일반화물선 동진피닉스호.일반화물선 제5금진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656535"></img><span style="display:none;"> 선 명동진피닉스호제5금진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자K상선 주식회사 J해운 주식회사 총 톤 수2,818톤964톤 기관종류.출력디젤 2,300마력디젤 1,200마력 해양사고관련자ACB D J해운(주) 직 명2등항해사선장선장 갑판장 선박소유자 면허의 종류4급항해사 1급항해사 4급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656537"></img><span style="display:none;"> 사고일시2000년 6월 20일 01시 16분경 사고장소북위 35도 38분 00초.동경 125도 50분 00초 (상왕등도 서방 약 13.7마일 해상) </span> 동진피닉스호는 1985년 11월 일본 M 조선소에서 진수된 길이 82.55, 너비 15.00, 깊이 9.65미터의 강조 일반화물선이다.해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다)는 갑판원으로 승선근무를 하다가 4급 항해사 면허를 취득한 후 사관으로서 승선실습을 하지 아니하여 당직항해사의 실무와 경험을 충분히 갖추지 아니한 채 곧바로 2등항해사로서 단독항해 직무를 수행하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)를 포함한 선원 16명이 승선하고 컨테이너와 잡화 1,076톤을 적재한 후 2000년 6월 16일 일본 요코하마항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해하는 동안 엷은 안개로 시계가 제한되었으나 같은 달 19일 18시 00분경부터 시계가 호전되었고 같은 날 23시 00분경부터는 시정이 8～9마일로 양호해지자 선장 C는 야간 지시록을 작성, 비치하고 2등항해사 A에게 시계가 불량해지거나 어선 등이 많아지면 연락하도록 구두지시를 한 후 선교를 떠났다.중국인 갑판원과 함께 항해당직근무를 수행하던 2등항해사 A는 진침로 003도 자동조타상태에서 항해를 계속하던 중 다시 가시거리가 약 1～1.5마일로 시계가 제한된 상태였으나 선장에게 보고하지 아니한 채 항해 하다가 같은 달 20일 00시 56분경 선수전방 약 6.5마일 떨어진 거리에서 거의 마주치는 상태로 남하중인 제5금진호를 레이다 상에서 처음 발견하였다.2등항해사 A는 제5금진호를 처음 발견한 후 플로팅(Plotting)을 할 줄 모르므로 동 선박에 대한 체계적인 동정감시를 하지 못하고 규정된 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 안전 속력도 유지하지 아니한 채 항해를 계속하다가 제5금진호와 통과거리를 넓히기 위하여 같은 날 01시 02분경 진침로 003도에서 좌변침하여 진침로 355도로 정침한 후 항해를 계속하였다.시계가 제한된 상태에서 약 12노트 전속력으로 침로의 변화없이 자동조타 상태에서 항해 당직근무를 수행하던 2등항해사 A는 레이다를 6마일 레인지로 작동하여 놓고 거의 마주치는 상태로 남하중인 제5금진호에 대하여 지속적인 경계를 하지 아니하고 충돌 약 5분전 해도실에서 지피에스(GPS) 플로터에 의한 선위를 표기.확인 한 후 해도상에서 고향의 위치를 찾아보고 있었다.이때 제5금진호가 충돌침로로 접근하고 있었으나 이를 알지 못하고 해도실에 있던 2등항해사 A는 충돌직전에 갑판원이 앞에 배가 가까이 있다는 보고를 받고 즉시 해도실을 떠나 밖을 봤을 때 제5금진호의 홍등을 발견하고 주기관을 정지하지 아니한 채 극좌전타를 하였으나 선수가 진방위 약 340도를 가리킬 때인 같은 날 01시 16분경 상왕등도 서방 약 13.7마일 떨어진 북위 35도 37분 00초 동경 125도 50분 00초 해상에서 제5금진호의 좌현 선수부와 동진피닉스호의 우현 No.1 화물창 상부가 충돌각도 약 60도로 충돌하였다당시 사고 해역은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태였으며 남동풍이 초속3～4미터로 불고 파고는 약 1미터 정도로 잔잔하였다.제5금진호는 1984년 6월 일본 N 조선소에서 진수된 길이 68.58, 너비 11.50, 깊이 6.70미터의 강조 일반화물선으로 항행구역이 국내만으로 한정되어 있어 선박직원4명(선.기장과 1항.기사)과 선원4명이 승선하여 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하“선장 B”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 코크스(COKES) 1,902톤을 적재한 후 전부 흘수 4.27, 후부 흘수 5.00미터의 상태에서 2000년 6월 19일 15시 30분경 충남 대산항을 출항하여 동해항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 9.5노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 같은 달 20일 00시 05분경 항해당직 근무차 선교에 올라온 선장 B는 1등항해사 F로부터 당직인계를 받고 갑판장 D와 함께 항해당직에 임하면서 안개로 인하여 시계가 제한되자 기관준비상태로 두고 진침로 185도 자동조타 상태에서 항해를 계속하다가 같은 날 00시 50분경 선수 전방 약 8.5마일 떨어진 거리에서 거의 마주치는 상태로 북상하고 있는 동진피닉스호를 레이다로 처음 발견하였다.이 선박이 역조를 받으면서 진침로 185도 약 7.6노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 선장 B는 같은 날 01시 00분경 선수전방 약 5.2마일 거리에서 같은 침로와 속력을 유지하면서 거의 마주치는 상태로 방위 변화없이 북상하고 있는 동진피닉스호를 VHF로 호출하였으나 응답이 없는 상태에서 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 항해를 계속하였다.시계가 제한된 상태였으나 무중신호를 울리지 아니하고 전속력으로 항해를 계속하던 선장 B는 동진피닉스호가 방위 변화없이 계속 접근하므로 같은 날 01시 10분경 약 1.9마일 떨어진 거리에서 소각도 우현 변침하여 진침로 195도로 정침하고 갑판장 D에게 수동조타를 명한 후 항해를 계속하였다.이 선박이 진침로 약 195도, 속력 약 7.6노트를 유지하면서 거의 마주치는 상태로 방위 변화없이 계속 접근하고 있는 동진피닉스호와 좌현대 좌현으로 항과 하기 위하여 선장 B는 안전한 거리를 두지 아니하고 아주 가까운 거리에서 갑판장 D에게 우현 전타를 명령하여 선수가 우회두를 하던 중 동진피닉스호의 녹등을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 즉시 주기관을 정지하였으나 선수가 진방위 약 220도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.한편 충돌당시 자기 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 충돌의 충격을 느끼고 즉시 선교로 올라온 선장 C는 그때까지 전속력의 상태로 운전중인 주기관을 정지하고 좌회두 중인 선박을 조선하면서 VHF로 제5금진호를 호출하여 인명피해, 손상개소, 침수여부와 선명, 선적항, 선박소유자 확인 등 충돌 후의 조치 사항을 선장 B와 서로 확인한 후 자력 항행이 가능하여 각각 목적항으로 항해하기로 하였다.이 충돌사고로 제5금진호는 선수부의 패션플레이트와 구상 선수부가 심하게 굴곡되었고, 동진피닉스호는 선수로부터 약 30미터 후방인 1번화물창의 우현 선체외판이 약 길이 4.7 미터 X 높이 4.0미터 정도 굴곡.파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인서해안의 궁시도로부터 어청도, 상왕등도 및 칠발도 사이는 직선항로로서 이 해역을 항행하는 대부분의 선박들은 거의 마주치는 상태로 항해를 하고 있어 제한된 시계에서는 충돌의 위험이 상존하는 해역이다.이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해 중 동진피닉스호측이 안전속력을 유지하지 아니 하였고, 무중신호도 울리지 아니 하였으며 안전한 통과 거리를 유지하지 아니한 채 접근하는 상대선에 대하여 경계를 철저히 하여야 함에도 충돌직전까지 해도실에 있는 등 경계를 태만히 하였으며, 무중 항해 중 충돌을 피하기 위하여 자선의 정횡전방의 선박에 대한 좌현 변침을 하는 등 부적절한 피항동작을 취하여 발생한 것이다.제5금진호측이 시계 제한상태에서 항해 중 안전속력을 유지하지 아니 하였고 무중신호도 울리지 않았으며, 동진피닉스호가 방위 변화 없이 충돌침로로 접근하고 있음에도 충돌의 위험성을 인지하지 못한 채 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌 피항 동작을 취하지 아니하고 항해하다가 안전한 거리를 두지 아니하고 아주 가까운 거리에서 우변침 하는 등 부적절한 피항동작을 취한 것도 그 원인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 동진피닉스호 2등항해사 A는 시계가 제한된 상태에서 항해 중일 때는 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 주의 깊게 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 무중항법을 지키지 아니 하였고, 레이다 경계를 철저히 하여 상대선의 동정을 주의 깊게 관찰하여 근접 상태 및 충돌의 위험이 생기지 아니하도록 조기에 피항조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌직전에 제5금진호를 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였을 뿐만 아니라 자선의 정횡 전방에서 접근하는 선박에 대하여 좌변침을 하는 등 부적절한 피항 동작을 취하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.2등항해사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제5금진호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한되면 안전속력을 유지하고 무중신호를 울려야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였고, 동진피닉스호가 방위변화 없이 접근하고 있음에도 충돌의 위험성을 인지하지 못하여 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 항해를 계속하다가 안전한 거리를 두지 아니한 채 아주 가까운 거리에서 우변침 하는 등 부적절한 피항동작을 취하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 동진피닉스호 선장으로서 당직항해사가 시계가 제한된 상태에서는 안전속력 유지 및 무중신호 취명 등을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였고 선장의 지시사항인 야간지시록을 이행하지 아니하였으며, 당직항해사가 충돌직전까지 해도실에 있는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌각도로 접근하는 제5금진호를 조기에 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌사고가 발생하였음에도 주기관을 정지하지 아니하고 전 속력으로 항해 한 것은 당직항해사로서의 근무수칙이 지켜지지 아니한 것으로 이는 평소 항행의 안전확보를 위하여 항해사들에 대한 교육과 지도.감독을 소홀히 한 행위로써 이 사람의 직무상 과실이다.선장 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다(4) 해양사고관련자 제5금진호 갑판장 D는 항해당직 근무자를 보좌하는자로서 항해당직 근무중 경계를 철저히 하여 이상 유무를 항해당직 근무자에게 보고하여야 하나 사고당시 선장이 직접 조선 지휘를 하였고, 갑판장은 수동조타를 하고 있었으므로 그의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(5) 해양사고관련자 J해운 주식회사는 선박의 안전운항을 위하여 당직항해사가 충분히 당직근무를 수행할 수 있는 자를 고용하여야 함에도 이를 소홀히 한 아쉬움이 있으나 이 충돌사고에 대한 직접적인 원인 제공을 한 것으로 인정하지 아니하므로 굳이 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 항해 중 두 선박 모두 무중항법을 준수하지 아니한 가운데 제5금진호측이 상대선의 진로 전방으로 변침한 것과 동진피닉스호측이 좌변침 등 부적절한 피항동작이 경합하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.