일반화물선 동영호.일반화물선 하베스터 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652757"></img><span style="display:none;"> 선 명동영호하베스터(Harvester) 선 적 항제주시벨리제(Belize) 선박소유자J주식회사K(K Co. ltd) 선박운항자위와 같음M 총 톤 수1,788톤1,481톤 기관종류.출력디젤기관 1,765㎾ 1기디젤기관 1,400마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2003년 6월 17일 09시 40분경 사고장소북위 34도 15분 35초.동경 125도 52분 19초(전라남도 진도군 조도면 죽도 등대로부터 025도 방향, 약 2.6마일)</span> 동영호는 1987년 5월 경상남도 통영시 소재 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,788톤(L81.60×B13.80×D6.60미터), 연속최대출력 1,765㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 2003년 6월 13일 18시 55분경 잡화 540톤을 적재하고 나고야항을 떠나 부산항에 입항하여 178톤을 양하한 후 같은 달 16일 17시 05분경 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 08시～12시 3등항해사 B, 12시～16시 2등항해사, 16시～20시 1등항해사가 교대로 각 당직시간에 조타수 1명과 함께 수행하면서 남해안의 예정항로를 따라 평균속력 10노트로 항해하여 출운초등대를 정횡거리 3.5마일로 통과할 무렵인 같은 달 17일 06시 00분경 진침로 291도로 정침하였다.선장 A는 이 선박이 보길도 부근 해역을 통항할 무렵인 같은 날 07시 40분경 조타실로 올라가 3등항해사로부터 항해당직을 인수한 후 직접 조선하기 시작하였고, 같은 날 09시 00분경부터 안개로 시계가 약 2.0마일로 제한되자 주기관의 회전수를 215에서 200으로 감소시키고 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 자동으로 울리기 시작하였다.같은 날 09시 15분경 선장 A는 맹골수도를 접근하던 중 선수 우현 50도 뱡향 7.6마일 거리에 있는 하베스터의 영상을 레이더로 초인하였으며 상대선이 남하하는 선박이라는 사실만을 확인하고 상대선에 대한 동정을 계통적으로 관찰하지 아니한 채 같은 날 09시 30분경 변침점(북위 34도 13분 48초.동경 125도 53분 24초)에 도달하자 진침로 345도로 변침하였다.

이 때 안개가 짙어져 시계가 약 50미터로 제한되었다.변침 후 선장 A는 하베스터가 선수 전방에서 마주치는 상태로 접근하자 상대거리 약 1마일에서 좌현 대 좌현으로 피하기 위하여 우현 000도로 변침한 후 약 3～4분이 지났을 때 상대선이 본선 선수 방향에 있는 것을 확인하고 다시 우현으로 15도 변침하여 침로를 015도로 조정하였으나 상대선과 더욱 가깝게 접근하여 레이더에 영상이 겹쳐지자 위험을 느끼고 극우전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 050도를 향할 무렵인 같은 날 09시 40분경 죽도 등대로부터 025도 방향, 약 2.6마일 거리인 북위 34도 15분 35초.동경 125도 52분 19초 해상에서 이 선박의 좌현선수와 하베스터의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 080도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 50미터 안팎으로 제한된 날씨에 바람과 파도가 거의 없는 잔잔한 해상이었다.한편, 하베스터(Harvester)는 1987년 일본국 P에서 건조.진수된 총톤수 1,481톤(L68.81×B12.4×D7.0미터), 연속최대출력 1,400마력의 디젤기관 1기를 장치한 벨리제(Belize) 국적의 강조 일반화물선으로 2003년 6월 15일 19시 20분경 중국 단동항에서 광석 1,550톤을 적재하고 부산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 2003년 6월 17일 07시 45분경부터 선장 C(C:중국인)가 항해당직을 인수하여 진침로 160도, 속력 8.3노트로 맹골수도로 접근하던 중 같은 날 08시 55분경 약 6마일 전방에서 마주쳐 오던 동영호를 초인하고 상대선이 진침로 290도, 약 11노트로 항해하는 선박이며 우현 대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 속항하였다.같은 날 09시 30분경 상대선이 345도로 변침하여 선수 약간 우현에 위치하면서 거의 마주치는 상태가 되자 선장 C는 우현 대 우현으로 항과하고자 VHF로 호출하였으나 응답을 얻지 못하였으며 상대선과 협의를 하지 못한 상태에서 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 좌현으로 20도 타각을 주어 좌현변침을 하던 중 이 선박의 선수가 130도를 가리킬 무렵인 같은 날 09시 40분경 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 동영호는 좌현 선수부에 길이 약 10미터가 굴곡되는 손상을 입었으며, 하베스터는 우현 중앙부 외판이 크게 파손되면서 침수되어 약 3분이 지나 같은 장소에서 침몰되었으며 침몰 전 전 승무원은 동영호에 옮겨 타거나 해군 경비정에 구조되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 종합상황실 제공의 '화물선 간 충돌' 속보 사본(2) 목포해양경찰서장 작성의 해난사고선박 발생통보(3) 인천지방해양수산청장 작성의 동영호 해양사고발생 통보(4) 해양사고관련자 동영호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(5) 동영호 3등항해사 B, J(주) 대리인 D 각인에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 선장 A 작성의 해난보고서 사본(7) 동영호 관련해도, 항해일지, 시운전 Test Report 각 사본(8) 목포해양경찰서장 작성의 사건송치, 수사보고 각 사본(9) 273레이더기지 제공의 항적도 사본(10) 동영호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(11) R주식회사 작성의 충돌사고 진행 및 분석(12) 진도기상대장 작성의 일기상통계표 사본(13) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(14) 동영호 손상관련 견적서 사본(15) 하베스터 SE, SC, SR증서 사본, SMC DOC 증서 사본(16) 하베스터 선장 C 작성의 선장진술서(중국어 및 번역문) 사본(17) 이해관계인 K(주)의 심판변론인 E 작성의 변론요지서나.

증거설명(1) 사고 일시 및 장소해양사고관련자 동영호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 사건송치, 수사보고 중 기재, 273레이더기지 제공의 항적도 중 도시 등의 일치된 내용에 의하여 2003년 6월 17일 09시 40분경 죽도등대로부터 025도 방향, 약 2.6마일 거리인 북위 34도 15분 35초.동경 125도 52분 19초 해상에서 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 동영호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 해난보고서 중 기재, 항해일지 중 기재를 종합하여 이 선박은 291도, 속력 10노트로 항해하다 맹골수도를 진입하여 변침점에서 진침로 345도로 변침하였고 충돌 조금 전에 두차례 15도 우현변침하였다가 충돌 직전 극우전타하였다고 인정한다.

(3) 하베스터의 침로 및 속력목포해양경찰서장 작성의 사건송치, 수사보고 중 기재에 의하여 이 선박은 진침로 160도, 속력 8.3노트로 항해하다 충돌 전 좌현변침하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 동영호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 동영호의 선수방위 050도, 하베스터의 선수방위 130도, 양 선박의 선수미선 교각 080도로 동영호의 우현 선수와 하베스터의 좌현 중앙부가 충돌하였다고 인정한다.

(5) 동영호의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(6) 동영호의 승선원, 부산항 출항경위, 적재화물의 종류와 양 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7) 동영호의 항해당직 수행시각과 방법, 출운초 통과시 변침 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 항해일지 중 기재를 종합하여(8) 해양사고관련자 선장 A의 항해당직 인수경위, 주기관 감속, 시계제한시 무중신호 취명 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 선장 A의 하베스터 초인경위, 계통적인 관찰 소홀, 변침경위, 당시의 시정 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 해양사고관련자 선장 A가 변침 후 2차례에 걸친 15도 피항조선경위, 충돌 직전 극우전타 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 항적도의 도시 등을 종합하여(11) 사고 당시의 기상.해상상태에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 진도기상대장 작성의 일기상통계표 중 기재 등을 종합하여(12) 하베스터의 제원, 중국 단동항 출항경위에 관한 사실은 이 선박의 각종 증서 중 기재, 목포해양경찰서장 작성의 사건송치, 수사보고 중 기재를 종합하여(13) 하베스터의 선장 C의 항해당직 인수경위, 당시의 침로와 속력, 동영호 초인경위 등에 관한 사실은 목포해양경찰서장 작성의 사건송치, 수사보고 중 기재를 종합하여(14) 충돌 직전 하베스터 선장 C의 VHF 호출, 응답을 얻지 못한 채 우현 대 우현 항과시도 등에 관한 사실은 목포해양경찰서장 작성의 사건송치, 수사보고 중 기재를 종합하여(16) 이 충돌사고로 동영호가 입은 손상, 하베스터의 침몰경위, 승무원의 구조 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 사건송치, 수사보고 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 50미터 이하로 제한된 해상에서 항행 중인 양 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다.⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.동영호는 맹골수도를 진입하여 북상하면서 6마일 거리에서 하베스터가 남하하는 선박임을 확인하였으나 예정된 변침점에서 우현으로 54도(291도→345도) 침로를 변경하였다.

이러한 변침행위로 인하여 양 선박은 마주보는 헝태로 조우하게 되었으며 이를 해소하기 위하여 선장은 속력을 감속함이 없이 우현 15도로 2번에 걸쳐 피항동작을 취하였다가 너무 가까워져 상대선의 영상을 레이더에서 놓치자 극우전타하는 등 안전속력을 유지하지 아니한 채 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 하는 부적절한 조선을 하였고, 하베스터는 상대선이 변침하였을 때의 상대거리(약 3마일)에서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 원거리에서 관측한 자료에 바탕하여 우현 대 우현 항과만을 고집하다가 “레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하지 아니하여야 하는 기본 원칙”을 준수하지 아니하고 좌변침 피항함으로써 충돌의 위험을 야기하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 맹골수도를 교행하던 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 계통적인 관찰을 소홀히 한 상태에서 하베스터가 좌현으로 변침하여 발생한 것이나 동영호측이 상대선을 계통적으로 관측하지 아니한 채 너무 가깝게 접근한 상태에서 소각도로 피항동작을 취하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동영호의 선장으로서 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 50미터로 제한된 상태에서 약 10노트의 과도한 속력으로 항해하면서 상대선의 동정에 대한 계통적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 소각도 피항동작을 한 후 상대선의 레이더 영상을 놓치자 극우전타함으로써 충돌을 피하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈1. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.

2. 예정된 변침점에서 변침을 하는 경우 주위에 다른 선박이 있으면 상대선에 대하여 계통적으로 관측하여 침로와 속력을 확인하고 변침 후 충돌의 위험성이 존재하는가 반드시 확인한 후 변침행위를 하여야 하며 충돌의 위험이 존재하는 경우 변침시기를 조정하거나 선속을 조정하여 충돌의 위험이 발생하는 것을 피하여야 한다.

3. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 이 사고와 같이 근접거리에서 조금의 소각도 변침이라도 다른 선박에 오해를 초래할 수 있으므로 유의하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 양 선박이 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하던 중 하베스터측이 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 매우 가까이 접근한 상태에서 좌현으로 변침하여 발생한 것이나 동영호가 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652751"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-010호(2004. 4. 13)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 일반화물선 동영호.일반화물선 하베스터 충돌사건해양사고관련자 1. A(동영호 선장, 1급항해사)사건개요 동영호(1,788톤)는 선장 A를 포함한 선원 13명이 승선하여 부산에서 잡화를 싣고 인천항을 향해 항해하던 중 중국인 선장 C 등 외국인 선원 9명이 승선하고 중국 단동에서 광석을 싣고 부산으로 항해하던 하베스터(1,481톤)와 안개가 끼어 시계가 50미터로 제한된 상태에서 충돌하였다.주문 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 양 선박이 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하던 중 하베스터측이 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 매우 가까이 접근한 상태에서 좌현으로 변침하여 발생한 것이나 동영호가 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지1. 판시사항 시계가 극도로 제한된 조건에서 맹골수도를 교행하던 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 관찰을 소홀히 한 상태에서 하베스터가 좌현으로 변침하여 발생한 것이나 동영호측이 상대선을 계통적으로 관측하지 아니한 채 너무 가깝게 접근한 상태에서 소각도로 피항동작을 취하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인으로 판시.2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)교훈1. 안개로 시계가 제한된 상태에서 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652753"></img><span style="display:none;">유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.

2. 예정된 변침점에서 변침을 하는 경우 주위에 다른 선박이 있으면 상대선에 대하여 계통적으로 관측하여 침로와 속력을 확인하고 변침 후 충돌의 위험성이 존재하는가 반드시 확인한 후 변침행위를 하여야 하며 충돌의 위험이 존재하는 경우 변침시기를 조정하거나 선속을 조정하여 충돌의 위험이 발생하는 것을 피하여야 한다.

3. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 이 사고와 같이 근접거리에서 조금의 소각도 변침이라도 다른 선박에 오해를 초래할 수 있으므로 유의하여야 할 것이다. 주제어제한시계, 좌변침, 소각도변침, 맹골수도참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652755"></img>