일반화물선 대호제주 좌초사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697711" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명대호제주 선 적 항부산광역시 선박소유자C(주) 총 톤 수1,710톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,618㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 2등항해사 면허의 종류3급항해사2급항해사 사고일시2025. 1. 30. 23:51경 사고장소북위 34도 17분 27초 ㆍ 동경 126도 28분 46초(전라남도 완도군 노화읍 어룡도 부속섬 오도 북쪽 해상)</span>대호제주는 2019. 10. 19. 중국 장쑤성 난통시에 있는 난통양후아조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,710톤(길이 79.31m × 너비 13.00m × 깊이 7.50m), 연속최대출력 1,618㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼) 재질의 일반화물선으로 한국선급으로부터 2023. 5. 12. 정기검사를 받아 2028. 5. 1.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697713" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대호제주 일반배치도</span>이 선박은 선미선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 횡추진기실, 창고, 화물창, 기관실, 선미탱크, 타기실이 있고 화물창 아래에는 1∼3번 평형수탱크, 화물창 좌ㆍ우에 4∼6번 평형수탱크, 연료유탱크가 있으며, 기관실 상부에 거주구역, 조타실 등이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더(ARPA RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 중단파대무선설비(SSB) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 한국인 5명(선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사)과 미얀마 선원 4명이 승선하고 있으며, 항해당직은 선장이 조타수 C와 08～12시(20～24시), 2등항해사가 조타수 B와 12～16시(00～04시), 1등항해사가 조타수 A와 16～20시(04～08시) 순서로 3교대 근무하고, 당직시간 15분 전에 조타실로 올라와 인수인계 후 정시에 교대한다.이 선박은 부정기 일반화물선으로 제주도를 제외하고 강원도부터 인천광역시까지 대한민국 대부분의 항만을 입ㆍ출항하고, 화물은 주로 철판, 코일, 석고, 석회석 등을 운송하며, 보통 화물을 싣고 가다가 2～3일 전에 운항사로부터 다음 화물의 선적지를 통보받는다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라고 한다), 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 '2등항해사 B’라고 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 채 충청남도 당진시 송악부두에서 철판 3,449톤을 적재하고 2025. 1. 27. 00:36경 출항하였으나, 해상상태가 좋지 않아 다음 날 02:49경 경기도 화성시 입파도정박지 인근에 정박 후, 해상상태가 호전되자 같은 달 30일 01:06경 전라남도 광양시 광양항 율촌부두를 향해 항해를 시작하였다.이 선박은 입파도정박지를 출발하여 서해 연안을 8～10노트를 항해하다가 같은 날 21:50경 전라남도 진도와 하조도 사이의 장죽수도를 빠져나오면서 침로 약 090도, 속력 약 8노트로 항해하였다.

이후 같은 날 23:30경 완도군 노화읍 어룡도등대로부터 서쪽 약 2.8해리 해상에서 침로 약 092도, 속력 약 9노트일 때 선장 A와 조타수 C가 항해당직 중 당직 교대를 위해 2등항해사 B이 조타실로 올라왔다.선장 A는 당시 조류가 북서쪽으로 1～2노트 흐르고 있었고 약 15분 후 어룡도 북쪽 해상에서 변침해야 하였으나, 자주 다니는 곳이라 2등항해사 B에게 별다른 주의를 주거나 인수인계 없이 같은 날 23:35경 항해당직을 인계하고 조타수 C와 함께 조타실을 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.2등항해사 B는 항해당직을 인수한 직후 완도항 해상교통관제센터(이하, “완도항VTS”라 한다) 관제구역에 진입함에 따라 같은 날 23:36경 초단파대무선설비(VHF, 이하 'VHF’라고 한다)를 통해 완도항VTS에 진입 보고를 하였고, 잠시 후 조타수 B가 조타실로 올라왔다.

이후 완도항VTS는 같은 날 23:42경 VHF로 대호제주를 호출하여 “어룡도 쪽에 역조가 강하니 가능하면 안전하게 수동조타 해주세요.”라고 권고하였고, 2등항해사 B는 “알겠습니다.”라고 답하였다.2등항해사 B는 같은 날 23:45경 변침점인 완도군 노화읍 어룡도 북동쪽 횡간수도 1번 부이에서 변침하기 위하여 변침점을 약 1해리 남겨두고 수동조타로 전환하면서 조타수 B에게 “No.1 buoy pass before alter, now course 097 after course 130”이라고 지시하였고, 이후 조타실 한쪽에서 로그북(항해일지)을 정리하기 시작하였다.2등항해사 B는 횡간수도 1번 부이에서 우현 변침하라는 지시를 했다고 생각했으나 조타수 B는 바로 변침하라는 것으로 이해하고 같은 날 23:46경부터 이 선박의 침로를 130도로 변침하기 시작하였고, 같은 날 23:48경 완도항VTS는 이 선박이 어룡도 쪽으로 접근하자 VHF로 이 선박을 호출하여 좌현으로 항로를 변경할 것을 요청하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697701" alt="5번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697703" alt="6번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697705" alt="7번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697707" alt="8번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697709" alt="9번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697715" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시 항적</span>2등항해사 B는 로그북을 정리하다가 완도항VTS의 호출을 듣고 상황을 파악한 후, 직접 좌현 변침을 시작하였으나, 이 선박은 어룡도에서 북동쪽으로 약 100미터 거리에 있는 오도의 북쪽 해안으로 가까이 접근하게 되었고, 이에 완도항VTS는 VHF를 통해 이 선박에게 좌현 변침할 것을 수차례 요청하였다.이후 이 선박은 오도를 앞에 두고 좌현으로 급변침 하였으나, 2025. 1. 30. 23:51경 침로 약 110도, 속력 8노트로 항해하던 중 완도군 노화읍 어룡도 부속섬 오도 북쪽 해상(북위 34도 17분 27초 ㆍ 동경 126도 28분 46초)에서 이 선박의 우현 선저 부분이 불상의 해저 지형에 부딪치며 지나쳤다.이 선박은 우현 선저 부분이 해저 지형에 부딪침으로 인한 경미한 충격과 함께 속력이 약 8노트에서 약 4노트로 감속되었으나 항해를 계속하였다.한편, 완도항VTS는 사고 직후인 2025. 1. 30. 23:52경 VHF를 통해 제주대호에게 선저 접촉 여부와 손상 정도를 확인할 것을 요청하였고, 완도해양경찰서는 소속 경비정을 현장으로 출동시켰다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697717" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 대호제주 선체 손상 사진(우현 선저)</span>사고 직후 선교로 올라온 선장 A는 사고상황을 파악하고 선원들을 소집하여 선박의 침수 등 손상 상태를 확인한 결과 선박이 우현으로 약간 기울고 1번 우현 평형수탱크에서 침수가 발생한 것을 확인하고 다음 날인 31일 00:52경 완도항VTS에 선박 상태를 보고하였다.이후 이 선박은 완도해양경찰서 소속 경비정의 안전관리 하에 1번 우현 평형수탱크에 유입되는 해수를 선외로 배출하면서 항해를 계속하여, 같은 날 11:48경 목적지인 광양시 광양항 율촌부두에 입항하였다.사고 당시 해상상태는 북동풍이 초속 4～6m/s 불고, 파고가 0.5～1.0미터 정도였으며, 시정은 약 2해리 이상의 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 건 좌초사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 2등항해사의 경계 소홀 및 선위확인 소홀항해당직을 수행하는 항해사는 당직 중 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고, 경계를 철저히 하여 충돌, 좌초 등을 피하기 위하여 주의를 기울여야 하며, 특히 조석차 등으로 조류가 세고 섬들이 많은 해역을 항해할 때는 모든 항해장비를 이용하여 선위, 침로 및 속력을 수시로 확인하고, 선박이 예정항로를 따라 항해하도록 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 2등항해사는 조타수 B에게 변침점에 이르기 전에 미리 변침을 지시한 후 이러한 지시사항에 대한 정확한 이행 여부를 확인하지 않았다.

또한 항해당직 중 서류작업을 하며 경계를 소홀히 하고 선위확인도 하지 않아 조타수 B가 변침점에 이르기 전에 변침한 사실도 인지하지 못하였을 뿐만아니라 자선이 섬으로 향하는 것도 발견하지 못했다.따라서 2등항해사가 조타수 B에게 변침을 지시한 후 경계를 소홀히 하고 선위확인을 하지 않은 것이 이 좌초사건을 발생하게 한 주요 원인이라 판단된다.2) 선장의 부적절한 당직교대항해당직 교대 시에는 선박의 위치, 방위, 속력, 해상상태, 조류 등을 정확히 전달하고, 레이더, 조타장치, GPS Plotter, AIS 등 주요 장비의 작동상태와 기록 및 이상 유무를 확인하며, 당직 중 조우하게 될지도 모르는 상황 및 위험 등에 대해서 충분한 인수인계를 하여야 한다.특히, 사고 당일 항해당직 시 역조류가 세고, 주위에 크고 작은 섬들로 인해 선박이 통항 항로가 비교적 좁은 수역을 항해하고 있었고, 당직교대 시점인 정시(00시) 전에 변침점인 횡간수도 1번 부이에 도달할 예정이었다.그러나 선장 A는 사고 당일 당직교대 시 사고 해역에 대한 별다른 주의사항도 없이 간단히 인수인계를 마치고 당직교대시간(00:00)보다 약 25분 빠른 23:35경에 조타실을 떠난 것은 이 좌초사건을 발생하게 한 일부 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 항해 중 2등항해사의 경계 소홀 및 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것이나 선장의 부적절한 항해당직 인수인계도 일인이 된다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대호제주 선장으로서 항해당직 교대 시 선박의 상태 및 조우하게 될 위험, 주의사항 등에 대한 인수인계를 제대로 하지 않고 당직시간도 준수하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 좌초사고가 비교적 경미한 선체 손상만 있었던 점, 인명피해나 오염사고가 없었던 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 대호제주 2등항해사 B는 항해당직자로서, 항해당직 중 주위의 상황 및 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

또한 항행 구역이 역조류가 세고, 주위에 크고 작은 섬들로 인해 선박 통항 항로가 비교적 좁은 수역을 항해 중에는 더욱 경계를 철저히 해야 한다.그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 조타수에게 변침 지시한 것을 제대로 이행했는지 확인하지 않았다. 또한 이 사람은 항해당직 중 서류작업을 했을 뿐만아니라 선위확인을 소홀히 하여 선박이 섬으로 돌진하는 것을 발견하지도 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만, 이 건 좌초사고가 비교적 경미한 선체 손상만 있었던 점, 인명피해나 환경오염이 없었던 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 항해당직 중에는 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 해야 한다.

나. 항해당직자는 타수에게 조타 지시를 할 때 가능하면 명확하게 지시하고, 반드시 타수가 지시 사항을 정확하게 이행하였는지 확인하여야 한다.

다. 선박에서 항해당직 교대 시 당직자간 충분한 인수인계가 이루어져야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 2등항해사의 경계 소홀 및 선위확인 소홀로 발생한 것이나 선장의 부적절한 항해당직 인수인계도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.