일반화물선 동진아폴로호.어선 료유마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628043"></img><span style="display:none;"> 선 명동진아폴로호료유마루(漁洋丸) 선 적 항부산광역시일본 선박소유자J상선(주)B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628045"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,650톤4톤 기관종류.출력디젤기관 1,714킬로와트미상 해양사고관련자A없음 직 명선 장 면허의 종류2급항해사 사고일시1999년 10월 4일 08시 10분 사고장소북위 33도 46분 42초.동경 131도 37분 42초(히메시마 관음사끼등대로부터 341도, 3.1마일)</span> 동진아폴로호는 총톤수 1,650톤, 1,714킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 길이 78.26미터, 너비 14.50미터의 강조 일반화물선으로서 부산항 제7부두에서 잡화 166톤을 적재한 뒤 해양사고관련자 선장 A 등 우리나라 선원 8명과 필리핀 선원 4명의 승무하에 1999년 10월 3일 17시 45분 일본국 이마바리항을 향하여 출항하였다.이 선박은 선장과 항해사 2명이 3교대로, 조타수는 입.출항, 협수로 통과시 또는 제한시계 상태 등 수동조타가 필요한 때에 배치되어 계획된 당직표대로 예정된 침로를 따라 전속력으로 항해하여 해양사고관련자 A의 지휘하에 같은 달 4일 04시 58분 관몬해협을 빠져 나온 뒤 같은 날 05시 10분경 1등항해사 C에게 조선, 지휘를 인계하였다.1등항해사 C는 같은 날 05시 23분 헤사키 등대 인근에 있는 1번 등부표를 좌현으로 통과하면서 진침로 125도로 정하고 추천통항로(Recommended Traffic Lane)의 우측을 따라 속력 약 11.9노트로 항해하다가 같은 날 06시 10분경 4번 등부표를 좌현으로 지나면서 진침로 102도로 변침을 하여 수오나다의 추천통항로를 우측을 따라 항해하였다.같은 날 07시 35분경 수오나다 추천통항로상의 3번과 4번 등부표 간을 지나면서 항해당직을 인계받은 해양사고관련자 A는 자이로침로 104도로 조정하고 레이더를 작동하여 관찰을 하면서 눈으로도 확인한 바 선수전방의 4, 5번 등부표 사이에 어선 수척이 흩어져 있는 것을 발견하였다.같은 날 07시 52분 제4번 등부표를 좌현으로 통과할 때 정선수에 어선 료유마루(이하 상대선이라 함)가 선수를 남으로 향한 채 표류하고 있었으나 해양사고관련자 A는 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하였으며 북위 33도 46분 42초, 동경 131도 37분 42초 지점을 지날 무렵인 같은 날 08시 10분경 우현선수와 상대선의 우현 선미(Starboard quarter)가 충돌을 하였다.그러나 해양사고관련자 A는 충돌하기까지 상대선을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 충격을 느끼지 못하여 충돌사실조차 알지 못한 채 항해를 계속하다가 구로시마를 지나기 전인 같은 날 14시 50분경 일본 해상보안청 경비정으로부터 정선명령을 받아 같은 날 15시 30분 닻을 놓고 조사 받는 과정에서 충돌이 발생한 사실을 알게 되었다.사고당시 기상상태는 약간 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～7미터로 불고 1미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.료유마루는 총톤수 4톤, 길이 9.60미터, 일본 국적의 합성수지(FRP)조 연승어선으로서 선박소유자 겸 선장 B 혼자 승무하여 1999년 10월 4일 06시 00분부터 같은 날 07시 30분까지 수오나다 추천통항로를 남, 북으로 가로질러 주낙을 14.4킬로미터 길이로 놓으면서 주낙줄에 닻이 달린 부표를 중간 중간에 띄어 놓고 같은 추천통항로상의 4번 등부표 부근에서 표류하면서 대기하고 있었다.같은 날 08시 00분이 조금 지난 시각에 선단선의 선장이 료유마루의 선장에게 이동통신전화로 주낙을 걷어올리기 시작하였는지 문의하자 고기가 많이 안 물은 것 같아 좀 더 기다렸다가 작업을 하겠다는 대답을 들었으며 같은 날 08시 10분경 앞에서 밝힌 대로 충돌이 발생하였으나 아무도 목격하지 못하였다.같은 날 08시 30분경 선단선의 선장이 료유마루의 선장에게 다시 전화를 걸었으나 응답이 없어 조사결과 이 선박의 소유자 겸 선장은 실종되었고 선미 우현측 외판과 후미상에 설치된 구조물이 손상을 입은 것을 발견하였다.

그 후 동진아폴로호 우현선수 외판의 긁힌 자국 주위의 본선 페인트와 묻어 있는 페인트, 료유마루의 손상부위에 묻어있는 페인트의 샘플을 채취하여 분석한 결과 성분이 거의 흡사하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’ 및 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인동진아폴로호는 수오나다의 추천통항로 우측을 따라 자이로침로 104도 속력 11.9노트로 항해하면서 선수 전방에 많은 어선들이 흩어져 있었으므로 레이더 관찰을 철저히 해야 함은 물론이고 하역장치로 인해 선수전방으로의 맹목구간이 형성되어 있으므로 조타실에서 좌, 우로 이동해가며 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 미리 알아내어필요한 조치를 취하여야 했으나 경계 소홀로 충돌사실도 몰랐으며, 료유마루가 선장 혼자 승무하에 선박의 통항량이 많은 해역에서 표류하면서 양망을 대기하려면 항시 기관을 사용할 수 있도록 준비한 상태에서 다른 해역에서 보다 더욱 더 경계를 철저히 하여 항해중인 선박과 충돌을 피할 수 있도록 대처해야만 하나 경계를 소홀히 한 채 다른 선단선과 통화를 함으로써 상대선을 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.따라서 이 충돌사건은 항해중인 동진아폴로호와 표류중이던 료유마루가 경계 소홀로 양측 모두 상대선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 항해당직근무를 하던 동진아폴로호의 선장으로서 항해 중 선수전방에 어선이 흩어져 있으면 주위경계를 철저히 하여 항행상의 위험물을 미리 알아내어 조치를 취하여야 하나 경계 소홀로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 동진아폴로호와 표류중이던 료유마루가 경계 소홀로 양측 모두 상대선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.