일반화물선 동진나고야호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627553"></img><span style="display:none;"> 선 명동진나고야호 선 적 항부산광역시 선박소유자J상선(주) ) 총 톤 수3,012.00톤 기관종류, 출력디젤기관 2,300마력 수 심 인A B 직 책선 장기 관 장 면허종류2급항해사 2급 기관사 사고일시1995년 3월 5일 00시 25분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627555"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 13분 46초, 동경 약 134도 39분 06초(토비시마(飛島) 북동방 약 150-200미터 지점)</span> 동진나고야 호는 1984년 8월 진수된 총톤수 3,012.00톤, 디젤기관 2,300마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역(국제항해 포함)화물선으로서 주기관 회전수 분당 220일 때 항해전속 11노트, 분당 200일 때 항내전속 10노트, 분당 180일 때 반속 7노트이다.이 선박은 1995년 3월 3일 18시 00분경 일본 요코하마항에서 잡화 3,818톤을 싣고 흘수 전부 5.50미터, 후부 5.60미터의 반재상태(만재홀수 6.60미터)로 부산으로 가고자 출항하였다.

이 선박은 같은달 4일 20시경부터 북동풍이 초속 13-14미터의 앞바람을 받아 선속이 9.5노트 정도로 떨어졌으며 같은날 21시 00분경 히노미사키 등대를 진침로 320도에서 우현정횡 2마일로 통과하였고, 같은달 5일 00시 00분경 나루토(鳴門)해협 입구 서쪽의 토미시마(飛島)남쪽 0.6마일에서부터 진침로 330도로 변침하였으며 토비시마의 좌현측 0.2마일 지점에서 진침로 340도로 변침하여 나루토해협 중간의 통항로를 향해 항해하였다.나루토해협은 시고쿠(四國)와 이와지시마(淡路島)사이의 항로폭 0.8마일 정도의 강조류가 흐르는 협수로로서 사고당일의 최고유속도 8노트 이상에 이를 정도이므로 통상 이선박과 같은 성능으로는 유속 3-4노트 이상이면 통과하기가 어려운 실정이며 더구나 당시 강한 앞바람으로 선속이 1-2노트나 떨어진 상태에서 통과시 4노트 이상의 역조가 예상되므로 마땅히 조류가 약해질때를 기다려 통과하여야 함에도 수심인 선장 A는 통과를 강행하여 같은날 00시 15분경 나루토해협을 가로지르는 다리 밑을 통과하였으나 약 200미터를 지날 무렵 조류가 점차 강해져서 선체의 진행이 거의 정지되는 상태에 이르자 같은날 00시 19분경 수심인 선장 A는 선교에 올라와 있던 수심인 기관장 B에게 기관회전수를 분당 220에서 230정도로 더 올려줄 것을 요구하자 수심인 B는 선교에 있는 조종핸들이 220으로 고정되어 있어서 기관실 당직자 조기장 C에게 전화를 걸어 회전수를 올리도록 지시했고, 조기장 C가 기관실의 조종핸들을 조작하자 써징(Surging)현상이 일어나서 더 이상 올리지 못하고 기관장 B에게 보고하였으며 수심인 선장 A는 주기회전수가 올라가지 아니하자 기관장이 직접 기관실로 가서 회전수를 올려줄 것을 요구하였다.수심인 기관장 B가 기관실로 내려가 본즉 써징현상이 더욱 심해져 “땅”“땅”하는 소리가 나고 소기압력이 0.7킬로그램/평방미터에서 1.4킬로그램/평방미터로 올라가고 배기온도가 더욱 많이 올라가는 등 주기관의 과부하가 심해져 조종핸들을 조작하여 오히려 기관회전수를 200으로 낮추자 주기회전수가 180까지 내려가게 되어 선체는 좌회두되면서 남쪽으로 떠밀려 가자 수심인 선장 A는 그대로 갈 경우 선수부와 토비시마가 접촉될 것이 예상되어 같은날 00시 21분경 전속후진 발령을 하였으나 수심인 기관장 B가 다시 선교로 올라가고 없어 조기장 C가 주기관을 조작하였으나 곧바로 전속 후진이 되지 않고 약 3분이 지나 겨우 전속후진이 걸렸으나 같은날 00시 25분 선수방위가 245도일 때 토비시마의 북동단 북위 34도 13분 46초, 동경 134도 39분 06초 지점에 이 선박의 선수부가 좌초되었고 곧이어 선미부도 좌초되었다.사고당시 맑고 시정도 양호하였으며 북서풍이 초속 13-14미터로 불었고, 4.4노트 정도 의 남류가 흐르고 있었다.좌초후 선내 침수는 없었으며 같은날 05시 50분경 최고시가 되면서 자연히 선체가 부상되어 이초되었고 같은날 코마쓰시마항(小松島港)외항에서 선저검사결과 이상이 없어 다음 날인 3월 6일 30분경 출항하여 자력으로 3월 7일 23시 30분 부산항에 도착한후 손상개소를 수리하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다..가. 사고발생원인이 좌초사건은 나루토(名門)해협 통과시 예상되는 4노트 이상의 역조와 초속 13-14미터의 앞바람을 받아 통과하는 것이 무리한 상황이었음에도 불구하고 통과를 강행한 것과 ,주기관 써징(Surging)현상이 일어나더라도 선체가 떠밀려 좌초될 위험에 빠져 있는 상황에서 지나치게 기관회전수를 낯추었고, 또한 좌초직전 전속후진의 작동이 늦어지는 등 기관조작이 제대로 되지 아니하여 발생한 것이다.

.나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A이 사람은 동진나고야호의 선장으로서 강한 앞바람으로 인하여 선속이 1-2노트나 떨어지는 상황에서 4노트 이상의 역조가 예상되는 나루토해협 통과를 강행함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.

(2) 수심인 B이 사람은 동진나고야호의 기관장으로서 나루토해협을 통과하면서 선체가 압류되기 직전의 긴급상황에서 지나치게 주기관의 안전만을 위해 주기회전수를 대폭 떨어뜨림으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 나루토(鳴門)해협 통과시 강한 앞바람과 역조를 예상했음에도 통과를 강행한 것과 주기관 써징(Surging)현상이 일어나자 회전수를 지나치게 낮추는 등 기관조작이 제대로 되지 아니하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다..