일반화물선 라임벨호.어선 제33쌍용호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643489"></img><span style="display:none;"> 선 명라임벨호제33쌍용호 선 적 항부산광역시영덕군 영덕읍 선박소유자JB 총 톤 수9,628.0톤29.0톤 기관종류.출력디젤기관.3,012킬로와트(KW)디젤기관.477킬로와트(KW) 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 5월 14일 04시 27분경 사고장소북위 36도 22분 28초.동경 129도 32분 32초 지점(경상북도 영덕군 소재 강구항 동방파제등대로부터 약 081도 방향, 약 7.3마일 해상)</span> 라임벨호는 1984년 11월 6일 일본국 코지 소재 임아이조선소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 화물선으로서 주로 국내 연안을 항해한다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9,628.0톤, 길이 110.28미터, 너비 23.00미터 및 깊이 15.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 3,012킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2010년 12월 14일부터 2015년 12월 13일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 선장 C 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 동해항에서 석회석 14,177톤을 적재한 후 평균 흘수 9.28미터로 2011년 5월 13일 20시 05분경 출항하여 포항항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하다가 다음 날인 5월 14일 03시 30분경 축산항등대를 우현 정횡, 약 6.6마일을 두고 통과한 후 침로를 180도에서 190도로 변침하였고, 같은 날 03시 41분경 다른 선박을 피하기 위해 침로를 최대 237도까지 우현 변침한 후 같은 날 03시 48분경부터 원침로로 돌아오기 위해 좌현 변침하여 03시 57분경 북위 36도 26분 43초.동경 129도 33분 25초 지점에서 원침로 190도로 정침하였다.1등항해사 A와 당직부원 D는 같은 날 03시 50분경 선교에 올라와 같은 날 04시 00분경 2등항해사 E로부터 항해당직을 인계받았으며, 당시 이 선박은 침로 190도, 속력 약 9.5노트로 항해 중이었고, 레이더는 탐지거리 6마일에 맞춰진 상태로 작동 중이었다.1등항해사 A는 같은 날 04시 15분경 우현 약 40도 방향, 약 4.0마일 거리에 있는 상대선(사고 후 ‘제33쌍용호’인 것을 알았다)을 레이더와 육안으로 초인하였으나 갑판 상에 불을 밝게 켜고 있어 어로작업에 종사하고 있는 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지한 채 항해하였고, 충돌 7분 전인 같은 날 04시 20분경 상대선이 약 2.3마일 거리까지 가까워지자 육안으로 약 2분 정도 관찰한 결과 상대선이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것으로 판단되어 조타장치를 자동에서 수동으로 전환하고, 상대선을 향해 주간신호등(Daylight Signaling Light)을 비추었다.1등항해사 A는 이후 상대선이 계속해서 접근하고 있었으나 소형 어선이기 때문에 자선보다 상대적으로 피항조치가 쉬우므로 상대선에게 주간신호등만을 비추면 피해갈 것이라고 생각하고 상대선에게 여러 차례 주간신호등만을 비춘 채 침로와 속력을 유지하며 항해한 결과 2011년 5월 14일 04시 27분경 경상북도 영덕군 소재 강구항 동방파제등대로부터 약 081도 방향, 약 7.3마일 떨어진 북위 36도 22분 28초.동경 129도 32분 32초 해상에서 라임벨호의 우현 선미부와 제33쌍용호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 72도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 5마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 파고는 1.5미터 정도이었다.한편, 제33쌍용호는 2006년 2월 6일 전라남도 완도군 완도읍 소재 대성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 영덕군 영덕읍 선적의 강화플라스틱조 근해 자망어선으로서 주로 대게잡이 어로작업에 종사하고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.0톤, 길이 23.70미터, 너비 5.75미터 및 깊이 1.48미터이고, 주기관으로 연속최대출력 477킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 받은 후 2011년 3월 15일부터 2016년 3월 14일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2011년 5월 14일 03시 30분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 경상북도 영덕군 소재 강구항을 어로작업 차 출항하였고, 같은 날 03시 45분경 동방파제를 벗어나자 침로 약 082도, 속력 약 11.0노트로 항해하며 어로작업 장소인 독도 동남방 약 40마일 해상의 제350-3해구로 향하였다.선장 B는 항해 중 항해등과 선수 갑판의 작업등을 켰으며, 선원 3명은 상갑판에서 어로작업 준비를 위해 활어창 내부를 정비한 후 해수로 채우는 작업을 하고 있었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 B는 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 맞추어 놓은 채 혼자서 항해당직을 수행하던 중 같은 날 04시 10분경 11시 방향, 약 5마일 거리에서 남하하고 있던 상대선(사고 후 ‘라임벨호’인 것을 알았다)을 육안으로 초인하였다.선장 B는 상대선을 초인한 후 막연히 상대선을 충분한 거리로 앞질러 통과할 것이라고 생각하고, 그대로 항해하였다.이후 선장 B는 갑판 상에 켜놓은 작업등으로 인하여 전방 경계가 일부 제한된 상태에서 충돌 10분 전인 같은 날 04시 17분경 상대선이 3마일 이내로 접근하며 작동 중인 레이더에 탐지되었을 것이나 상대선이 가까이 접근하고 있는 것도 모른 채 항해하다가 2011년 5월 14일 04시 27분경 앞서 기술한 바와 같이 라임벨호와 충돌하였다.이 사고로 라임벨호에는 우현 선미부에 2곳(30cm x 30cm)이 굴곡되는 경미한 손상이 발생하였으나, 제33쌍용호는 선수의 수선상부가 심하게 파손되었다.라임벨호 1등항해사 A는 충돌 직후 주기관을 정지하였고, 양 선박은 제33쌍용호 선장 B의 신고로 현장에 출동한 포항해양경찰서 소속 해양경찰의 조사를 받았으며, 이후 라임벨호는 자력으로 항해하여 같은 날 09시 20분경 포항 외항에 도착하였고, 제33쌍용호도 자력으로 항해하여 같은 날 08시 40분경 강구항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 5마일 정도로 양호한 상태에서 침로 192도, 속력 약 9.5노트로 항행 중이던 라임벨호와 침로 082도, 약 11.0노트의 속력으로 항행 중이던 제33쌍용호 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)가 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 라임벨호가 피항선으로서 제33쌍용호의 진로를 피하여야 한다.2) 라임벨호의 운항 상황라임벨호 1등항해사는 시정이 약 5마일로 양호한 상태에서 충돌 12분 전인 사고당일 04시 15분경 우현 약 40도 방향, 약 4.0마일 거리에 있는 상대선을 레이더와 육안으로 초인하였다.

그렇다면, 라임벨호 1등항해사는 상대선에 대한 레이더 플로팅을 실시하거나 육안으로 상대선의 방위를 관측하여 방위변화가 없이 접근할 경우 양 선박 간에는 횡단하는 상태 항법이 적용되어 라임벨호가 피항선에 해당되므로 조기에 피항조치를 하여야 한다.그러나 라임벨호 1등항해사는 충돌 12분 전에 상대선을 레이더와 육안으로 초인하였으나 상대선이 갑판 상에 불을 밝게 켜고 있어 작업 중인 어선으로 판단하여 그대로 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.

또한 라임벨호 1등항해사는 충돌 7분 전에 상대선이 약 2.3마일까지 접근하자 육안으로 약 2분 동안 관찰하고서 상대선과 충돌의 위험이 있다고 판단하였음에도 상대선이 소형 어선으로 자선보다 피항조치가 쉽기 때문에 주간신호등만 비추면 피해갈 것이라고 생각하고 상대선에게 여러 차례 주간신호등만 비춘 채 충돌할 때까지 적절한 피항조치를 취하지 아니함으로써 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.3) 제33쌍용호의 운항 상황제33쌍용호 선장은 어로작업 차 강구항을 출항하여 침로 082도, 속력 11노트로 항해 중 충돌 17분 전인 사고당일 04시 10분경 11시 방향, 약 5.0마일 거리에서 남하하는 상대선을 육안으로 초인하였다.

이때 양 선박 사이에 충돌의 위험이 존재하면 횡단항법이 적용되고, 제33쌍용호는 유지선에 해당하기 때문에①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 상대선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 상대선이 피해가도록 유도하여야 하거나, 또는 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며,③상대선과 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.또한, 제33쌍용호 선장은 선원 3명이 갑판 상에서 작업등을 밝게 켜고 활어창의 청소 및 해수 채우는 작업을 함으로써 전방 경계가 일부 제한되기 때문에 설치되어 있는 레이더를 작동하여 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 제33쌍용호 선장은 충돌 17분 전에 11시 방향, 약 5.0마일 거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 초인한 후 상대선의 방위변화를 확인하여 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 함에도 막연히 상대선을 앞질러 통과할 것이라고 생각하고 그대로 항해하였다.

제33쌍용호 선장은 이후 상대선을 육안으로 계속해서 볼 수 있었으나 보지 못하였고, 특히 충돌 10분 전인 같은 날 04시 17분경 상대선이 3마일 이내로 접근하였기 때문에 작동 중인 레이더에 탐지되었을 것이나 레이더로 상대선을 관측하지 못하는 등 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌할 때까지 접근하는 것을 알지 못함으로써 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 라임벨호 1등항해사가 충돌 12분 전에 서로 횡단하는 상태로 접근하는 제33쌍용호를 육안과 레이더로 탐지하였으나 경계를 소홀히 한 채 항해하였고, 충돌 7분 전에 제33쌍용호를 재차 육안으로 보고서 충돌위험이 있다는 것을 알았음에도 제33쌍용호가 피해갈 것이라 생각하여 주간신호등(Daylight Signaling Light)을 비춘 채 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제33쌍용호 선장이 충돌 17분 전에 라임벨호를 육안으로 초인한 후 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 라임벨호가 접근하는 것을 알지 못함으로써 유지선으로서 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위하여 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항에 따라 피항선인 라임벨호의 1등항해사가 제33쌍용호를 초인한 후 주간신호등만 비추고 피항조치를 취하지 아니한 것이 이 사고의 주인이라는 사실과 유지선인 제33쌍용호의 선장이 라임벨호를 초인한 후 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 피항협력동작 등을 취하지 아니한 것이 이 사고의 일인이라는 사실 등을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 라임벨호 측이 60퍼센트, 제33쌍용호 측이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 라임벨호의 1등항해사로서 항해당직 중 우현 약 40도 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 제33쌍용호를 발견할 경우 라임벨호가 피항선에 해당하므로 제33쌍용호를 안전하게 통과할 때까지 경계를 철저히 하고, 조기에 적절한 피항조치를 취하였어야 하나, 충돌 12분 전에 제33쌍용호를 육안 및 레이더로 탐지하였음에도 경계를 소홀히 하였고, 충돌 7분 전에 제33쌍용호와의 충돌위험을 알았음에도 제33쌍용호가 피해갈 것이라고 생각하고 주간신호등을 비춘 채 충돌할 때까지 적절한 피항조치를 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 인명피해가 없고 심판정 진술 시 깊이 반성하고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제33쌍용호의 소유자 겸 선장으로서 항해당직 중 11시 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 라임벨호를 발견할 경우 제33쌍용호가 유지선에 해당하므로 침로와 속력을 유지하여야 하나, 라임벨호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 라임벨호와 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 이 사람은 충돌 17분 전에 라임벨호를 육안으로 초인한 후 경계를 소홀히하여 충돌할 때까지 라임벨호가 접근하고 있다는 사실을 알지 못함으로써 피항협력동작 등을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항법 상 피항선에 해당하는 선박은 상대선의 종류 및 크기와 관계없이 조기에 적극적으로 피항조치를 하여야 한다.이 사건은 화물선 라임벨호(총톤수 9,628.0톤) 1등항해사가 약 1시 방향에서 서로 횡단하는 상태로 접근하는 어선 제33쌍용호(총톤수 29.0톤)를 육안 및 레이더로 발견하였다면, 자선이 피항선에 해당되기 때문에 조기에 피항조치를 취했어야 하나, 상대선이 소형 어선으로 자선보다 피항조치가 쉽기 때문에 상대선에게 피해가라고 주간신호등(Daylight Signaling Light)만을 비추고, 자선은 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 제33쌍용호와 충돌하였다.총톤수 6,400톤급 화물선 2등항해사도 2010년 11월 10일 15시 20분경 경상북도 영덕군 소재 축산항등대로부터 106도 방향, 약 9.7마일 해상에서 자선의 2시 방향에서 서로 횡단하는 상태로 접근하는 총톤수 10톤 미만의 소형 어선을 육안으로 보고도, 상대선을 향해 경고신호만을 울린 채 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 소형 어선과 충돌하였다(동해심 제2011-6호 참고).좁은 수로에서 길이 20미터 미만인 선박 또는 개항의 항계 안에서 총톤수 20톤 미만인 선박은 다른 화물선의 진로를 피하여야 하나, 연안에서 항해 중인 화물선은 자선이 조종불능선, 조종제한선 및 흘수제약선에 해당되는 경우를 제외하고 선박의 종류 및 크기와 관계없이 동일한 입장에서 항법이 적용되므로 자선이 피항선에 해당될 때에는 상대선의 진로를 조기에 적극적으로 피하여야 한다.

나. 어선은 항해 중 가능한 한 다른 선박들이 오인할 수 있는 밝은 작업등을 켜지 않아야 하며, 불가피하게 켜야 할 경우에는 작업등에 갓을 씌워 사용하는 것이 필요하다.어선 제33쌍용호는 어로작업 차 출항하면서 갑판 상에 작업등을 밝게 켜고 활어창의 청소 및 해수 채우는 작업을 하였다. 이로 인해 화물선 라임벨호는 제33쌍용호를 육안 및 레이더로 초인할 때 어로작업 중인 선박으로 생각하였고, 제33쌍용호 선장은 밝은 작업등으로 인해 전방 경계에 일부 제한을 받았다.따라서 항해 중인 어선들은 적절한 전방경계와 다른 선박이 오인하지 않도록 갑판 상에 밝은 작업등을 켜지 않아야 하며, 불가피하게 작업등을 켜야 할 경우에는 작업등에 갓을 씌우는 조치가 필요하다.

다. 항해당직 중인 선장 및 항해사는 다른 선박을 발견하였을 경우 육안 및 체계적인 레이더 관측을 통해 다른 선박의 방위 변화를 확인하고, 그 결과 다소 충돌의 위험이 있다고 의심될 때에도 충돌의 위험이 있다고 판단하여 적극적으로 대응하여야 한다.

라. 서로 횡단하는 상태에서 유지선은 원칙적으로 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선인 상대선이 안전하게 벗어날 때까지 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 연안항해 중 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 라임벨호가 제33쌍용호의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제33쌍용호가 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 협력 등을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643487"></img>