일반화물선 남일호.일체형압항선 대한1호의 압항부선 대한2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638923"></img><span style="display:none;"> 선 명남일호대한1호대한2호 선 적 항부산광역시 포항시포항시 총 톤 수2,479.04톤526톤6,310톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638925"></img><span style="display:none;"> 선박소유자DEE 기관종류.출력디젤 2,200마력 1기디젤 3,000마력 2기 없음(압항부선) 해양사고관련자CAB 직 명남일호 갑판장대한1호 선장대한1호 2등항해사 면허의 종류없음2급항해사5급항해사 사고일시2002년 4월 25일 02시 07분경 사고장소북위 36도 05분 39초, 동경 129도 28분 36초(여남갑등대로부터 진방위 065도 방향 2.96마일 해상)</span> 남일호는 1966년 2월 일본 J조선소에서 진수된 총톤수 2,479.04톤, 길이 93.93미터, 너비 14.40미터, 깊이 7.10미터, 디젤기관 2,200마력 1기를 장치한 강조 연해구역 일반화물선이며, 선미선교형으로 조타실에는 자이로(GYRO)와 자기컴퍼스, 지피에스(GPS), 레이더 등의 항해장비와 자동조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 부산광역시 동래구 사직동 149-87 18/7 거주 D 소유 선박으로 2002년 4월 14일부터 4월 20일까지 선박검사기술협회 K지부에서 정기검사를 받았으며, 2001년 12월 26일부터 M해운(주)이 용선하여 동해항과 포항항간의 항로에서 운항되고 있다.이 선박은 묵호항에서 석회석 3,915톤을 적재한 후 2002년 4월 24일 16시 45분경 선장 G와 해양사고관련자 갑판장 C(이하 “갑판장 C”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고, 같은 항을 출항하여 포항항으로 향하였으며, 04시부터 08시까지는 선장 G와 갑판장 C, 00시부터 04시까지는 1항사 F와 갑판수 H가 각각 조를 이루어 2교대로 항해당직에 임하였다.이 선박은 1항사 F와 갑판수 H가 항해당직중 같은 달 25일 01시 07분경 N지방해양수산청 항만교통정보센타(이하 “항만교통정보센타”라 한다)에 호출부호, 적재한 화물의 종류와 적재톤, 선원수, 출항지, 입항예정시간 및 묘박예정임을 포함하여 입항예정보고를 하고 항만교통정보센타로부터 포항항 제2구역에 위치한 M-7묘지에서 묘박하도록 허가를 받았다.이 선박은 진침로 약 184도로 항해하며 같은 날 01시 57분경 포항항 항계내로 진입하고 항만교통정보센타에 달만갑 통과한다는 보고 후 같은 날 02시 00분경 진침로 약 191도, 속력 9.5～10노트로 항해할 무렵 선수 우현 18도 방향(진방위 209도) 약 1.9마일 거리로 대한1호와 대한2호(이하 “대한1.2호”라 한다)를 관측 할 수 있는 상태였으며, 우현측으로 서서히 변침하고 있었다.같은 날 02시 01분경 이 선박의 선수방향이 진방위 약 200도였을 무렵 대한1.2호가 선수 우현 11.5도 방향(진방위 211.5도) 약 1.62마일 거리로 관측되는 위치에서 선장 G는 대한1.2호측으로부터 우현 대 우현으로 통과하자는 제의를 받았으나 좌현 대 좌현으로 통과하여야 한다고 응답하였고, 이 선박은 계속 우현측으로 변침하였다.이 선박은 같은 날 02시 02분경 대한1.2호가 선수 좌현 8도 방향(진방위 215도) 약 1.33마일로 관측되는 시점부터 진침로 약 223도, 속력 약 9.7노트로 항해하였으며, 이 때부터 대한1.2호와 선수미선 교각 약 154도로 횡단하는 상태에서 유지선의 위치로 항해하는 상황이 되었다.이 선박은 유지선의 위치로 항해하는 동안 같은 날 02시 04분경 선수 좌현 9도 방향(진방위 약 214도) 약 0.79마일 거리에서 접근중인 대한1.2호측이 피항동작을 취하지 아니하였음에도 불구하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 채 진침로 약 223도, 속력 약 9.7노트를 유지하였다.이 선박은 침로와 속력을 유지하다가 대한1.2호가 우현측으로 회두중 같은 날 02시 06분경 좌현측으로 변침함으로써 같은 날 02시 07분경 여남갑등대로부터 진방위 065도 방향 2.96마일 거리인 북위 36도 05분 39초, 동경 129도 28분 36초 해상에서 일체형압항선 대한1호의 압항부선 대한2호의 선수부와 남일호 선체의 중앙에서 약 1/4L 전방의 우현측 외판이 남일호의 선수로부터 80～90도 각도로 충돌하였다.갑판장 C는 취침중 쿵 소리와 선체가 전후로 흔들리는 진동을 느껴 잠옷차림으로 조타실에 올라가서 조타륜 앞에는 선장 G와 갑판수 H가, 좌현측 창문 앞에는 1항사 F가 각각 서 있는 것을 본 후 선수쪽을 보았을 때 선수 좌현측 갑판이 물에 잠기어 선장 G에게 선체가 침몰한다 구명뗏목을 투하해야죠 하며 돌아서자 선체가 갑자기 경사되며 정전되었고, 보오트 갑판으로 가서 구명부환을 잡으려고 하였으나 이미 선체가 침몰되어 바다에 빠졌다.당시의 사고 해역인 포항항 항계내는 맑고, 시정은 5～6마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 약 6미터로 불었고, 파고는 0.5～1미터였다.한편, 대한1호는 1975년 2월 일본 (주)P조선소에서 진수된 총톤수 526톤, 길이 30.72미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.52미터, 디젤기관 3,000마력 2기를 장치한 포항시 선적의 강조 압항선으로 조타실에는 자이로(GYRO)와 자기컴퍼스, 지피에스(GPS), 레이더 등의 항해장비를 구비하고 있고, 대한2호는 1974년 10월 일본 S조선소에서 진수된 총톤수 6,310톤, 길이 132.00미터, 너비 19.50미터, 깊이 8.85미터인 포항시 선적의 강조 압항부선으로 대한1호와 결합하여 운항되고 있으며, 주항로는 동해항과 포항항간이다.대한1호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다)을 포함한 선원 12명이 승선하고, 동해항으로 회항하기 위하여 2002년 4월 25일 01시 00분경 대한2호의 선미에 결합된 상태로 포항 신항 23번부두에서 출항한 후 같은 날 01시 30분경 방파제를 통과하였다.00시부터 04시까지 이 선박의 항해당직자인 2항사 B는 포항 신항을 출항할 무렵 남일호측이 항만교통정보센타와 교신하는 것을 듣고 선장 A에게 남일호가 입항한다고 알려 주었다.선장 A는 조선을 지휘하며 같은 날 01시 35분경 방파제등대로부터 약 0.71마일 거리의 6번등부표를 통과하고 진침로 021도～025도로 항해하였다.같은 날 01시 54분경 이 선박이 진침로 021도, 속력 약 7.7노트로 포항항 정박구역 제5구를 통과하였을 무렵 거의 정선수 방향 약 3.65마일 거리에서는 남일호가 진침로 약 184도, 속력 10노트이상으로 포항항 항계선에 접근하고 있었다.선장 A는 남일호의 등화를 관측하였으나 2항사 B가 취침하라고 권유하자 포항항 항계내에서 입항중인 남일호와 안전하게 통과하는 상태가 될 때까지 직접 조선을 지휘하지 아니하고 2항사 B에게 남일호와 충분한 거리를 유지하라고 지시한 후 포항항 제4투기장까지의 거리가 3.2～3.3마일임을 레이다로 관측하고 침실로 내려갔다.이 선박은 같은 날 01시 57분경부터 02시 05분경까지 위치에는 약간의 변동이 있었으나 진침로 약 017도, 평균속력 약 7.2노트로 항해하였다.2항사 B는 선장 A가 침실로 내려간 후 조타수 T와 근무하다가 같은 날 02시 01분경 남일호를 선수 우현 14.5도 방향(진방위 031.5도) 약 1.62마일로 관측하게 될 무렵 남일호를 호출하여 우현 대 우현으로 통과하자고 제의하였으나 남일호측에서는 좌현대 좌현으로 통과하여야 한다고 응답하였다.이 선박은 통과방법에 대한 합의를 보지 못한 채 침로와 속력을 유지하는 동안 남일호가 선수 우현 18도 방향(진방위 035도) 약 1.33마일 거리로 관측되는 시점인 같은 날 02시 02분경부터 남일호와 선수미선 교각 약 154도로 횡단하는 상태가 되었으며 피항선의 위치로 항해하는 상태가 되었다.2항사 B는 남일호와 횡단하는 상태에서 피항선의 위치로 항해중 미리 피항동작을 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지하다가 같은 날 02시 05분이 조금 경과하였을 무렵 진방위 약 040도 방향에서 접근중인 남일호와 700～900미터 거리에서 침로신호도 없이 부적당하게 남일호의 접근방향인 우현측으로 변침함으로써 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 A는 침대에 누워 있다가 선체가 진동하는 것을 느끼고 조타실로 올라가서 대한1호는 전속후진 상태이고, 남일호는 대한2호의 선수부에 걸친 채 반쯤 침몰된 것을 알았으나 남일호 선원에 대한 인명구조에 소홀히 한 채 2항사 B가 기관을 정지하자 재차 후진으로 사용하여 남일호와 거리를 띄우고, 1항사 L이 항만교통정보센타에 사고보고를 한 후 해양경찰서의 지시에 따라 포항항 22번석에 접안하였다.이 충돌로 대한2호는 구상선수부의 외판(外板)과 부재(部材) 일부가 내측으로 들어가거나 굽어지는 등 변형되었으며, 남일호는 대한2호의 구상선수부와 충돌한 우현측 외판이 선체의 중앙에서 선수 방향 약 10미터 위치로부터 길이 약 12.8미터, 깊이 약 4.5미터(최대파손부) 크기로 파손되어 급속도로 침수됨으로써 충돌 약 4분 후인 같은 날 02시 11분경 북위 36도 05분 27초, 동경 129도 28분 46초 위치에서 침몰하였고, 남일호 갑판장 C는 남일호가 침몰될 때 바다에 빠졌다가 같은 날 02시 46분경 해양경찰서 경비정에 구조되어 W병원으로 후송되었으나 남일호 선장 G를 포함한 선원 7명이 사망하였다.이 후 선장 G와 갑판수 H는 침몰선 주위에서, 1항사 F와 기관장 X는 인근 해상에서, 1기사 Y와 조기장 Z는 기관실에서, 조리장 O는 침실에서 각각 사체로 발견되었으며, 침몰된 남일호는 U살베지(주)가 2002년 6월부터 11월까지 수중에서 선체를 절단하고 인양하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목과 나목 및 라목에 해당된다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서, 남일호측은 진침로 약 184도로 항해하며 같은 날 01시 57분경 포항항 항계내로 진입하고 같은 날 02시 00분경 진침로 약 191도, 속력 9.5～10노트로 항해할 무렵 선수 우현 18도 방향(진방위 209도) 약 1.9마일 거리로 대한1.2호 관측 할 수 있는 상태에서 대한1.2호와 좌현 대 좌현으로 통과하려고 우현측으로 변침하고, 02시 02분경 대한1.2호와 약 1.33마일 거리에서부터 충돌회피동작을 취하기 전까지 진침로 약 223도 속력 약 9.7노트로 항해하였으며, 대한1.2호측은 01시 57분경부터 충돌회피동작을 취할 때까지 진침로 약 017도, 속력 약 7.2노트를 유지함으로써 충돌 약 5분전부터 침로가 서로 교차하여 양선박의 선수미선 교각이 약 154도로 횡단하는 상태가 되었으나 이 때의 양선박간의 거리는 약 1.33마일이었으므로 양선박의 속력을 고려할 때 횡단하는 상태에서의 항법을 서로 이행하였다면 충돌을 피할 수 있었다. 따라서 이 충돌사건의 항법은 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.

나. 사고발생원인(1) 남일호의 운항상황항계내에서 다른 선박과 접근하는 동안 레이다등으로 주위의 상황과 상대선박에 대한 정보를 조기에 얻고, VHF 무선전화기를 이용하여 항만교통정보센타로부터 정보를 제공받거나 접근하는 선박과 통항방법에 대한 서로의 의도(意圖)를 교신하는 것은 충돌의 유무를 판단하고 항법을 적용하는데 중요한 자료가 될 수 있다.포항지방해양수산청 항만교통정보센타의 컴퓨터 자료를 근거로 남일호의 운항상황을 살펴보면, 02시 00분경 진침로 약 191도로 항해할 무렵 선수 우현 18도 방향(진방위 209도) 약 1.9마일 거리에서 진침로 약 017도로 항해중인 대한1.2호를 관측하게 되므로 침로를 유지하면 대한1.2호측과 우현 대 우현 약 0.5마일 거리로 통과할 수 있는 상황이었으나, 02시 00분 이전부터 서서히 우현측으로 변침하고 02시 01분경 양선박의 거리가 약 1.62마일로 접근하였을 때 대한1.2호측에서 우현 대 우현으로 통과하자는 제의가 있었으나 좌현 대 좌현으로 통과하여야 한다고 한 후 대한1.2호가 선수 좌현 8도 방향(진방위 215도) 약 1.33마일 거리로 관측될 무렵인 같은 날 02시 02분경부터 충돌직전에 좌현측으로 변침할 때까지 진침로 약 223도로 항해함으로써 대한1.2호측과 선수미선 교각 약 154도로 횡단하는 상태가 되었으며, 02시 05분경 대한1.2호가 우현측으로 변침한 후 수십초가 경과하였을 때 대한1.2호의 회두방향으로 변침함으로써 대한1.2호를 피하지 못하였다.

(2) 대한1.2호의 운항상황동해항으로 회항하기 위하여 포항 신항을 출항한 대한1.2호는 같은 날 02시 01분경 남일호를 선수 우현 약 14.5도 방향(진방위 약 031.5도) 약 1.62마일 거리로 관측하게 될 무렵 남일호를 호출하여 우현 대 우현으로 통과하자고 제의하였으나 남일호측에서 좌현 대 좌현으로 통과하여야 한다고 응답하여 통과 방법에 대한 의견일치를 보지 못한 채 침로와 속력을 유지하다가 같은 날 02시 02분경 남일호를 선수 우현 18도 방향(진방위 약 035도) 약 1.33마일 거리로 관측하는 시점부터 남일호와 선수미선 교각 약 154도로 횡단하는 상태가 되었으나 미리 단음 1회의 음향신호와 함께 우현측으로 변침하여 좌현 대 좌현으로 통과하도록 피항동작을 취하는 등 적절한 조치를 취하지 아니하다가 같은 날 02시 05분이 조금 경과하였을 무렵 진방위 약 040도 방향에서 접근중인 남일호와 700～900미터 거리에서 침로신호도 없이 부적당하게 남일호의 접근방향인 우현측으로 변침하였다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 남일호와 대한1.2호가 서로 횡단하는 상태로 항해중 남일호를 우현측으로 보며 피항선의 위치에서 항해중이던 대한1.2호측이 남일호와 멀리 떨어지도록 미리 피항동작을 취하지 아니하다가 700～900미터 거리에서 침로신호도 없이 부적당하게 남일호의 접근방향인 우현측으로 변침하여 발생한 것이나 남일호측이 대한1.2호의 회두방향으로 변침하는 등 적절한 피항협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

(4) 남일호의 침몰원인대한2호의 구상선수부와 충돌한 남일호는 우현측 외판이 중앙부에서 선수 방향 약 10미터 위치로부터 길이 약 12.8미터, 깊이 약 4.5미터(최대파손부) 크기로 파손되어 급속도로 침수됨으로써 약 4분 후 부력이 상실되어 발생한 것이다.

(5) 남일호 선원의 사망원인남일호가 우현측 외판이 크게 파손되어 급속도로 침수되며 약 4분만에 침몰됨으로써 남일호측에서는 급박한 상황하에 구명장비를 사용할 시간적 여유가 없었고, 선원실에서 취침하던 선원과 기관실에 있던 선원들은 선체가 침몰할 때 선내에서 탈출하지 못하였으며, 4월중 포항부근의 평균해수온도가 약 13도인 점을 감안할 때 구명장비 없이 물에 빠져 심장마비 등으로 사망하였거나 체온저하와 탈진현상 등이 겹쳐 구조 될 때까지 견디지 못하여 발생한 것으로 판단된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B의 행위대한1호 2항사 B가 남일호와 횡단하는 상태에서 피항선의 위치로 항해중 미리 큰 동작을 취하여 남일호로부터 충분히 떨어지지 아니하고 같은 날 02시 05분이 조금 경과하였을 무렵 진방위 약 040도 방향에서 접근중인 남일호와 700～900미터 거리에서 부적당하게 남일호의 접근방향인 우현측으로 변침함으로써 충돌을 유발한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사고로 인한 재산상의 손실과 인명피해의 정도가 막대(莫大)하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사의 업무를 4월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A의 행위대한1호 선장 A는 포항 신항을 출항하여 포항항 항계내를 항해중 입항중인 남일호를 발견하였다면 안전하게 통과하는 상태가 될 때까지 직접 조선을 지휘하여야 함에도 2항사 B에게 당직을 맡기고 침실로 내려간 것과 충돌 후 상대선 선원에 대한 인명구조에 전력을 다하지 못한 것은 선장으로서의 직무상 과실로 인정된다.이 사고로 인한 재산상의 손실과 인명피해의 정도가 막대하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사의 업무를 4월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C의 행위남일호 갑판장 C는 사고당시 당직근무자가 아니였고, 취침중이었으므로 이 사람의 행위는 이 사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 대한1.2호측이 미리 피항동작을 취하지 아니하고 남일호의 접근방향으로 부적당하게 변침하여 발생한 것이나 남일호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 4월 정지한다.