일반화물선 동명에이스호 조난사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641521"></img><span style="display:none;"> 선 명동명에이스호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수985톤 기관종류.출력디젤기관.1,471킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명기관장K 검사원 면허의 종류2급기관사해당없음 사고일시2011년 9월 7일 21시 30분경 사고장소북위 36도 02분 38초.동경 129도 26분 30초 지점(경상북도 포항시 포항신항 M-9 정박지 해상)</span> 동명에이스호는 총톤수 985톤, 길이 65.12미터, 너비 11.40미터, 깊이 6.80미터이고, 출력 1,471킬로와트(KW)인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로, 1978년 12월 일본국 소재 세토다조선소에서 건조.진수되었다.이 선박은 K로부터 2011년 5월 20일 안전관리적합증서(DOC)를, 2011년 7월 25일 선박안전관리증서(SMC)를 발급받았으며, 연해구역의 국제해상화물수송에 투입되어 주 항로는 한국과 일본 사이를 운항하며 주로 철재화물을 수송하고 있다.선박검사기관인 K 감천지부는 2009년 7월 23일 실시한 정기검사 시 기관실이 설치된 선저(船底)부분에 대한 선체외판 두께계측을 하고 쇠모한도(衰耗限度)가 초과되는 부분이 없이 결과가 양호하여 검사에 합격시키고 유효기간이 2014년 7월 21일까지인 선박검사증서를 교부하였다.해양사고관련자 K 감천지부 검사원 B(이하 ‘검사원 B’라 한다.)는 2010년 7월 27일 이 선박에 대한 중간검사를 집행하여 선체외판 두께계측 검사결과가 규정상 교체를 요구하는 쇠모한도에 이르지 아니하는 등 이상이 없음을 확인하였다.검사원 B는 중간검사 집행 시 규정에 따라 ‘평형수흘수선과 만재흘수선 사이의 선측외판’ 부위만 계측하였으며 기관실이 설치된 선저에 대한 선체외판 두께계측은 규정에 포함되어 있지 아니하여 계측하지 아니하고 선체 전반에 대하여 육안으로 검사한 결과 균열이나 파공 등 특이사항이 발견되지 아니하여 검사에 합격시켰다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고 화물창 아래에는 제1번 ～ 제4번 평형수 탱크가 설치되어 있고 기관실 위로 선원실 및 선교가 위치하고 있으며 기관실 아래는 단일선체 구조이다.기관실 구조는 2층 좌현 쪽에 기관조종실(Engine control room), 기관실 최하층 중앙에는 주기관, 주기관 우측에 제1번 발전기, 좌측에 제2번 발전기, 주기관 앞쪽 우측부터 냉각해수펌프, 예비냉각청수펌프, 냉각청수펌프, 선저폐수소방밸러스트펌프(Bilge & Fire & Ballast pump)가 설치되고 가장 좌현 쪽에 선저폐수소방잡용수펌프가 설치되어 있다.이 펌프들은 주로 주.보기관의 냉각수 공급, 선저폐수(Bilge) 배출, 소화 및 잡용으로 각각 사용되고 있으며 선저폐수소방밸러스트펌프(이하 ‘선박평형수펌프’라 한다.)는 운항 중 주로 선박평형수(Ballast) 조정의 용도로 사용되고 경우에 따라 선저폐수 배출 및 소화용 해수를 공급하는 목적에도 사용되고 있다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)는 2009년 8월경 자신이 승무하기 전인 미상일 부터 기관실 바닥으로부터 약 1.5미터 높이에 설치된 선박평형수펌프의 글랜드(Gland)로부터 누수되는 해수가 기관실 발판(Foot plate) 아래에 설치된 해수.청수 등 각종 배관(Pipes)과 플랜지(Flange)를 타고 흘러내려 높이 약 40센티미터 아래 바닥의 한 곳에 집중적으로 떨어져 선체의 국부부식(局部腐蝕)이 진행되고 있었으나 동 장소가 발판 아래이고 주변에 수많은 배관, 펌프지지대 등이 설치되어 있어 접근 시는 발판을 걷어내고 들어가 몸을 굽혀 비집고 들어가야 하는 위치에 있어 운항 중 점검하기가 구조적으로 너무 어려워 이러한 사실을 모르고 있었다.기관장 A는 승무 후 이 선박평형수펌프가 운항 중 글랜드로부터 해수가 많이 누수되는 것을 확인하고 글랜드패킹(Gland Packing)을 신환(新換)하였는데도 누수가 계속되자 글랜드 부분을 분해하여 과 마모 된 부시(Bush)를 신환.정비하여 누수가 되지 아니하게 하였다.기관장 A는 이 선박에 선장 고범재를 포함한 선원 9명과 함께 승무.운항 중 조난사고 발생 항차인 2011년 8월 30일 일본에서 철재화물(Steel Billet) 1,746톤을 적재하고 일본국 우베항을 출항하여 항해 중이던 같은 날 22시 00분경 해상(북위 33도 56분 42초, 동경 131도 12분 20초)에서 이 선박이 교각(Bridge pier)과 정면으로 충돌하였는데 충돌시의 충격으로 자신은 선미에 위치한 기관조종실에서 넘어졌고 기관실에 함께 있던 기관부원들도 동일한 충격을 받았다.이 선박은 교각 충돌사고로 인하여 선급검사원이 승선하여 선수부의 손상부위(수면상부, 길이 약 1.4미터, 너비 약 2.1미터 파손, 선수탱크에 해수 유입 등)에 수리를 하고 임시검사(감항성 검사)를 2011년 9월 1일 받은(이 때 기관실이 위치한 선저부분에 대한 검사는 하지 아니함) 후, 2011년 9월 20일 전에 정상적인 수리를 할 것을 조건으로 대한민국으로의 항행을 허락 받아 항해를 재개하였다.기관장 A는 2011년 9월 6일 18시 00분경 우베항을 출항, 포항항을 향해 항해 중 기관실 바닥에 남아 있던 선저폐수 및 해수를 유수분리기를 이용하여 선외로 전부 배출한 후 같은 달 7일 14시 00분경 포항 영일만 정박지(M9)에 도착, 전진 및 후진기관을 다양하게 사용하는 방법으로 주기관을 사용하여 투묘를 완료한 후 같은 날 14시 30분경 주기관을 완전히 정지(F/W Engine)하고 기관실 당직은 접안대기를 위한 정박당직체제로 전환하였다.기관장 A는 주기관 정지 후 곧바로 기관실을 순찰하여 이상 없음을 확인한 다음 1등기관수(No.1 Oiler)에게 정박당직을 맡긴 후 다른 기관부 선원들과 함께 기관실을 떠나 침실로 가서 휴식을 취하였다.이후 2등기관수(No.2 Oiler)가 같은 날 19시 30분경 정박당직을 1등기관수로부터 인계받고 기관실을 순찰하며 기관조종실에서 당직에 임하였다.기관장 A는 침실에서 휴식 중이던 2011년 9월 7일 21시 30분경 북위 36도 02분 38초.동경 129도 26분 30초, 경상북도 포항시 포항신항 정박지(M-9) 해상에서 기관실로부터 경보(Alarm)가 울리는 것을 듣고 기관조종실로 내려가 당직자인 2등기관수에게 “무슨일인가?” 라고 묻자 ‘기관실선저폐수경보(Bilge alarm)’라는 보고를 받고 1등기관사, 당직자와 함께 기관실을 점검하기 시작하였다.기관장 A는 같은 날 21시 40분경 선박평형수펌프 아래의 기관실 바닥에 약 1.5미터 정도의 해수가 차고 바닥에서 해수가 계속 솟아오르는 것을 발견하고 즉시 선장에게 보고하였다.기관장 A는 침수부위와 원인을 확인하기 위하여 이동용 해수펌프를 가동, 해수를 기관실 밖으로 배출하며 같은 날 22시 30분경 수위를 약 1미터까지 낮추고 주변의 배관 등으로 인하여 접근하기가 매우 어려운 가운데 체격이 작은 1등기관수를 물속으로 들어가게 하여 점검한 결과 기관실 선저 외판이 파공되었고 그 사이로 해수가 유입되고 있는 것을 확인하였다.기관장 A는 즉시 파공부위를 막고자 처음에는 연필 굵기의 나무 쐐기(Wedge)를 만들어 파공부위로 밀어 넣자 곧바로 빠져 나가버려 다시 나무막대기(Dunnage)로 직경 약 5센티미터, 길이 약 1.5미터의 쐐기를 만들어 1등기관수와 함께 파공부위에 박아 넣어 같은 날 22시 40분경 해수가 침입하는 것을 막았다.이어 같은 달 8일 00시 10분경 해양경찰서 방제정과 함께 도착한 육상의 잠수부가같은 날 01시 00분경 선외(船外)로부터 쐐기를 다시 박고 수중 접착제 및 시멘트를 사용하여 해수가 더 이상 들어오지 못하도록 안전하게 처리하였다.사고 당시 해역의 기상은 흐린 날씨에 바람은 북서풍이 초속 약 3.5미터로 불고, 시정은 양호하였다.이 선박은 같은 달 09일 06시 30분경 포항 신항에 접안 및 양하작업을 마친 다음 K으로부터 임시(감항성)검사를 받고 부산항에 입항, 동일조선소에 상가, 손상부위가 포함된 철판을 신환.수리한 다음 같은 해 10월 1일 인도네시아국에 매각되었다.

2.원 인이 조난사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰이 조난사건은 정기검사를 받은 후 약 2년, 중간검사를 받은 후 약 1년 1개월 만에, 그리고 조난사고 6일 전 항해 중 선수부가 교각과 충돌하는 사고를 당해 충돌부위에 대한 임시(감항성)검사를 마친 다음 약 1일간을 항해하여 포항 항내에 입항.정박 중 기관실 아래 부분인 선체외판이 파공되어 해수가 기관실로 유입함으로서 발생하였다. 이에 이 선박의 선박검사, 충돌사고, 선체부식 등을 검토하여 사고원인과의 관계를 고찰해본다.1) 정기검사, 선체 두께 검사가) 선체 두께 계측방법이 선박은 2009년 7월 27일경 선거(Dry docking)에 올려 선박전반을 검사받았다.여러 검사항목 중 정기검사 시는 선체의 두께가 어느 정도 마모가 진행되고 있고 취약한 부분이 어느 곳인지, 쇠모율을 계산하여 철판 교환여부를 결정하는 두께계측을 실시하는 바, 검사기관(K, 이하 ‘선급’이라 한다.)에서는 선저가 포함된 광대(廣大)한 선체면적에 대한 두께 계측검사를 직접 실시하지 아니하고 선급에 승인된 업체에 맡겨 시행하고 있다.또한 계측 시 선급검사원이 전 면적에 대한 입회를 하지 아니하고 일정부분(3%)만 직접 입회하여 감독하고 종료 후 전체의 계측내용을 확인한다.계측방법은 선급의 검사규정에 따라 시행하는 바, 두께계측을 하고자 하는 선체를 전부(예를 들면 1센티미터의 간격으로 촘촘히)계측하지 아니하고 규정(각 판 길이가 6미터 미만 시는 2점, 6미터를 초과할 때는 각 단수마다 4점을 계측함)에 따라 계측한다.이에 ‘

○

○ 부위를 계측하라.’라고 검사원이 특별히 계측자에게 지시하기 전에는 어느 특정 부위만을 계측할 수 있는 사항이 아니었다.나) 정기검사 결과정기검사(2009년 7월 15일 ～ 20일)가 시행되기 전 이 선박의 기관실 선저 선체외판[이번에 파공된 곳이 포함된 부위(A-2F) 및 인접한 부위]의 원래두께는 아래와 같다.. K2부위 : 13.00mm. A-2A부위 : 11.00mm. A-2F부위 : 11.00mm. B-2F부위 : 11.00mm 였으며2009년 7월 15일 ～ 20일 정기검사 시 계측된 계측치는.

K2부위 : 12.40 ～ 12.60mm. A-2A부위 : 10.30 ～ 10.60mm. A-2F부위 : 10.50 ～ 10.60mm. B-2F부위 : 10.40 ～ 10.60mm로쇠모율은 최소 3.10%에서 최대 6.40%로 나타나 규정에서 교체를 요하는 쇠모한도( 원래두께의 20% + 1mm)에 훨씬 못 미치는 양호한 상태였다.2) 중간검사, 선체 두께 검사중간검사 시(2010년 7월 21일 제1종중간검사)에도 선체두께를 계측하였는 바, 규정에 따라 평형수흘수선과 만재흘수선 사이만 계측하였으며, 이번에 파공된 기관실 선저부위(A-2F 부위가 포함된 곳)는 해당이 없는 사항으로서 계측하지 아니하였다.그러나 이 때 실시한 계측부위 중 기관실 선저 부위에 가장 가까이에 접한 외판(C-2F부위)을 계측한 결과 원래두께가 10.00mm인데 9.4mm ～ 9.8mm로 계측되어 쇠모율(원래두께의 20% + 1mm)에 도달하지 아니하는 2.00% ～ 6.00%로 계측되어 양호한 상태로 나타났다.이에 정기검사 및 중간검사를 집행한 선급에 대하여는 규정에 위반하여 검사를 집행하였다고 보기에는 무리이며 이 사고의 원인에 관계가 없다고 판단된다.3) 국부부식(Local corrosion, 局部腐蝕)과 집중 낙수(落水)금속의 부식은 소재와 환경의 밀접한 상관성에서 진행되는 산화반응현상이다.

즉, 금속이 부식되는 것은 금속이 산화물로 되거나 물에 용해되기 쉬운 금속염으로 산화되는 것이라 할 수 있으며, 일반적으로 철은 생산되는 순간부터 부식이 진행된다고 할 수 있다. 다만 부식의 진행속도나 정도는 당시의 진동, 접촉, 마찰력, 온도, 습도 등과 같은 외부요인 및 주변환경에 의하여 크게 달라진다 할 수 있다. 이에 파공부위의 국부부식에 대하여 검토해본다.가) 국부부식국부부식은 전면부식(全面腐蝕)에 상대되는 용어로 한 곳(局部)에 집중(集中)해서 일어나는 부식으로 국부집중부식이라 하기도 한다.

이 부식작용은 매우 짧은 기간 안에 내부로 깊게 진행되면서 결정립자가 떨어지게 한다.나) 선박평형수펌프에서의 낙수(落水)와 기관실 바닥 국부집중부식이 선박의 기관실에 설치된 여러 대의 펌프 가운데 하나인 선박평형수펌프는 이 선박의 정기검사가 실시(2009년 7월)되기 전인 미상 일부터 작동시는 물론, 정지시에도 펌프글랜드로부터 해수가 과다하게 누수 되고 있었다.이 누수되는 해수는 펌프의 받침대를 타고 흘러 내려와 기관실 발판아래 설치된 수많은 배관을 경유해 배관의 플랜지 끝단에서 약 40센티미터 아래 기관실 바닥으로 장기간 일정하게 떨어지고 있었다.이 파공이 발생한 부분은 펌프글랜드의 누수와 기관실 선저폐수의 증가.배출로 인하여 젖음과 건조함을 반복하는 과정과 해수가 집중적으로 떨어지는 현상이 계속되었지만 접근하기가 매우 곤란한 위치에 있어 입거(Dry docking) 시에도 발견되기가 쉽지 않아 검사 시는 물론, 국부집중부식에 대한 경험이 부족한 기관장 역시 운항 중 점검하기가 매우 어려운 곳이라 할 수 있다.사고 이후 이 파공부위를 수리하기 위하여 관련부위가 속한 철판 전체를 절단.떼어 냈을 때 파공부위(직경 약 5센티미터)를 제외한 부근의 철판 두께는 매우 양호한 것으로 확인된 점은 국부집중부식에 대한 사실을 보다 더 명확하게 보여준다 할 수 있다.결국 기관장이 승무하기 오래 전부터 이 부분이 해수의 집중적인 낙수에 의하여 국부부식이 서서히 진행되고 있었으나, 기관실 구조상 이를 조기에 발견하지 못하는 가운데 부식이 더 빠르게 진행되어 원래의 철판이 얇아져 가고 미세한 균열(Hair crack)이 발생하며 그 위에 부식생성물인 녹이 두껍게 쌓여 가고 있는 상황 하에 어느 순간 녹이 떨어져 나가면서 균열부분으로 해수가 들어오고 시간이 지날수록 더욱 확장되어 파공 되었다고 판단된다.4) 선체진동으로 인한 녹의 탈락이 선박 기관실 선저부위의 선체외판 두께는 선급에서 교체를 요구하는 쇠모율(원래두께의 20％+1mm)에 훨씬 못 미치는 양호한 상태로 운항 중인 것으로 검토된 것은 앞서 설명한 바와 같다.

이에 국부부식에 의하여 발생한 녹(부식생성물)이 선체진동으로 탈락하는 점에 대하여 검토해본다.가) 선수부 충돌 시 충격에 의한 녹 탈락이 선박의 기관장은 “조난사고 약 6일 전인 일본해역에서 항해 중 선수부가 교각과 충돌할 때 기관조종실 안에서 넘어졌을 정도로 큰 충격이 있었다.”라고 진술했고 “이 충격이 녹 탈락에 원인을 줄 수 있었을 것”이라고 진술하였다.그러나 이 점에 대하여 다른 선원들로부터 기관장과 같은 큰 충격에 관하여 진술된 사실이 없고, 선박 전체를 관리하는 선장 또한 이 충격과 관련하여 특별히 진술하지 아니한 점을 볼 때 이 충격을 녹이 탈락한 직접적인 사고 원인으로 보기에는 무리라고 판단한다.다만, 기관장의 진술과 선수부위의 충돌흔으로 미루어 볼 때, 충돌시의 충격이 기관실은 물론, 선체 전반에 약간의 진동을 주는 영향이 전혀 없었다고 볼 수는 없다.무엇보다 이 충돌이 발생하고 약 6일이 경과하여 충돌부위를 수리하고 일본을 출항해 약 1일간의 항해를 한 점을 고려하면 이 부위의 녹이 탈락되어 쇠약해진 부분이 수압이나 선저에 부딪치는 파도에 의하여 더 확산 및 파공되어 항해 중 해수가 기관실로 유입하였을 것이고 이러한 해수 유입현상이 있었다면 기관장이 포항항 입항 전에 관련 부위의 선저폐수를 모두 배출하는 과정에서 파악이 될 수도 있었으나 이러한 현상이 포항항 입항 시 까지 나타나지 아니한 점을 들면 이때의 충격이 부식부위에 크게 영향을 주었다고 판단하기에는 무리이다.나) 투묘 중 후진기관 사용 시 녹 탈락일반적으로 항내 입항해서 닺을 놓을 때 전.후진으로 주기관을 다양하게 사용함에 따라 선체진동이 증가한다.

특히 후진을 하는 경우에는 선체의 진동이 평상시보다 매우 심하다. 이때의 진동으로 인하여 부식부위에 덮여 있던 녹이 탈락되었다고 판단된다.이는 기관장이 투묘를 완료한 14시 40분경 기관실을 점검할 때 기관실 바닥에 선저폐수가 없음을 확인한 다음 기관실을 떠났고, 이후, 19시 30분경 전임당직자인 1등기관수로부터 기관실 당직을 인계받은 2등기관수도 당직 교대 시 기관실 바닥을 점검하였기 때문에 19시에서 20시 사이에는 기관실에 해수의 유입은 없었다고 고려된다.결국 닻 투묘 시 진동에 의하여 국부부식된 부위의 녹이 떨어져 나가고 수압에 의하여 얇아진 선저(외판)가 균열되고 균열부위가 서서히 확대되면서 해수가 유입하기 시작했고 시간이 지날수록 파공부위가 더 확대되고 21시 30분경에는 경보가 발할 만큼 해수의 양이 기관실 바닥으로부터 약 1.5미터 높이까지 증가하게 되었다고 판단한다.

나.사고발생 원인이 조난사건은 기관실에 설치된 선박평형수펌프의 펌프글랜드로부터 누수된 해수가 일정한 장소에 장기간 떨어져 발생하는 선체 국부집중부식이 진행된 상태에서 항내 입항 후 닻 투묘 시 후진기관 사용에 따른 선체진동으로 인하여 부식부위에 쌓여 있던 녹이 탈락되면서 선체가 균열.파공되어 해수가 기관실로 유입하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동명에이스호의 기관장으로서 운항 중 주기관을 포함한 각 기기의 점검정비를 철저히 하여 안전한 운항이 되도록 하여야 한다.그러나, 파공부위는 기관실 선저폐수가 차면 젖고 배출하면 건조되는 상태가 반복되는 부분이며, 구조상 기관실 최하층 발판 아래에 위치한데다 접근하기가 매우 어려운 곳이라 기관실 상황을 가장 잘 아는 기관장이라 하여도 쉽게 발견할 상황이 아닌 점, 해수가 장기간 집중적으로 누수.낙하되어 이 사람이 승무하기 전부터 국부부식이 서서히 진행되고 있었던 점을 고려하면 이 사람의 행위에 대하여 직무상 과실을 물을 수 없다고 판단된다.이 사람이 승무한 후 누수부분을 조기에 발견하고 펌프글랜드부분을 분해.정비하여 더 이상 누수가 없게 한 점, 침수를 발견하고 신속히 해수배출을 하며, 작업이 어려운 파공부위를 침착하게 차단하여 더 이상 침수가 되지 아니하게 하여 선박의 안전을 도모한 점은 기관장의 직무를 성실히 수행하였다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 K의 검사원으로서 이 선박에 대한 중간검사를 2010년 7월 27일에 집행하였다.이 사람은 중간검사 집행 시 기관실 선저부분의 선체외판 파공부위가 두께계측 범위에 들지 아니하는 규정을 적용하여 이 부위를 제외하고 두께계측을 실시하여 계측치가 양호한 것을 확인하였으며 그 외, 특이한 손상부위가 발견되지 아니하여 검사에 합격시킨 것은 현행 검사기관(K)의 규칙에서 정하고 있는 규정을 위반하여 검사를 집행하였다고 볼 수 없다.따라서 이 사람의 행위는 이 사건의 원인과 관련이 없다고 판단한다.

5. 개선조치의 요청가. K에 대하여K 검사원은 이 선박 기관실 선저부분의 선체외판 두께계측을 하기 위하여 2009년 7월 정기검사 시 두께계측을 실시하여 상태가 양호한 것으로 확인하였고 그 이후 2010년 7월 중간검사 시는 이 부위가 규정 상 계측범위에 들지 아니하여 검사를 하지 아니하고 육안 검사 상 특이한 점이 발견되지 아니하여 검사에 합격시켰다.그리고, 이 조난 사건은 기관실에 설치된 선박평형수펌프로부터 누수된 해수가 장기간 한곳에 집중적으로 떨어지면서 생기는 국부부식에 의한 선체파공으로 인하여 발생되었고 이 파공부위는 선체구조상 접근이 곤란하여 운항 중이나 선박검사 시 육안으로 발견하기가 매우 어려운 곳으로서 선급 검사원의 검사집행은 이 사건의 원인과는 관련이 없는 것으로 판단되었다.현재 선급에서 선령 5년, 10년, 15년, 및 20년 이상에 따라 선박검사를 구분하여 시행되고 있는 바, 앞으로 유사사고를 예방하기 위하여 이 선박과 같은 선령 30년 이상의 단일선체에 대하여는 제1종중간검사 시에도 수면 하 기관실 선저의 선체외판 두께계측 검사를 추가하고 선박검사 시 선체구조상 복잡한 기관실 선저의 국부부식을 용이하게 발견할 수 있는 방안 강구 등의 개선이 필요하다고 판단된다.

6. 사고방지교훈가. 운항자는 기관실 보이지 아니하는 바닥에서 국부부식이 진행될 수 있다는 점을 필히 인식하여 운항 중 정기적으로 해수가 누수 되거나 낙하되는 부분을 면밀히 확인.점검.정비하여야 한다.

나. 검사기관에서는 선령이 오래된 선박(특히 단일선체)의 제1종중간검사 시 선체외판 두께계측을 추가하는 방안과 기관실 선저 국부부식을 예방할 수 있도록 검사방법을 개선하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 기관실 선박평형수펌프(Ballast pump)로부터 누수(漏水)된 해수가 장기간 일정한 부위에 떨어져 발생한 국부부식으로 인하여 선체가 파공되어 발생한 것이다.

《개선조치요청서》동해심 제2011-22호일반화물선 동명에이스호 조난사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641519"></img><span style="display:none;">피 요청인K</span> 귀 선급에 등록된 일반화물선 동명에이스호(총톤수 985톤, 선적항 부산광역시, 선박번호 BSR-990599, 선급번호 7943459, 건조일 1978년 12월)가 2011년 9월 7일 21시 30분경 경상북도 포항시 포항신항 정박지(M-9) 해상에서 기관실 선저 선체외판이 파공되는 조난사고가 발생하였습니다.이 기관실 선저 선체외판은 귀 선급에서 2009년 7월 정기검사 시 두께측정을 실시하여 양호한 것으로 판단된 곳이었고, 2010년 7월 중간검사 시 규정상 두께계측범위에 들지 아니하여 검사원이 육안검사만 실시할 떄 국부부식된 부위가 선체구조상 발견되지 아니하였습니다.이 조난사건은 기관실 선박평형수펌프로부터 누수된 해수가 장기간 일정한 부위에 집중적으로 떨어져 발생한 국부부식으로 인하여 선체외판이 파공되어 해수가 기관실로 유입되어 발생되었고 이 파공부위는 기관실 구조상 좁고 접근이 곤란하여 선박검사 시나 선박운항 중 육안으로 발견하기가 매우 어려운 것이 고려되어 귀 선급 검사원의 검사집행은 이 사건의 원인과 관련이 없는 것으로 판단되었습니다.현재 귀 선급의 화물창 등에 대한 내부검사와 선체 두께계측은 검사 규정상 일반화물선에 대하여 선령 5년, 10년, 15년, 20년 이상으로 구분하여 실시하고 있으나 앞으로 유사사고를 예방하기 위하여 이 선박과 같은 선령 30년 이상의 단일선체에 대하여는 제1종중간검사 시에도 수면 하 기관실 선저의 선체외판 두께계측 검사를 추가하고 선박검사 시 선체구조상 복잡한 기관실 선저의 국부부식을 용이하게 발견할 수 있는 방안 강구 등의 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2 규정에 따라 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 12월 22일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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