일반화물선 뉴호프호.일반화물선 베르나 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662027"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴호프호베르나 선 적 항부산광역시Phnom Penh, The Kingdom of Cambodia 선박소유자S해운(주)E-LtdHong Kong 총 톤 수4,041톤1,212톤 기관종류.출력디젤기관.3,315마력디젤기관.1,600마력 해양사고관련자AB(주) 직 명선 장운항자 면허의 종류1급항해사없 음 사고일시2002년 6월 19일 21시 44분 사고장소북위 34도 11분 35초.동경 125도 57분 37초 지점(동거차도 남방 2.4마일 해상)</span> 뉴호프호는 총톤수 4,041톤, 출력 3,315마력인 디젤기관 1대를 설치한 원양구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로 1984년 6월 일본국 에히메현 소재의 M조선소에서 건조.진수되어, 2002년 5월 4일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 5월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있으며, 같은 해 6월 27일에는 충돌사고에 따른 손상부의 수리에 대한 임시검사를 수검하였다.이 선박은 부정기 화물선으로 주로 한국, 일본, 중국, 러시아 등지로 다니며 일반화물을 수송하는데 종사해 왔으며, 2002년 6월 18일 09시 00분경 일본국 후쿠야마(福山)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 한국인 11명과 필리핀인 6명 등 총 17명이 승무하고 스틸코일 255코일 4,792톤을 적재하고 전부흘수 5.36미터, 후부흘수 6.63미터인 상태로 목적지인 평택항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해 중 항해당직의 배치는 표1과 같으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 중 1등항해사 D가 항해당직업무를 수행하던 같은 달 19일 18시 00분경부터 시계가 제한되었으나 선장인 해양사고관련자 A에게 보고하지도 아니하였으며, 같은 날 19시 35분경 출운초 부근을 통과하면서 진침로 283도, 속력 12노트 정도로 정침하였고, 같은 날 20시 00분경부터는 당직배치에 따라 삼등항해사 E가 항해당직부원 필리핀인 F와 함께 앞 당직자들로부터 항해당직을 인수하여 당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 짙은 안개로 시계가 200미터 정도로 제한되자 당직항해사 E는 시계가 제한된 상태에서의 음향신호 자동취명장치를 작동시켰으나 속력감소 등의 조치는 취하지 아니한 채 선장인 해양사고관련자 A에게 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662029"></img><span style="display:none;">0800-1200/2000-24001200-1600/0000-04001600-2000/0400-0800당직항해사3등항해사 E2등항해사 G1등항해사 D항해당직부원갑판수(A/B) F갑판수(A/B) I갑판원(O/S) J</span> 당직항해사 E로부터 보고를 받은 해양사고관련자 A는 같은 시 05분경 선교로 올라가 기관의 사용을 준비하게 하고, 수동조타로 전환하게 하는 등의 조치를 취하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 추가의 경계원을 배치하지 아니한 채 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하기 시작하였다.시계가 극도로 제한된 가운데 선박의 조종을 직접 지휘하던 해양사고관련자 A는 같은 날 21시 05분경 선수 우현 10도 방향, 14마일 정도의 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 관측하였으나 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하지 아니하고 막연히 상대선이 좌현 대 좌현으로 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항행을 계속하였다.해양사고관련자 A는 충돌의 위험을 충분히 판단하기 위한 레이더의 지속적인 관측 등 적절한 경계를 유지하지 아니한 채 항행을 계속하다가 충돌직전에야 상대선의 홍등을 발견하여 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타하면서 주기관을 전속후진하는 등의 조치를 취하였으나 같은 시 44분경 북위 34도 11분 35초.동경 125도 57분 37초 지점인 동거차도 남방 2.4마일 해상에서 선수방위가 330도를 지날 무렵 자선의 정선수가 베르나(VERNA)의 선교 좌현측 및 좌현외판과 충돌교각 70도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 200미터 정도로 제한되었으며, 남동풍이 초속 6-8미터 정도로 불고, 파고는 1미터 정도였다.한편, 베르나는 총톤수 1,212톤, 출력 1,600마력인 디젤기관 1대를 장치한 캄보디아국 프놈펜(Phnom Penh, The Kingdom of Cambodia) 선적의 강조 일반화물선으로 소유자가 홍콩 E-Ltd.이나 한국 내 선주대리점인 B(주)에서 일본-한국-중국 사이의 잡화 및 철재화물 등을 운반하는 항로에 투입하여 운항해 왔다.이 선박은 선장 K 등 캄보디아인 선원 8명이 승무하고 2002년 6월 18일 21시 45분경 인천항 고철부두에서 하역을 완료한 후 해수밸러스트 500톤 정도를 적재하고 전부흘수 1.00미터, 후부흘수 3.00미터인 상태에서 목적지인 일본국 후쿠야마항으로 향하여 출항하였다.이 선박은 항해당직업무를 선장과 1등항해사, 갑판장 등 3명이 매 4시간마다 교대로 수행해 왔으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 달 19일 20시 00분경 두량서 북서방 3마일 해상을 진침로 160도, 속력 11노트로 통과하면서 선장 K가 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 짙은 안개로 인하여 시계가 300미터 정도로 제한되어 조타수와 갑판원으로 하여금 2시간씩 교대로 선교에서 경계업무를 수행하게 하였으나 시계가 제한된 상태에서의 음향신호 및 속력감소 등의 조치는 취하지 아니하였다.계속 항해당직업무를 수행하던 선장 K는 같은 날 21시 00분경 맹골수도로 진입하면서 진침로 125도로 변침하여 속력 13노트 정도로 항진하였고, 같은 시 15분경 두 선박이 선수좌현 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고는 기관의 사용을 준비하게 하고, 속력을 9노트 정도로 감속하고, 수동조타로 전환하게 하는 등의 조치를 취하였다.선장 K는 레이더에 의한 관측으로 두 선박의 최소근접거리(CPA)가 1마일 이하인 것을 확인하고는 두 선박과의 통과거리를 좀 더 넓히기 위하여 진침로 145도로 변침하여 항진하다가 같은 시 20분경 앞서서 접근하던 선박이 0.7마일 정도의 거리로 통과하자 다시 진침로 125도로 환원하였으며, 이때 선수좌현 10도, 8마일 거리에서 접근하는 상대선을 관측하였으나 작도 등 체계적인 관측으로 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하지 아니하고 막연히 상대선이 좌현 대 좌현으로 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하였다.선장 K는 계속 항행하여 상대선이 1마일까지 접근하였으며, 자선 레이더가 성능저하로 인하여 1마일 이내로 접근한 물체는 제대로 탐지하지 못할 뿐만 아니라, 충돌의 위험성이 완전히 사라지지 아니한 상황임에도 자선의 진행을 완전히 멈추는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌직전 선수좌현 전방에서 접근하는 상대선의 녹등을 발견하고는 우현전타하였으나 자선의 선수방위가 220도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 뉴호프호는 정선수 상부가 1.5미터 정도 굴곡손상을 입었으며, 베르나는 좌현외판 선교 아래쪽 수면 위에 길이 6미터, 폭 1미터 정도의 파공이 발생하고 선교가 상당부분 파손되었으나 양선 모두 인명손상은 없었다.

2.원 인이 충돌사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인제한된 시계에 있어서 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우는 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고, 필요하면 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 뉴호프호는 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 레이더로 상대선을 탐지하고도 작도 등 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니한 채 막연히 상대선이 좌현 대 좌현으로 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행을 계속하다가 충돌직전에야 상대선의 홍등을 발견하여 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타하면서 주기관을 전속후진하는 등의 조치를 취하였으나 자선의 선수방위가 330도를 지날 무렵 자선의 정선수가 베르나의 선교 좌현측 및 좌현외판이 충돌교각 70도 정도로 충돌하였다.한편, 베르나는 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 선수좌현 전방에서 접근하는 상대선을 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하지 아니하고 막연히 상대선이 좌현 대 좌현으로 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하였으며, 자선의 레이더가 성능저하로 인하여 1마일 이내로 접근한 물체는 제대로 탐지하지 못할 뿐만 아니라, 충돌의 위험성이 완전히 사라지지 아니한 상황임에도 자선의 진행을 완전히 멈추는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌직전 상대선의 녹등을 발견하고는 우현전타하였으나 자선의 선수방위가 220도를 지날 무렵 뉴호프호와 충돌하였다.따라서, 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 뉴호프호의 선장으로 시계가 극도로 제한된 상태에서 선박의 조종을 직접 지휘하면서 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 레이더로 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니한 채 막연히 상대선이 좌현 대 좌현으로 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행을 계속하다가 충돌직전에야 상대선의 홍등을 발견하여 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타하면서 주기관을 전속후진하는 등의 조치를 취하였으나 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B(주)는 베르나의 운항자로서 스스로 심판에 참여하였으며, B(주)의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 시계가 제한된 가운데 충분히 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것과 레이더로 탐지한 상대선에 대하여 지속적이고 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성의 유무를 확인하지 아니한 것, 자선의 정횡보다 앞쪽에서 접근하고 있는 상대선과 충돌의 위험성이 없음을 확인하지도 아니한 상태에서 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.