타고 표류중 럭키스타호에 의해 전원 구조되었으며, 당시 사고해역에는 짙은 안개가 끼어 시정은 100미터 정도로 제한되어 있었고 남서풍이 초속 5-6미터로 부는 가운데 약 1미터의 물결이 일고 있었다.한편 지정해난관계인 K해운 주식회사 및 지정해난관계인 J해운 주식회사는 당해 사고선박을 운항하는 과정에서 선원들에 대한 안전교육을 적극적으로 실시하지 아니하고 지도.감독을 충실하게 실시하지 아니하는 등 평소 본선의 안전관리를 소홀히 하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 선장이 직접 조선, 지휘하지 아니한 일반화물선 장영로터스 측이 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 지키지 아니한 채 과도한 속력으로 항해한데다 상대선의 동정을 계통적으로 관측하지 아니하고 좌현쪽으로 침로를 변경하였으며 양 선박이 아주 가까운 거리로 접근하였을 때 진행을 멈추지 아니하는 등 시계 제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 함으로써 발생한 것이나, 선장이 직접 조선, 지휘하지 아니한 럭키스타호 측이 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 지키지 아니한 채 과도한 속력으로 항해한데다 피항조치로서 침로를 우현쪽으로 10도 조정하였을 뿐 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였고 양 선박이 아주 가까운 거리롤 접근하였을 때 진행을 멈추지 아니하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 한 것도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 D는 장영로터스 2등항해사로서 당직중 안개로 시계가 제한되면 즉시 선장에게 보고하여야 하고 무중신호를 울리면서 당시 상황에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 지키지 아니하였고, 선수전방에서 접근해 오는 상대선을 레이더로 탐지한 경우 계통적인 관측을 통하여 충돌의 위험 유무를 판단하여야 하고 충돌의 위험이 있으면 조기에 대각도 우변침을 하거나 진행을 멈추는 등의 피항조치를 취하여야 함에도 이를 행하지 아니한데다 충돌 약 10분전부터 침로를 좌현쪽으로 변경한 채 전속항해를 계속한 직무상 과실이 인정된다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B는 럭키스타호 2등항해사로서 당직중 안개가 끼어 시계가 제한되면 즉시 선장에게 보고하여야 하고 무중신호를 울리면서 당시의 상황에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 지키지 아니하였고, 선수전방에 있는 상대선을 레이더로 탐지하고 침로의 변경만으로 피항조치를 취하는 경우 조기에 대각도 변침을 하여야 함에도 10도정도 우현쪽으로 침로를 조정하였으며 양 선박이 가까운 거리로 접근한 상황에서 진행을 멈추지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 C는 장영로터스 선장으로서 당직항해사에 대한 지도.감독을 소홀히 하고 시계가 제한된 상태에서 직접 조선, 지휘하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 수심인 A는 럭키스타호 선장으로서 당직항해사에 대한 지도.감독을 소홀히 하고 시계가 제한된 상태에서 직접 조선, 지휘하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(5) 지정해난관계인 K해운 주식회사는 장영로터스를 실질적으로 소유하여 운항하는 과정에서 선원들에 대한 안전교육을 적극적으로 실시하지 아니하고 지도.감독을 충실하게 하지 않는 등 평소 안전관리를 소홀히 하였으며 이 같은 행위는 이 사건 발생의 원인으로 인정된다.지정해난관계인 K해운 주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(6) 지정해난관계인 J해운 주식회사는 럭키스타호를 실질적으로 소유하여 운항하는 과정에서 선원들에 대한 안전교육을 적극적으로 실시하지 아니하고 지도.감독을 충실하게 하지 않는 등 평소 안전관리를 소홀히 하였으며 이 같은 행위는 이 사건 발생의 원인으로 인정된다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에 있어서 장영로터스 측의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나, 럭키스타호 측의 시계제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.수심인 D의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 수심인 A을 견책한다.지정해난관계인 K해운 주식회사에 대하여 권고한다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여 권고한다.