일반화물선 도나 브이.어선 니콜라이 체픽 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627215"></img><span style="display:none;"> 선 명도나 브이(DONA V)니콜라이 체픽(NIKOLAY CHEPIK) 선 적 항라이베리아국 몬로비아러시아연방공화국 니호드카 선박소유자J S.A.B 총 톤 수20,122톤4,407톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627217"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 10,800마력 디젤기관 5,152킬로와트 2기 지정해난관계인 A 직 명 2등항해사 사고일시1999년 4월 10일 01시 25분경 사고장소북위 35도 02분 22초, 동경 129도 02분 52초(부산남외항 N-4대기묘박지)</span> 도나 브이(Dona V)는 총톤수 20,122톤, 연속최대출력 10,800마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 172.54미터, 너비 26.60미터, 깊이 15.00미터의 강조 일반화물선으로 1999년 4월 5일 22시 45분경 선장 C 등 필립핀인 선원 19명이 승무한 가운데 밸러스트 약 6,000톤을 적재, 선수흘수 약 2.97미터, 선미흘수 약 5.37미터의 상태로 인천항을 출항하여 같은 달 7일 14시 08분경 부산항에 입항하였다.입항즉시 청수 약 150톤을 수급한 뒤 같은 날 18시 08분경 부산남외항 N-4대기묘박지 내의 북위 35도 02분 18초, 동경 129도 03분 24초 부근의 곳으로 옮겨 수심 약 30미터의 곳에다 닻줄 6절을 내어 우현닻을 놓고 대기하기 시작하였는데, 이 배의 주위에는 서쪽으로 약 0.45마일 떨어진 곳에서 닻정박 중인 니콜라이 체픽을 비롯한 많은 배들이 닻정박하고 있었다.서해상에 위치한 1,000헥토파스칼의 발달중인 저기압과 이를 중심으로 형성된 전선의 영향으로 초속 14～18미터의 남동～남서풍이 예상되어 같은 달 9일 14시 00분을 기하여 남해동부 앞바다에 폭풍주의보가 발효된 가운데, 항해당직체제에 따라 같은 달 10일 00시 00분경부터 정박당직을 수행하던 2등항해사 D는 같은 날 00시 45분경 레이다상에서 후방 약 0.25마일 떨어져 닻정박하고 있던 선명미상의 선박과의 거리가 약 0.18마일로 좁혀져 있음을 확인하고 침실에서 취침중인 선장 C에게 보고하였다.선장 C는 곧바로 조타실로 올라가 상황을 살펴 보니 선수가 동남쪽을 향한 상태에서 후방에 있는 선명미상의 선박이 약 1.0마일까지 접근되어 있었으므로 닻이 끌리는 것으로 판단, 전묘(轉錨, Shifting)하기로 하고 같은 날 00시 55분경 부서배치하여 주기관을 사용준비(Stand By Engine)함과 동시에 닻을 감아들이기 시작하였다.같은 날 01시 05분경부터 주기관을 극미속전진과 미속전진으로 사용하면서 닻을 계속 감아 같은 날 01시 12분경 완전히 올라오자, 우현선수측에 니콜라이 체픽이 정박해 있고 그 후방 약 0.3마일의 곳에 선명미상의 선박이 정박해 있어, 주기관을 여러 가지로 사용하면서 진로를 시침로(視針路, Apparent Course) 약 165도로 정한 뒤 같은 날 01시 15분경 주기관을 전속전진으로 올려 외해 쪽으로 빠져나가려 하였으나 선수좌현측에서 밀려오는 강한 풍파에 선체가 풍하측으로 떠밀리며 진침로 약 170도, 3～4노트의 속력으로 진행됨으로써 우현선수 쪽에서 닻정박중인 니콜라이 체픽에 접근하게 되었다.같은 날 01시 24분경 두 배가 매우 접근한 상태에서 선수부가 니콜라이 체픽의 선수부를 통과하자 킥(Kick)현상을 이용, 니콜라이 체픽의 전방으로 빠져 나가고자 극우전타하였으나 선수가 진방위 약 190도를 지날 무렵인 같은 날 00시 25분경 부산남외항 N-4대기묘박지 내의 북위 35도 02분 22초, 동경 129도 02분 52초 부근 해상에서 이 배의 우현선수부가 닻정박중인 니콜라이 체픽의 선수좌현부와 두 배의 선수미선 교각 약 65도를 이루면서 충돌하였다.당시 부산남외항에는 간헐적으로 비가 내리는 가운데 동남풍이 초속 15～20미터로 불면서 해상에는 높이 3미터 내외의 물결이 일었으나 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 니콜라이 체픽(Nikolay Chepik)은 총톤수 4,407톤, 연속최대출력 5,152킬로와트 짜리 디젤기관 2기를 장치한 길이 96.40미터, 너비 16.00미터, 깊이 10.20미터의 강조 트롤어선으로 선장 E 등 러시아인 선원 81명이 승무하고 베링해에서 조업하다가 어획한 명란 약 4톤과 어유 약 28톤의 양륙, 선박수리 및 선원교체를 위하여 1999년 4월 6일 10시 00분경 전부흘수 약 5.60미터, 후부흘수 약 5.80미터의 상태로 부산항에 입항하였으나 접안예정지인 감천항에 선석이 없어 남외항 N-4대기정박지 내의 북위 35도 02분 22초, 동경 129도 02분 52초 부근의 곳에 보유한 닻줄 9절 가운데 8절을 내어 좌현닻을 놓고 대기하기 시작하였다.지정해난관계인 2등항해사 A는 같은 달 9일 18시 40분경 선장 E로부터 정박당직을 인수하여 갑판원 F와 함께 조타실에서 정박당직을 수행하던 중 같은 달 10일 01시 21분경 좌현선미 약 45도 방향, 약 500미터 떨어진 곳에서 좌현측을 통과하려는 도나 브이를 육안으로 발견하였다.지정해난관계인 A는 도나 브이가 무난하게 좌현측으로 통과할 것으로 생각하면서 상대선을 주시하고 있는 사이 좌현선미 약 45도 방향으로 약 70미터까지 접근되었는데, 이 무렵에 이르러서야 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울려 상대선에게 경고하였으나 진방위 약 125도를 향하고 있던 이 배는 같은 날 01시 25분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 도나 브이의 우현측과 니콜라이 체픽의 좌현측이 나란히 접현되었다가 도나 브이가 계속 진행하여 서로 분리되었으나, 이 충돌로 도나 브이는 제1번 윙 탱크(Wing Tank) 우현측 외판에 가로 약 0.6미터, 세로 약 0.3미터의 파공이 생기고 우현측 승하선용 사다리(Gangway Laddar)가 심하게 파손되었으며 니콜라이 체픽은 선수루 좌현측 불워크(Bulwark) 약 10미터가 넘어짐과 아울러 그 주변의 갑판 약 9.4미터가 굴곡되고 좌현측 승하선용 사다리 및 구명정이 파손되는 등의 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 부산남외항 대기묘박지에 대하여영도 남서방 해역에 위치한 부산남외항은 수심이 충분할 뿐 아니라 저질이 대부분 펄이어서 닻밭이 좋은 곳이지만 남쪽으로 외해에 면해 있어 남쪽으로부터 불어오는 강한 바람과 파도는 아무런 여과없이 그대로 받게 되므로 남풍계열의 강풍이 예상될 때에는 각별한 주의가 필요하다. 따라서 이 때에는 닻줄을 추가로 내어주거나 이묘박(二錨泊, Riding at Two Anchors)하여 파주력을 증강시키고 주묘에 대비하여 언제든지 사용할 수 있도록 주기관을 준비함은 물론 승하선용 사다리의 격납, 방충재(Fender)의 설치, 항만통신의 청취 등 세심한 보안조치를 취하여야 한다.2) 닻이 끌린 도나 브이의 묘쇄신출량(錨鎖伸出量)에 대하여이 배의 닻, 닻줄 및 풍압면적 등에 관한 정보의 결여로 얼마의 닻줄을 내어주는 것이 적절한가에 대한 구체적 판단은 어렵지만 통상적으로 이용되고 있는 수심배수법에 따르면 저질이 양호하고 풍조가 강하지 아니하여 평온한 상태일 때 수심의 5～7배인 150～210미터의 닻줄을, 구 일본해군의 실험식에 따르면 초속 약 20미터의 바람이 불 때 수심의 3배에 90미터를 더한 약 180미터의 닻줄을 내어주어야 한다고 한다.

도나 브이는 공선상태여서 바람받는 면적이 매우 크고 강한 바람이 예상되었음에도 약 165미터의 닻줄을 내어 단묘박함으로써 결국 닻이 끌리는 결과를 초래하였다.3) 도나 브이가 설정한 침로의 적합성에 대하여강한 바람이 불 때에는 정박선의 풍상측을 저속으로 통과하는 것은 매우 위험한 일이다. 주위의 정박상황이 정확히 밝혀지지 아니하여 도나 브이가 취한 침로의 적합성을 구체적으로 판단하기는 어려우나 닻을 감아올렸을 때 좌현선수와 우현정횡 측에 선명미상의 선박이, 우현선수 측에 니콜라이 체픽이 정박해 있어 그대로 진행하였던 것으로 판단된다.

그렇다 하더라도 이 경우 선수좌현 약 3.5점 방향에서 강한 풍파를 받아 선체가 우현측으로 심하게 떠밀리게 되므로 좌현선수 측에 있는 선명미상의 선박에 과감하게 접근하는 침로를 선정하고 속력을 올려 진행하였어야 할 것이다.4) 니콜라이 체픽의 피항협력동작에 대하여니콜라이 체픽이 취할 수 있는 피항협력동작은 접근하는 상대선에 대하여 주의를 환기시키는 한편 남은 닻줄을 신출하고 승하선용 사다리의 격납, 방충재 의 설치 등으로 충돌의 충격을 완화시켜 손상을 줄이는 방법을 생각해 볼 수 있는데, 당시 기적을 울려 상대선에 대하여 주의를 환기시켰을 뿐 다른 조치는 취하지 아니하였다.다만, 니콜라이 체픽이 닻줄 9절 가운데 8절을 내어 닻정박하고 있었으므로 여유 있는 닻줄 1절을 내어 피항협력동작을 취하였더라면 충돌을 회피할 수 있었을 것인가의 문제가 발생한다.

그러나 사고 당시 닻줄에 강한 장력이 미치고 있었기 때문에 섣불리 닻줄을 내어 주다가는 닻줄의 절단으로 인한 새로운 위험의 발생이 우려될 뿐 아니라 도나 브이가 약 5도의 풍압차를 갖고 이 배의 풍상측을 통과하던 중 선수부가 충돌한 바, 도나 브이가 계속 떠밀리며 이 배의 풍상측을 통과하였어야 하므로 남은 닻줄 1절을 더 내어 주었다 하더라도 역시 충돌을 회피하기는 어려웠을 가능성이 높다 하겠다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 도나 브이가 악천후에 대한 대비소홀로 닻이 끌려 전묘(轉錨, Shifting)하는 과정에서 외력의 영향을 감안하지 아니하고 닻정박 중인 니콜라이 체픽의 풍상측을 통과하려 함으로써 선체가 강한 풍파에 떠밀려 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 니콜라이 체픽의 2등항해사로서 정박당직 중 충돌의 위험성을 안고 접근하는 도나 브이를 발견한 뒤 기적을 울려 주의 환기만 시켰을 뿐 사전에 방충재를 설치하고 승하선용 사다리를 격납하는 등 적절한 보안조치를 취하지 아니하여 충돌손상을 줄일 수 있는 기회를 잃게 한 아쉬움은 없지 아니하나 이 충돌사건의 발생원인에 대한 기여도가 미미하므로 굳이 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 악천후에 닻이 끌려 전묘(轉錨)하던 도나 브이가 니콜라이 체픽의 풍상측을 통과하면서 강한 풍파의 영향을 감안하지 아니하여 발생한 것이다.