일반화물선 동진피닉스호.폐기물운반선 유성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641101"></img><span style="display:none;"> 선 명동진피닉스호유성호 선 적 항제주시울산시 총 톤 수2,818톤959톤 선박소유자J주식회사(주)K 기관종류.출력디젤기관 1,691kw 1기디젤기관 1,323kw 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2004년 1월 11일 04시 15분 사고장소북위 36도 04분 40초.동경 130도 40분 51초(호미곶등대로부터 진방위 090도 방향 약 54마일 해상)</span> 동진피닉스호는 1985년 11월 일본국 M에서 진수한 총톤수 2,818톤, 길이 82.55미터, 너비 15미터, 깊이 9.65미터의 강조 일반화물선으로 디젤기관 1,691kw 1기를 장치하고, 조타실에는 자이로와 자기컴퍼스, 레이다(2대), 지피에스(GPS)플러타 등의 항해장비를 구비하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고, 일본국 도야마(Toyama)항에서 고철 약 2,650톤을 적재한 후 2004년 1월 9일 11시 30분경 선수흘수 5.50미터, 선미흘수 6.30미터인 선미트림 상태로 같은 항을 출항하여 포항항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 11일 00시 00분경 침로를 진침로 274도로 정침하고 자동조타로 전환 한 후 약 10노트로 항해를 계속하였다.1등항해사 A는 같은 달 11일 03시 45분경 항해당직을 위하여 조타실에 올라갔을 때 동진피닉스호 우현측에서 항해중인 선박 1척(사고 후 유성호로 밝혀짐)의 홍등을 눈으로 확인하고 이 선박이 동진피닉스호 우현측 약 0.8마일 거리에서 진침로 270도, 10.5노트로 항해중인 것으로 판단하였다.전직자 2항사 C와 1등항해사 A가 항해당직을 인계인수하는 동안 같은 날 04시 00분경 유성호는 동진피닉스호의 우현측 정횡 전방 약 15도 방향 약 1.9마일 해상에서 진침로 231도, 약 10.8노트로 선수미선 교각 약 43도인 횡단하는 상태로 항해중이었다.같은 날 04시 00분경 1등항해사 A는 2항사 C로부터 항해당직을 인수하고 자동조타 상태에서 진침로 274도, 약 10노트로 항해중 유성호를 재차 보았으나 레이다 등으로 유성호의 침로와 속력을 확인하지 아니한 채 약 0.8마일 거리에서 같은 방향으로 항해중인 것으로 생각하고 유성호에 대한 경계를 소홀히 하였다.같은 날 04시 10분경 1등항해사 A는 유성호를 레이다로 관측하였으나 이 때도 상대선의 침로와 속력을 세밀하게 관측하지 아니한 채 같은 방향으로 항해할 것으로 생각하고 경계를 소홀히 하다가 충돌직전에 좌전타한 후 상대선과 선미부분이 충돌할 것으로 판단하여 우전타하였으나 선수가 진방위 260도로 향하였을 무렵 같은 날 04시 15분경 호미곶등대로부터 진방위 090도 방향 약 54마일 거리인 북위 36도 04분 40초.동경 130도 40분 51초 해상에서 동진피닉스호의 1번 화물창 우현측과 유성호의 선수 좌현측이 동진피닉스호의 선미로부터 약 25도 각도로 충돌한 후 유성호의 좌현측 중앙부 갑판선 부분의 외판과 동진피닉스호의 선미부 외판이 서로 스치면서 지나가 분리되었다.사고당시의 기상과 해상상태는 흐리고, 시정은 4～5마일이었으며, 북북서풍이 초속 5～8미터로 불었고, 파고는 2～3미터였다.한편, 유성호는 1981년 10월 14일 일본국 N에서 진수한 총톤수 959톤, 길이 76.01미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.50미터의 강조 폐기물운반선으로 디젤기관 1,323kw 1기를 장치하고, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이다, 지피에스(GPS)플러타 등의 항해장비를 구비하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고, 공장폐기물 약 637톤을 적재한 후 동해 병해역에서 배출하기 위하여 2004년 1월 10일 17시 10분경 울산항을 출항하였다.이 선박은 같은 달 11일 01시 43분경 폐기물 배출해역인 병해역에 도착하여 같은 날 01시 45분경부터 6～8노트로 항해하며 폐기물을 배출하였다.선장 B는 같은 날 03시 46분경 북위 36도 07분 34초, 동경 130도 46분 02초 해상에서 배출작업을 완료한 후 울산항으로 귀항하던 중 같은 날 03시 52분경 침로를 진침로 231도로 정침하고, 10.8노트로 항해하기 시작하였다.선장 B는 레이다 2대가 작동하고 있었으나 주위의 상황에 대하여 레이다로 관측하거나 감시(look-out)를 하지 아니함으로써 충돌직전에 동진피닉스호를 발견하고 우현측으로 10도 전타하였으나 선수가 진방위 235도로 향하였을 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 동진피닉스호는 1번화물창 우현측 외판일부가 굴곡되고 기관실 우현측 외판(늑골 번호 14～21)이 부분적으로 굴곡되는 등 손상되었으며, 유성호는 좌현 중앙부 갑판선 부분의 외판이 일부 굴곡되고 좌현 선수부 불워크와 핸드레일이 약 8미터 손상되었다.이 후 동진피닉스호는 자력으로 항해하여 같은 날 10시 20분경 포항항에 입항하였으며, 유성호는 자력으로 항해하여 같은 날 11시 20분경 장생포항에 입항하였다.

2.증 거가. 증거세목(1) 울산지방해양수산청의 해양사고통보서(2) 동진피닉스호의 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지 각 사본, 선원명부, 항해에 관한 보고서(3) 유성호의 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지, 폐기물배출해역지정서 각 사본, 승무원명부,(4) 동진피닉스호의 손상부 사진(5) 유성호의 손상부 사진(6) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(7) 동진피닉스호 선장 D에 대한 조사관 질문조서(8) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(9) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재 및 동진피닉스호의 항해일지 사본 중 기재에 의하여 동진피닉스호와 유성호는 2004년 1월 11일 04시 15분경 북위 36도 04분 40초.동경 130도 40분 51초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 동진피닉스호에 대한 제원, 기관에 관한 사항 및 승선인원은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 선원명부 중 기재를 대조하여(3) 동진피닉스호는 일본국 도야마(Toyama)항에서 고철 약 2,650톤을 적재한 후 2004년 1월 9일 11시 30분경 선수흘수 5.50미터, 선미흘수 6.30미터인 선미트림 상태로 같은 항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 동진피닉스호의 항해에 관한 보고서 사본 중 기재에 의하여(4) 동진피닉스호의 침로와 속력은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “정침시각: 1월 11일 00시 00분, 정침침로: 진침로 274도, 속력: 10노트, 자동조타”라는 기재, “상대선 초인시 진침로 274도, 10노트”라는 기재, 동진피닉스호의 항해에 관한 보고서 사본 중 “274도로 항해중 충돌”이라는 기재 및 항해일지 사본 중 “진침로 274도”라는 일치된 기재에 의하여(5) 충돌당시 동진피닉스호의 선수방향은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생시 선수방향은 260도”라는 기재에 의하여(6) 전직자 2항사 C와 1등항해사 A가 항해당직을 인계인수하는 동안 같은 날 04시 00분경 유성호는 동진피닉스호의 우현측 정횡 전방 약 15도 방향 약 1.9마일 해상에서 진침로 231도, 약 10.8노트로 선수미선 교각이 약 43도인 횡단하는 상태로 항해중이었다는 사실은 동진피닉스호와 유성호의 침로 및 속력을 근거로 충돌 15분전인 04시 00분경의 위치를 작도한 결과에 의하여(7) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 충돌당시 동진피닉스호와 유성호의 선수방향을 종합하여(8) 사고당시의 기상과 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 당시의 기상.해상에 관한 진술기재, 동진피닉스호 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 “시정은 5마일, 풍력계급 4, 파고 2미터, 구름이 조금 낀 상태”라는 진술기재, 동진피닉스호의 항해일지 사본중 “풍향 북북서, 풍력 4, 시정 4, 천후 o”이라는 기재 및 유성호의 항해일지 사본 중 “풍향 북, 풍력 3, 시정 4, 천후 bc”라는 기재를 대조하여(9) 유성호에 대한 제원, 기관에 관한 사항 및 승선인원은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 승무원명부 중 기재를 대조하여(10) 유성호의 울산항 출항시간, 폐기물 배출해역인 병해역 도착시간과 출발시간 및 배출시작시간과 배출완료시간은 유성호의 항해일지 중 기재에 의하여(11) 유성호의 침로와 속력은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “03시 52분경 정침침로는 진침로 231도, 10.8노트”라는 기재와 항해일지 사본중 “진침로 231도, 평균속력 10.8”이라는 기재에 의하여(12) 충돌당시 유성호의 선수 방향은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생시 선수방향은 진방위 235도”라는 기재에 의하여(13) 이 충돌로 인한 손상 정도에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 동진피닉스호와 유성호의 손상부 사진에 의하여(14) 동진피닉스호는 같은 날 10시 20분경 포항항에 입항하였고, 유성호는 같은 날 11시 20분경 장생포항에 입항한 사실은 각 선박의 항해일지 사본 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용동진피닉스호는 진침로 274도, 약 10노트로 항해중이었고, 유성호는 진침로 231도, 약 10.8노트로 항해중이었으므로 선수미선 교각이 약 43도인 횡단하는 상태였다.따라서, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되며, 피항선의 위치에서 항해중인 동진피닉스호측은 우현측에서 접근하는 유성호로부터 충분히 떨어지도록 가능한 한조기에 큰 동작을 취하여 유성호의 진로를 피해야 하며, 유성호측은 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 하는 상황이었다.

(2) 동진피닉스호의 운항상황에 대한 검토동진피닉스호는 2004년 1월 9일 11시 30분경 일본국 도야마(Toyama)항을 출항한 후 같은 달 11일 00시 00분경 침로를 진침로 274도로 정침하고 자동조타 상태로 항해중 우현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 유성호를 발견하였으나 유성호의 침로를 세밀하게 관측하지 아니함으로써 동진피닉스호와 거의 같은 방향으로 항해중인 것으로 판단하여 피항동작을 취하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 충돌직전까지 침로와 속력을 유지하였다.

(3) 유성호의 운항상황에 대한 검토유성호는 동해 병해역에서 폐기물배출작업을 완료한 후 울산항으로 귀항하기 위하여 2004년 1월 11일 03시 52분경부터 진침로 231도, 10.8노트로 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 동진피닉스호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 동진피닉스호측이 경계를 소홀히 하여 우현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 유성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유성호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌직전에 동진피닉스호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동진피닉스호의 1등항해사로서 진침로 274도, 약 10노트로 항해중 전직자인 2항사 C와 당직교대시 유성호가 우현측에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 유성호의 홍등을 눈으로 확인하고도 유성호의 침로와 속력을 세밀히 관측하지 아니함으로써 약 0.8마일 거리에서 동진피닉스호와 거의 같은 방향으로 항해중인 선박으로 짐작하였고, 항해당직을 인수한 후에도 유성호를 재차 보았으나 동진피닉스호와 거의 같은 방향으로 항해중인 것으로 짐작하여 경계를 소홀히 함으로써 동진피닉스호가 피항선의 위치로 항해중임에도 충돌직전까지 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 유성호 선장으로서 폐기물배출해역에서 울산항으로 귀항중 주위의 상황에 대한 감시(look-out)를 하지 아니하여 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 동진피닉스호를 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계(1) 해양사고관련자 A에 대한 징계해양사고관련자 동진피닉스호의 1등항해사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B에 대한 징계해양사고관련자 유성호 선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈이 충돌사고는 총톤수 2,818톤의 일반화물선과 959톤의 폐기물운반선이 횡단하는 상태로 항해중 경계를 소홀히 하여 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 주위경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 동진피닉스호측이 경계를 소홀히 하여 우현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 유성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유성호측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》일반화물선 동진피닉스호.폐기물운반선 유성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641093"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641095"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641097"></img><span style="display:none;"> 충돌일시 : 2004년 1월 11일 04시 15분충돌위치 : 북위 36도 04분 40초 동경 130도 40분 51초(호미곶등대로부터 진방위 090도 방향 약 54마일 해상) </span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641099"></img><span style="display:none;">재결번호동해심 재결서 제2004-015호(2004. 5. 13)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△심 판 관

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○ 사건명일반화물선 동진피닉스호.폐기물운반선 유성호 충돌사건해양사고관련자A(동진피닉스호 1등항해사, 3급항해사)B(유성호 선장, 3급항해사)사건개요동진피닉스호는 총톤수 2,818톤, 디젤기관 1,691kw 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 일본국 도야마(Toyama)항을 출항하여 포항항으로 항해중 같은 달 11일 04시 15분경 호미곶등대 동방 약 54마일 해상에서, 울산항으로 항해중인 총톤수 959톤, 디젤기관 1,323kw 1기를 장치한 폐기물운반선 유성호와 횡단하는 상태에서 충돌, 양선박 모두 불워크와 외판 일부가 굴곡된 사건임주문이 충돌사건은 동진피닉스호측이 경계를 소홀히 하여 우현측에서 횡단하는 상태로 접근하는 유성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유성호측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 : 이 충돌사고는 총톤수 2,818톤의 일반화물선과 총톤수 959톤의 폐기물운반선이 횡단하는 상태로 항해중 발생한 것으로 피항선인 일반화물선측을 주인, 유지선인 폐기물운반선측을 일인으로 판시함.2. 관련법규 : 해상교통안전법 제23조, Colreg 제15조교훈항해중인 선박은 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 주위경계를 유지하여야 한다. 주제어횡단하는 상태, 경계, 피항선, 유지선참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.