일반화물선 드래곤썬호 추진축계손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614615"></img><span style="display:none;"> 선 명드래곤썬호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수4,695.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ3,309kw 해양사고관련자AJ(주) 직 명 기관장선박소유자 면허의 종류1급기관사 사고일시2015. 6. 16. 20:10경 사고장소북위 36도 31분 58초.동경 125도 51분 56초(충남 태안군 옹도 남서방 10마일 해상)</span> 드래곤썬호는 1985. 11. 1. 울산광역시 소재 동해조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,695톤(길이 106.07 × 너비 17.80 × 깊이 9.10m), 디젤기관 3,309kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 2015. 3. 5. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2019. 2. 4.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614617"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 해양사고관련자 J 주식회사[이하 ‘J(주)’라 한다]는 해상화물운송업에 종사하는 회사로서, 이 선박을 주로 인천항, 동해항, 광양항 등 국내항을 오가는 시멘트 운반 전용선으로 운용하여 왔다.이 선박은 1999. 항해 중 국내 연안에서 좌초되어, 스크류 및 추진축계가 수리가 여의치 않을 정도로 손상을 입은 후 스크류 및 추진축계를 교환한 적이 있다.

사고 전에는 추진축계의 슬리브(Sleeve, 건조 시에는 일본제품 사용)가 일체형으로 되어 있었으나 국내 조선소에서 수리하면서 일본에서 슬리브를 주문 제작하기에는 상당 기간이 예상되어 국내에서 짧은 2개의 슬리브를 연결하여 사용하였다.당시 위 슬리브 2개를 연결하면서, 슬리브의 이음부에는 해수가 추진축으로 유입되지 않도록 고무코팅(Rubber coating)을 하는 방식으로 축계를 제작하여 선박에 설치하였다. 당시 고무코팅 방식은 한국선급에서 인정한 유일한 방식이었으며, 설치 제작 후 한국선급으로부터 유효한 승인을 받았으며, 이후 위 추진축계는 이 사고가 발생하기 전까지 어떠한 문제도 발생되지 않았다.이 선박 자체에서 추진축계에 대한 검사는 가능하지 않다.

다만, 이 사고 이후 추진축계의 교환에 대한 상세서는 기관실에 비치되어 있어, 후임 기관장 또한 추진축계의 슬리브가 일체형이 아닌 연결형으로 사용되는 것을 알고 있었다.선박이 정기검사를 받을 때에는 축계를 발출하여 검사하도록 되어 있으므로 이 선박 또한 매 5년마다 축계를 발출하여 검사를 하였다. 다만, 고무코팅 부분은 고무코팅을 제거하지는 않고 표면부의 상태를 점검함으로써 해수의 유입, 부식 등의 상태를 추정하여 왔다.최근의 축계발출검사는 2013. 3.에 실시되었다.

당시 한국선급의 검사원의 감독 아래 육안검사 및 자기탐상시험(Magnetic test)을 하였으나 역시 고무코팅 부위는 육안으로 검사하였고, 추진축 양단의 테이퍼(Taper) 부위와 플랜지(Flange) 부위에 대해서만 자기탐상시험을 하였으며, 그 결과 특이점은 발견되지 않았고 검사를 통과하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라고 한다)는 이 선박에 2014. 12. 07.경 승선하였다. 기관장 A는 승선 후 기관실에 비치된 기관상세서를 일람하여 추진축계의 슬리브가 일체형이 아닌 분리형으로 되어 있는 것을 알았다.이 선박은 2015. 6. 16. 인천항에서 선장 김명호 및 기관장 A를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데, 시멘트를 싣기 위하여 동해항을 향해 출항하였다.이 선박은 2015. 6. 16. 20:10경 출항 후 서해에서 남해를 향해 충남 태안군 옹도의 남서방 해상을 항해 중이었다.

기관장 A는 당시 기관당직을 수행하던 3등기관사와 함께 기관실 제어실(Control room)에 있던 중, 갑자기 기관실의 통상의 소음이 바뀐 것을 알았다. 그러나 모든 계기가 정상으로 작동하고 있었을 뿐만 아니라 기관실 경보음이나 써징(Serging)음 등 주기관 자체의 이상을 알리는 어떠한 징후도 감지되지 않았다.기관장 A는 순간적으로 연료펌프 고장일지도 모른다는 생각을 하여, 정지되어 있던 연료펌프 1대를 추가로 구동하여 연료펌프 2대를 모두 작동하였는데도 상황은 호전되지 않았다.

이후 연료 펌프의 랙 포지션(Rack Position)이 40포인트에서 15포인트로 떨어졌음에도 주기관 회전수(RPM)는 정상적으로 178을 유지하고 있는 것을 보고 회전수를 90으로 낮추고, 선장의 문의에 기관실에 이상에 생겼고, 원인을 찾고 있다고 보고하였다.기관장 A가 주기관을 정지시켰다가 다시 구동을 시켰는데도 정상적인 주기관 회전 소음이 나지 않고 또 선박이 추진력을 얻지 못하자 이 선박은 비상투묘를 하였다.2015. 6. 17. 아침 경, 기관장 A는 프로펠러에 그물이 감겨서 그럴 수도 있다는 생각이 들어서, 프로펠러를 확인하기 위해 선박의 평형수를 배출하고 이를 확인하는 과정에서, 프로펠러가 빠져서 라다(Rudder)에 접촉해 있는 것을 보고 추진축계에 이상이 생긴 것으로 판단하였다.이후 J(주)에서 수배한 다이버가 수중검사를 한 결과 프로펠러가 정상 위치에서 라다 측으로 약 500mm정도 밀려있는 것을 확인하였으며, 기관장 A는 내부 프로펠러 축이 끊어져서 선박 외부 쪽으로 밀려 나온 것으로 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614619"></img><span style="display:none;"> [그림2] 절손된 추진축계</span> J(주)는 위와 같은 상황에 따라 이 선박이 자력항해가 불가능하다고 판단하여 예인선을 수배하여 이 선박을 목포시 소재 우승조선소로 예인하였다.이후 이 선박은 추진축계를 발출하였다.

예상과 같이 추진축계는 절손되어 있었으며, 절손부위는 1999. 좌초 시 신환하였던 슬리브의 연결 부위였다. 이 선박은 추진축계를 다시 설치하였는데, 비록 일체형이 아닌 2개의 슬리브를 연결하는 방식을 채택하였으나 당시의 슬리브 코팅 방식은 고무코팅이 아닌 필리클래드(Pilllyclad) 코팅방식으로 변경하였다.이 사고로 이 선박은 추진축계가 절손되어 자체 추진력을 상실하였으며, 해상은 안개가 끼여 시정은 좋지 않았다.

2. 원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 추진축계손상이 선박은 항해 중 갑자기 추진력을 상실하여 조종불능상태에 빠졌으며, 비상투묘를 할 수밖에 없는 상황이었다. 추진력을 상실한 원인은 주기관의 동력이 프로펠러에 전달되는 추진축계의 절손이다. 따라서 주기관은 정상적으로 돌고 있었지만 이 힘이 프로펠러에 전달되지 못한 것이다.다만, 이 선박의 추진축계는 건조시의 일체형의 추진축계가 아니고, 1999.경의 좌초 사고로 프로펠러 및 추진축계가 손상된 뒤 다시 설치된 것이었다.

당시 추진축계의 슬리브는 일체형이 아닌 2개의 짧은 슬리브를 연결한 후 고무코팅(Rubber coating)을 하였다. 이 방식은 당시 한국선급에서 인정받은 유일한 방식이었다.2) 추진축계 손상 원인우선 추진축계 자체의 재질불량으로 절손되었을 가능성이 있다. 그러나 이 추진축계는 16년 동안 문제없이 사용되어 왔고, 추진축계의 절단면이 매끄러운 점을 고려할 때 이 사고 자체를 재질불량으로 파악하기에는 무리가 있다. 또한 절손부 표면 검사 결과 절손 시작부의 형태와 동일한 표면 균열이 다수 발견된 것으로 보아 슬리브(Sleeve) 코팅부의 미세한 손상이 발생하여, 이것이 테일 샤프트(Tail shaft)를 부식시켰으며, 이후 비틀림 응력이 작용하면서 표면 균열이 진행되었고, 이후 이것이 누적되면서 절손까지 진행된 것으로 추정된다.

나. 사고발생원인이 추진축계손상사건은 이 선박이 건조 이후 사고로 일체형이 아닌 분리형의 추진축계를 사용하다가, 이음부에 해수가 침입하여 오랜 시간 균열 및 부식되면서 결국은 항해 중 추진축계가 부러지면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자는 드래곤썬호의 기관장로서 이 선박에 사고 7개월 전에 승선하였다. 승선 후 기관실에 있는 정비 내역 등을 통해 이 선박의 추진축계가 일체형이 아닌 분리형의 방식이며 그 이음부가 고무코팅으로 되어 있는지는 알았고 또한 기관장으로서 추진축계의 관리책임이 있지만, 승선 중에는 그 이음부에 부식이 있는지 확인할 방법이 있지 않았다. 따라서 이 추진축계손상사건에 대하여 해양사고관련자는 직무상 과실이 없다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자는 이 선박의 소유자로서, 1999.경 이 선박이 좌초사고로 추진축계를 교환했을 때 추진축계를 일체형이 아니 분리형의 추진축계를 택하고, 또 그 이음부를 고무코팅 방식으로 하였지만, 당시 이는 한국선급의 검사원의 감독 및 승인을 받은 것이었다. 또한 매 5년의 정기검사 때마다 추진축계 발출검사를 하였고, 비록 고무코팅 되어 있는 내부를 확인할 방법은 마땅히 있지 않았지만, 한국선급이 요구하는 검사요구사항에는 모두 부합하는 것이었다. 따라서 이 추진축계손상사건에 대하여 해양사고관련자는 직무상 과실이 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 추진축계를 일체형이 아닌 분리형으로 가지고 있는 선박은 그 이음새에 해수가 침입하여 균열 및 부식이 되는 것은 아닌지 주의를 기울여야 하며, 조선소 상가 시 그 부분에 대한 철저한 점검을 하여야 한다.

나. 선박이 항해 중 추진력을 상실할 경우, 기관부는 선교에 가능한 한 빨리 이 사실을 알려 비상투묘 등 응급조치를 하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진축계손상사건은 분리형 추진축계의 연결부위에 해수가 침입한 상태에서 장시간의 부식으로 강도가 저하된 추진축이 항해 중 비틀림 응력을 견디지 못하여 발생한 것이다.