일반화물선 동이1호.북한 어선 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630999"></img><span style="display:none;"> 선 명동이1호 북한 어선(선명 미상) 선 적 항목포시 선박소유자(유)J</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631001"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수658톤약 2톤 추정 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 1기약 20마력 추정 해양사고관련자A 직 명 동이1호 선장 면허의 종류4급항해사(BS-D4-05-0258) 사고일시2008년 8월 12일 02시 25분경 사고장소북위 38도 48분 18초.동경 128도 13분 20초(강원도 고성군 장전항 방파제등대로부터 016도 방향, 약 4.3마일)</span> 동이1호는 1983년 10월 1일 일본국 (유)동해조선소에서 건조.진수한 총톤수 658톤, 길이 68.77미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.65미터, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 강조 일반화물선(모래운반선)으로 이 선박에는 2대의 레이더를 비롯하여 에아이에스(AIS), 지피에스(GPS)플로터 등 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2008년 8월 10일 20시 20분경 해양사고관련자 동이1호 선장 A(이하 “동이1호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고 경상남도 거제 고현항에서 공선상태로 출항하여 북한 장전항 부근 모래채취구역으로 항해하였다.이 선박은 같은 달 12일 01시 20분경 장전항 부근의 모래채취구역에서 모래 1,538입방미터를 채취하여 적재하였다.선원들은 적재작업을 마친 후 피곤하여 크레인기사 B를 제외하고 침실에서 쉬고 있었고, 동이1호 선장 A는 비가 내리고 시계가 제한되어 있는 상태에서 음향신호를 취명함이 없이 2대의 레이더를 각 3마일과 0.75마일 레인지로 맞추어 작동한 가운데 혼자 출항수속을 위해 장전항으로 향하였다.이 선박은 진침로 135도, 속력 약 9.5노트로 항해 중 2008년 8월 12일 02시 25분경 강원도 고성군 장전항 방파제 등대로부터 016도 방향, 약 4.3마일 거리인 북위 38도 48분 18초.동경 128도 13분 20초 해상에서 선명 미상의 약 2톤급 북한 어선과 충돌하였다.동이1호 선장 A는 충돌 어선을 레이더 상에서 탐지하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌의 충격을 전혀 느끼지 못하여 충돌사실을 알지 못하였으나, 선미 쪽에서 배를 정지하라는 크레인기사 B의 고함소리를 듣고 쳐다보니, 북한 어선 선원 2명이 갑판 상에 보여 배를 급히 정지시켰다.그때 조타실로 올라온 북한 어선 선원들로부터 배가 충돌하였다는 소리를 듣자, 동이1호 선장 A는 즉시 작업등을 모두 켜고 비상벨을 울려 전 선원 호출하여 실종된 북한 어선 선장과 기관장을 수색하면서 북한 해군에 신고하였다.충돌사실을 말한 선원 2명은 충돌당시 어선이 기울 때 동이1호로 뛰어 올라왔다.당시의 기상 및 해상상태는 비가 오고 안개도 끼어 시정은 약 300미터 정도였으며, 북서풍이 초속 3～5미터로 불었으며, 파고는 약 1미터였다.한편, 북한 어선은 선등을 켜지 않은 채 동이1호 우현 1시반～2시 방향, 약 7미터 거리에서 동이1호로 접근하여 앞에서 기술한 일시 및 장소에서 자선의 우현선수와 동이1호 우현 조타실 앞쪽 3～4미터 부분과 충돌하였다.동이1호 선장 A는 북한 출항수속선 금빛29호와 함께 다음날 아침 05시 30분경까지 실종자 수색을 하다가 북한 당국의 지시로 북위 38도 48.47분.동경 128도 13.34분 지점에 투묘하였다.이 충돌로 인하여 북한 어선이 침몰되었으며, 북한 어선에 타고 있던 선원 4명 중 2명은 동이1호로 넘어왔으나 나머지 2명은 실종되었다.동이1호 선장 A는 2008년 8월 13일 14시 55분경 묘박지에서 출항하여 다음 날인 14일 22시 50분경 거제 고현항에 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 북한 수역 충돌선박 발생보고서(국토해양부 종합정보센터)2) 충돌사고 상황보고서(해양경찰청 상황실)3) 충돌사고 상황보고서(통일부)4) 충돌사고 보고자료(중앙해양안전심판원)가. 동이1호의 충돌직전 VMS 항적자료(경위도 좌표)나. VMS자료로 변환한 전자해도에 의한 항적도5) 북한 수역 충돌선박 상황발생 종결보고(해양항만상황관리실)6) 동이1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서7) 충돌사고 목격자 크레인 기사 B와 조사관과의 전화 송.수신문8) 동이1호 선장 A 사고경위서 사본9) 동이1호 선장 A 해기사면허증 사본10) 동이1호 선박국적증서, 선박원부, 선박검사증서, 선원명부, 해상화물 운송사업 등록증, 안전관리적합증서, 선박부정기 운항 승인서, 선박 및 선원 선박공제, 선주배상책임공제증권(한국해운조합), 바다모래원산지 증명서, 용선주 사업자 등록증, 항해일지 및 기관일지 각 사본11) 동이1호 선박 및 충돌부위 사진12) 마산청 관제센터 무선일지 사본(동이1호 출항시간)13) 동이1호 선박도면 및 최근 선박검사보고서 각 사본14) 사고당시 동해해상 기상정보(기상청 홈페이지 동해부이 자료)15) 동이1호 선장 A에 대한 제1회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소는 동이1호 충돌당시 항적도 좌표(VMS)에 의하여2) 동이1호의 제원, 기관 및 항해장비에 관한 사항, 승선인원, 출항항 및 목적지 등은 동이1호 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본, 동이1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재 및 진술기재에 의하여3) 동이1호가 2008년 8월 12일 01시 20분경 장전항 부근의 모래채취구역에서 모래 1,538입방미터를 채취하여 적재한 사실, 선원들은 적재작업을 마친 후 피곤하여 침실에서 쉬고 있었고, 동이1호 선장 A는 비가 내리고 시계가 제한된 상태에서 음향신호를 취명함이 없이 2대의 레이더를 각 3마일과 0.75마일 레인지로 맞추어 작동한 가운데 혼자 출항수속을 위해 장전항으로 향한 사실, 동이1호가 침로 135도, 속력 약 9.5노트로 항해 중 앞에서 기술한 1)의 사고일시 및 장소에서 선명 미상의 약 2톤급 북한 어선과 충돌한 각 사실들은 동이1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여4) 동이1호 선장 A가 충돌어선을 레이더 상에서 탐지하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌의 충격을 전혀 느끼지 못하여 충돌사실을 알지 못한 사실, 선미쪽에서 배를 정지하라는 크레인기사 B의 고함소리를 듣고 쳐다보니 북한 어선 선원 2명이 보여 배를 급히 정지시킨 사실, 조타실로 올라온 북한 어선 선원들로부터 배가 충돌하여 북한 어선 선장과 기관장이 실종되었다는 소리를 듣자, 동이1호 선장 A는 즉시 작업등을 모두 켜고 비상벨을 울려 전 선원 호출하여 실종된 북한 어선 선장과 기관장을 수색하면서 북한 해군에 신고한 사실, 충돌사실을 말한 북한 어선 선원 2명은 충돌 당시 북한어선이 기울 때 동이1호로 뛰어 올라왔다는 각 사실들은 동이1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서, 충돌사고 목격자 크레인기사 B와 조사관과의 전화 송.수신문 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여5) 사고당시의 기상 및 해상상태는 동이1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서, 충돌사고 목격자 크레인기사 B와 조사관과의 전화 송.수신문 중 진술기재에 의하여6) 북한 어선은 선등을 켜지 않은 채 동이1호 우현 1시간～2시 방향 약 7미터 거리에서 동이1호로 접근하여 자선의 우현 선수와 동이1호 우현 조타실 앞쪽 3～4미터 부분과 충돌하였다는 사실은 동이1호 선장 A에 대한 제1회 심판조서 중 충돌 모습도, 충돌사고 목격자 크레인기사 B와 조사관과의 전화 송.수신문 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여7) 충돌사고 발생 후의 구조 조치 및 피해내용 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 내용의 진술기재 또는 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 동이1호와 북한 어선이 비가오고 안개도 끼어 다른 선박을 육안으로 확인할 수 없는 상태에서 해상을 항해하다가 발생하였으므로 해상교통안전법 제39조 제한된 시계에서 선박의 항법이 적용된다.2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토시계가 약 300미터로 제한된 상태에서 동이1호가 모래채취구역에서 모래 1,538입방미터를 적재하고 출항수속을 하기 위해 장전항으로 진침로 135도, 속력 약 9.5노트로 항해 중, 2008년 8월 12일 02시 25분경 강원도 고성군 장전항 방파제 등대로부터 016도 방향, 약 4.3마일 해상에서 선명 미상의 약 2톤급 북한어선과 충돌하였다.

당시 동이1호 선장 A는 충돌의 충격을 전혀 느끼지 못하였고, 우현 선미갑판에 있던 크레인기사 B의 “배를 정지하라”는 소리를 듣고서야 배를 급히 정지시키고 충돌시 동이1호로 올라온 북한 어선 선원2명으로부터 충돌사실을 들었다. 이런 사실로 볼 때 선장이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선을 알지 못한 데에는 여러 가지 이유가 있을 수 있으나 ⓛ레이더 판독능력의 부족,②혼자서 항해당직을 수행하느라 상대선박 동정에 대한 집중력 저하 등 경계 소홀을 들 수 있다.반면, 상대선인 북한 어선은 레이더가 설치되지 않는 등 항해장비가 미비한 소형선으로 제한시계에서 운항을 자제하여야 할 선박임에도 선등도 켜지 않은 채 무리하게 운항 중 7미터 거리에서 동이1호의 조타실 앞쪽 약 3～4미터 우현 선측에 충돌하였다.3) 충돌에 대한 분석동이1호는 ⓛ야간에 시계가 제한되었음에도 경계요원 증강, 안전속력 유지, 안개신호 취명 등 제한된 시계 상태에서 요구되는 일반적인 주의의무를 다하지 아니하였고,②선장 혼자서 키를 잡고 조선하느라 제대로 경계를 실시할 수 없었다.

그 결과 충돌의 위험성을 안고 다가오는 북한 어선을 발견하지 못하여 충돌사고가 발생할 때까지 아무런 피항 동작도 취하지 아니하였다.③동이1호는 해상교통안전법 제54조에서 정한 음향신호를 울리지 아니하여 충돌의 위험을 안고 접근해오는 북한 어선에게 자선의 존재를 충분히 인식시키지 못하였다.④북한 어선이 2톤급 소형어선이라 레이더탐색이 잘 되지 않았을 뿐만 아니라 선등마저 켜지 않았기 때문에 경계하기가 쉽지 않았다.북한 어선에 대하여는 증거자료가 없어 충돌 당시의 상황을 잘 알 수 없으나 당시의 목격자 및 북한 어선 선원들의 진술에 의하면, 선등을 켜지 않은 채 운항 중이던 길이 6～7미터의 북한 어선의 우현선수와 상대선 동이1호의 우현 조타실 앞쪽 3～4미터 선측이 충돌하였다.

이것은 항해장비가 미비된 소형선박이 제한시계 내에서는 운항을 자제하여야 함에도 무리한 운항을 함으로써 상대선으로 하여금 충돌을 유발시키는 주된 원인으로 작용하였다고 판단된다.4) 충돌의 결과이 충돌로 인하여 북한 어선이 침몰되었고, 충돌의 충격으로 북한 어선 선원 2명이 선외로 추락하여 실종된 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계제한상태에서 레이더가 설치되지 않은 북한 어선이 선등도 밝히지 아니하고 무리하게 운항하다 발생된 것이나, 동이1호가 경계를 소홀히 하고 안전속력을 준수하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 동이1호 선장으로서 시계제한상태에서 항해 중 경계근무를 철저히 하고 안전속력을 준수하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선명 미상의 북한 어선과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서는 레이더 등 항해장비가 미비된 소형선들은 상대선의 레이더에 잘 잡히지가 않으므로 항해를 자제하여야 한다.

나. 모든 선박은 시정이 나쁜 상태에서는 그 당시의 사정과 조건을 반드시 고려한 안전속력으로 항해하여야 한다. 이러한 안전속력을 유지하기 위해서는 철저한 경계의무, 충돌의 위험성의 판단, 적극적인 피항의무 등 예방적 피항조치 규정을 준수하여야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 레이더가 설치되지 않은 북한 어선이 선등도 밝히지 아니하고 무리하게 운항하다 발생된 것이나, 동이1호가 경계를 소홀히 하고 안전속력을 준수하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630995"></img><span style="display:none;">충돌상황도(일반화물선 동이1호.북한 어선 충돌사건) 사고해역사고일시 2008년 8월 12일 02시 25분경사고장소북위 38도 48분 19초.동경 128도 13분 20초(강원도 고성군 장전항 방파제등대로부터 016도 방향약 4.3마일)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630997"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2008-063호(2008. 11. 20)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명일반화물선 동이1호.북한 어선 충돌사건해양사고관 련 자A(동이1호 선장, 4급항해사)사건개요동이1호는 총톤수 658톤, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 2008년 8월 10일 20시 30분경 경상남도 고현항에서 선장 A를 포함한 선원 7명이 승선하고 북한 수역에서 바다모래채취 차 출항한 뒤, 같은 달 11일 21시 00분경 북한 수역인 강원도 고성군 장전항 외항 정박지에 도착하여 입항수속을 마친 다음, 장전항 정박지로부터 북서쪽 약 11마일 해상인 모래채취구역에 도착하여 바다모래를 채취한 뒤, 출항수속을 위하여 장전항으로 귀항하던 중, 2008년 8월 12일 02시 25분경 강원도 고성군 장전항 방파제등대로부터 진방위 016도 방향, 거리 약 4.3마일인 북위 38도 48분 18초.동경 128도 13분 20초 해상에서 선명 미상의 북한어선과 충돌하였다.

이 사고로 동이1호는 피해가 없었으나, 북한 어선은 침몰되면서 선원 4명 중 2명이 실종된 사건임.주 문이 충돌사건은 시계제한상태에서 레이더가 설치되지 않은 북한 어선이 선등도 밝히지 않고 무리하게 운항하여 발생된 것이나, 동이1호가 경계를 소홀히 하고 안전속력을 준수하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 레이더가 설치되지 않은 어선이 선등도 밝히지 않는 등 무리하게 운항한 것을 주인으로, 경계를 소홀히 하고 안전속력을 준수하지 아니한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법), 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)교 훈1. 시계가 제한된 상태에서는 레이더 등 항해장비가 미비된 소형선들은 상대선의 레이다에 잘 잡히지가 않으므로 항해를 자제하여야 한다.

2. 모든 선박은 시정이 나쁜 상태에서는 그 당시의 사정과 조건을 반드시 고려한 안전속력으로 항해하여야 한다. 이러한 안전속력을 유지하기 위해서는 철저한 경계의무, 충돌의 위험성의 판단, 적극적인 피항의무 등 예방적 피항조치 규정을 준수하여야만 한다.주 제 어시계제한상태, 경계, 안전속력, 충돌의 위험성, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.