일반화물선 동진호프호 기관손상사건

일반적으로 “해양사고”란 선박의 운항 또는 운항과 관련하여 선박에 있는 사람의 인체나 선체, 기관, 속구가 견딜 수 있는 한계를 벗어나 다른 물질 또는 다른 에너지원과 접촉하여 그 결과 사람이 부상을 입거나 부상으로 인한 사망, 실종이 되거나 자선 또는 상대선 또는 제3자에게 물적 손실을 일으켰거나, 해양오염이 발생하였거나 불가동으로 인하여 운항상 지체되었을 경우로 지칭할 수 있다.이와 같은 뜻으로 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조(정의)에서 “해양사고라 함은 해양 및 내수면에서 발생한 다음 각목 1에 해당하는 사고를 말한다."가.

선박의 구조, 설비 또는 운용과 관련하여 사람이 사망 또는 실종되거나 부상을 입은 사고나. 선박의 운용과 관련하여 선박 또는 육상, 해상시설에 손상이 생긴 사고다. 선박이 멸실, 유기되거나 행방불명된 사고라. 선박의 충돌, 좌초, 전복, 침몰이 있거나 조종이 불가능하게 된 사고마. 선박의 운용과 관련하여 해양오염 피해가 발생된 사고라고 정의하였다.또한 위의 해양사고 중 기관손상사고는 같은 법 사무처리요령에 주기관(축계를 포함한다), 보조보일러 및 보조기기가 손상된 것으로 분류하고 있다.이 사건은 총톤수 1,074톤의 강조 일반화물선 동진호프호가 부산항을 출항하여 일본 도꾸야마(德山)를 향해 항해하던 중 노킹현상이 발생하여 1999년 11월 23일 01시 50분 주기관을 정지하고 점검한 바, 크랭크 핀(crank pin)과 크랭크 핀 베어링이 마모되어 간극이 많이 발생한 것을 발견하고 선박회사에 연락하였으나 그대로 운항하라는 지시를 받고 정상적인 운항을 계속하여 같은 해 11월 25일 부산항에 입항한 뒤 간단한 점검만 한 후 다시 부산-일본간을 왕복 한 항차 수행한 후 같은 달 29일 전 기통의 크랭크 핀과 크랭크 핀 베어링을 계측한 결과 제조자가 권고하는 수치 이상으로 마모되어 있어 수리를 하고 수리비를 보험회사로부터 구상 받기 위해 부산지방해양수산청장에 항행에 관한 보고서를 제출하여 심판이 청구되었다.앞에서 밝혔듯이 해양사고의 기인은 인체나 선체, 기관, 속구 등이 견딜 수 있는 한계를 벗어나 다른 물질, 다른 에너지원과 접촉하여 그 결과 손상을 입게 되는 것으로써, 이 사건의 경우 크랭크 핀과 베어링이 장기간 사용으로 인해 제조자나 선급협회 등에서 허용하는 수치 이상으로 마모가 되어 있었음에도 주기관은 정상적으로 운전되고 있었기 때문에 주기관 손상으로는 볼 수 없다.그러므로 주기관의 크랭크 핀과 베어링이 장기간 사용으로 과도하게 마모되기는 하였으나 정상적인 작동상태 하에서 사고방지 또는 정비원칙에 따라 수리하는 것은 해양사고의조사및심판에관한법률에 따른 심판의 대상이 되지 아니하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제52조제2항에 의거 이건 심판청구를 기각한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.