일반화물선 동진호프호 방파제 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627381"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호프호 선 적 항부산광역시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수1,074톤 기관종류.출력디젤기관 1,350마력 해양사고관련자AB 직 명선장갑판장 면허의 종류2급항해사없음 사고일시2000년 4월 4일 21시 15분경 사고장소북위 33도 47분 12초.동경 131도 00분 42초(일본 간다항 방파제)</span> 동진호프호는 총톤수 1,074톤, 연속최대출력 1,350마력의 디젤기관 1대를 장치한 길이 67.00미터, 너비 12.80미터, 깊이 5.25미터의 강조 일반화물선으로 부산-모지-도쿠야마항 사이를 매주 2회 왕복 운항해 오던 중, 2000년 4월 3일 19시 10분경 부산항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 12명이 승무한 가운데 일본 모지항(門司港)을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 이 선박을 직접 조선ㆍ지휘하여 같은 날 19시 15분경 부산항 제7부두를 벗어나자 주기관을 항해전속으로 올리고, 00시 00분부터 2등항해사, 1등항해사 및 선장이 차례대로 4시간씩 근무하도록 짜여진 항해당직시간표에 따라 1등항해사 C에게 항해당직을 인계한 뒤 잠시 쉬었다가 같은 날 20시 00분경부터 같은 날 24시 00분경까지 해양사고관련자 갑판장 B와 함께 항해당직을 수행하였다.다음날인 4일 04시 00분경 이 선박이 간몬해협(關門海峽) 입구에 도착함에 따라 조타실에 올라가 직접 조선하여 같은 날 05시 05분경 타노우라(田野浦) 닻정박지에 닻을 놓고 날이 새기를 기다렸다가 같은 날 07시 12분경 닻을 감아 모지항 제8번 부두에 접안, 같은 날 08시 30분경부터 약 10분간 하역작업을 실시한 뒤, 같은 날 10시 00분경부터 같은 날 13시 30분경 사이 모지항으로부터 약 44마일 떨어진 곳에 위치한 도쿠야마항(德山港) 제6번 부두로 이동하여 같은 날 14시 00분경부터 같은 날 15시 50분경까지 하역작업을 실시하였다.이 선박은 같은 날 18시 04분경 20피트짜리 컨테이너 36개, 40피트짜리 컨테이너 2개 및 잡화 등 도합 약 681톤(K/T)의 화물을 적재한 상태로 부산항을 향하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 18시 10분경 항계를 벗어나면서 주기관을 항해전속으로 올려 1등항해사 C에게 항해당직을 인계하고 선실로 내려가 잠시 휴식을 취한 뒤, 이 선박이 북위 33도 54분 06초, 동경 131도 23분 27초 부근 해상을 통과할 때인 같은 날 19시 50분경 해양사고관련자 B와 함께 조타실에 올라와 진침로 약 256도, 약 13노트의 속력으로 항해당직을 인수하였다.같은 날 20시 00분의 선위와 헤사키(部埼) 도착예정시각을 확인한 해양사고관련자 A는 주위에 통항하는 선박이 많지 아니하므로 같은 날 20시 05분경 기상방송의 시청과 부산항 입항에 필요한 서류를 준비하기 위하여 해양사고관련자 B에게 수오나다(周防灘) 제4번 등부표에서 진침로 305도로 변침하도록 지시하면서 항해당직을 맡겨 두고 조타실을 떠나 선실로 내려갔다.한ㆍ일간 항로에 취항하는 여느 일반화물선의 갑판장과 마찬가지로 선장과 함께 항해당직에 배치되어 당직보조요원으로 근무하면서 선장이 조타실을 비워두고 선실에 내려가 다른 업무에 종사하는 동안 혼자서 항해당직을 수행해 오곤 하였던 해양사고관련자 B가 항해당직 수행요령에 대한 체계적인 교육을 받은 바 없으나 현장에서 어깨너머로 배운 기술로 키를 자동조타에 맞춰두고 수오나다 내 추천항로를 따라 띄엄띄엄 설치되어 있는 등부표를 이용하여 선위를 확인하면서 항해당직을 수행하다가 졸음에 빠짐에 따라, 이 선박은 같은 날 20시 32분경 진침로 305도로 변침하여야 할 제4번 등부표를 그대로 지나친 채, 풍조의 영향을 받아 진침로 약 249도, 약 14.4노트로 계속 진행하였다.같은 날 21시 12분경 해양사고관련자 A는 헤사키 도착예정시각이 가까워져 조타실에 올라갔다가 해양사고관련자 B가 조타기 앞에서 졸고 있는 가운데 진로전방 매우 가까운 곳에서 훤한 육지의 불빛이 보여 깜짝 놀라 레이더로 선위를 확인한 바, 간다항 코노시마(刈田港 神ノ島) 남쪽 방파제로부터 동쪽으로 약 0.2마일의 곳까지 접근해 있어 황급히 주기관을 정지하고, 이어 전속후진함과 동시에 극좌전타하였다.그러나 잔존타력에 의하여 선체가 좌선회하면서 진행을 계속, 같은 날 21시 15분경 이 선박의 선수 우현부가 북위 33도 47분 18초, 동경 131도 01분 00초 부근에 위치한 일본 간다항 코노시마 남쪽 방파제와 접촉되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 6미터로 불고 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일었으나 시계는 제한되지 아니 하였다.이후 후진타력으로 방파제를 빠져 나와 손상부위를 확인해 본 바, 좌현 선수부에 직경 약 20센티미터의 파공이 생기고 우현 선수부 외판이 심하게 굴곡되는 손상을 입었으나 항해에는 지장이 없어 같은 날 21시 25분경 항해를 계속하여 같은 달 5일 09시 30분경 부산항 제7부두에 입항하였다.

2.원 인이 방파제 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 선박운항일정동진호프호는 매주 월요일 19시 00분경 부산항을 출항하여 모지항과 도쿠야마항을 거쳐 같은 주 수요일 09시 30분경 귀항하였다가 같은 날 19시 00분경 다시 부산항을 떠나 같은 주 토요일 09시 30분경 귀항한 뒤 다음 주 월요일까지 휴식을 취하는 바, 운항효율의 측면에서 본다면 그렇게 촉박한 일정이라 보기는 어렵다.

(2) 항해당직배치의 부적절동진호프호의 운항일정이 그렇게 촉박하다고 볼 수 없으나 해양사고관련자, 특히 선장은 부산항 출항조선을 위시하여 항해당직의 수행, 간몬해협 통과 및 모지항 및 도쿠야마항 입ㆍ출항 조선, 항해당직, 간몬해협 통과, 항해당직 및 부산항 입항조선을 직접 수행하여야 하기 때문에 휴식시간이 부족하여 항해당직 중 가끔 갑판장에게 항해당직을 맡겨두고 선실로 내려가 필요한 서류를 준비하곤 하였다.아래 표에서 보는 바와 같이 동진호프호가 부산항을 출항하여 귀항할 때까지 소요되는 총 약 38시간 30분 가운데, 선장의 근무시간은 기상상태가 평온하고 모든 것이 순조롭게 진행될 경우 입ㆍ출항조선 등 직접 조선 및 행해당직을 수행하여야 할 시간 약 14시간 30분에다 정박 중 입ㆍ출항수속을 하거나 다른 선무에 필요한 시간을 더한 것으로 지나치게 과중하다고 보기는 어렵다.그럼에도 불구하고 현실적으로 과중한 업무부담을 느끼게 되는 것은 부산항을 출항한 이래 모지항과 도쿠야마항을 거쳐 간몬해협을 빠져 나올 때까지 연속 6시간 이상의 휴식시간을 갖지 못하는 데에서 그 원인을 찾을 수 있는 바, 매일 00시 00분부터 2등항해사, 1등항해사 및 선장이 교대로 4시간씩 근무하도록 짜여진 항해당직 시간을 고집하기보다는 이러한 문제가 해소될 수 있도록 당직배치를 탄력적으로 운용할 필요가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627383"></img><span style="display:none;">요 일월요일화요일시 각 19 20 21 22 23 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13당직항해사1항사선장2등항해사1등항해사선장선장근무시간 적 요부 출산 항출 부항 서 해 제항해당직 간 모 모몬 지 지해 입 접협 항 안통 조 조과 선 선 모 지 출 항해당직 항 조 선 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627385"></img><span style="display:none;">요 일화요일수요일시 각13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 당직항해사2등항해사1등항해사선장2등항해사1등항해사선장선장근무시간 적 요 도 쿠 야 마 입 항 도 쿠 야 마 출 항 조 선 간 몬 해 협 항해당직 통 과 조 선 부 부 산 산 입 입 항 항 조 선 </span> (3) 수정기회의 상실예정변침점인 수오나다 제4번 등부표로부터 간다항 방파제까지의 거리는 약 10마일로 약 45분이 소요되는데, 그 사이 선실에 있던 선장이 한번이라도 조타실에 올라와 선위를 확인하거나 졸던 갑판장이 정신을 차렸더라면 예정된 변침점을 지나쳐 침로를 이탈하게 된 사실을 발견하고 수정할 수 있었을 것이나 장시간 선장이 조타실을 떠나 있었기 때문에 항로이탈을 수정할 수 있는 기회를 상실하였다.

나. 사고발생원인이 방파제 접촉사건은 지형이 복잡한 일본 수오나다(周防灘)를 항해하면서 항해당직을 수행하여야할 선장이 안전한 항해당직 수행능력이 없는 갑판장에게 항해당직을 맡겨 두고 선실로 내려가 다른 업무에 종사함에 따라 혼자 항해당직을 수행하던 갑판장이 졸다가 예정된 변침점에서 변침하지 아니하고 그대로 지나쳐 예정항로를 크게 벗어남으로써 발생한 것이다.이러한 사고의 예방을 위하여 선박소유자는 항해당직자에게 임의의 24시간 가운데 연속 6시간 이상의 휴식시간이 주어질 수 있도록 조치를 취하여야 할 필요가 있다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 동진호프호의 선장으로서 항해당직을 맡아 지형이 복잡하고 통항하는 선박이 많은 일본 수오나다를 항해할 때에는 조타실에서 예정된 침로선을 따라 안전하게 항해하고 있는지 빈번한 주기로 선위를 확인하고 주변경계를 철저히 하여 조선 중인 선박이 방파제와 접촉하는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 항해당직 중 적법한 해기사 면허가 없어 단독으로는 항해당직을 안전하게 수행할 능력이 없는 갑판장에게 항해당직을 맡겨두고 선실로 내려가 다른 업무에 종사한 행위는 이 방파제 접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 동진호프호의 갑판장으로서 항해당직 보조요원으로 근무하던 중, 당직항해사인 선장으로부터 일본 수오나다 제4번 등부표에 이르면 진침로 305도로 변침하라는 지시를 받고도 선장이 자리를 비운 사이 조느라 예정된 변침점에서 변침하지 아니하고 그대로 진행을 계속한 행위는 이 방파제 접촉사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제 접촉사건은 항해당직자가 갑판장에게 항해당직을 맡겨두고 조타실을 떠나 다른 업무에 종사함으로써 혼자 항해당직을 수행하던 갑판장이 졸다가 예정된 변침점에서 변침하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.