일반화물선 금양트레이더호, 일반화물선 호에이마루, 일반화물선 제10유소마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628485"></img><span style="display:none;"> 선 명금양트레이더호호에이마루제10유소마루 선 적 항부산광역시일본국적일본국적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628487"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J상선주식회사K해운사M해운사 총 톤 수879톤649톤229톤 기관종류, 출력디젤기관 1,300마력미 상미 상 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 지정해난관계인B 직 명갑판장 </span> [제1차 충돌]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628489"></img><span style="display:none;"> 사고일시1996년 7월 14일 02시 03분경 사고장소북위33도 53분 42초, 동경131도 08분 30초(일본국 모토야마미사키 남서방 약 2.9마일 해상)</span> [제2차 충돌]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628491"></img><span style="display:none;"> 사고일시1996년 7월 14일 02시 23분경 사고장소북위33도 52분 30초, 동경131도 09분 36초(일본국 모토야마미사키 남남서방 약 3.4마일 해상)</span> 금양트레이더호는 총톤수 879톤, 디젤기관 1,300마력 1기를 거치하고 국제항해를 포함한 연해구역에 취항하는 길이 67.07미터의 강조 일반화물선이다.이 배는 1996년 7월 8일 11시 50분경 광양항에서 수심인 A 등 선원 10명이 승무하고 철제 코일 약 1,668.255톤을 적재하여 전부흘수 4.00미터, 후부흘수 5.20미터의 상태로 일본국 후나바시(船橋)항을 향하여 출항하였다.출항후 이 배는 기상이 나빠 같은 날 13시 20분경 여수항에서 닻을 놓고 피항한 뒤 같은 달 12일 11시 25분경 항해를 재개하였으나 여전히 날씨가 호전되지 아니하여 같은날 14시 30분경 욕지도 부근 해상에서 닻을 놓고 또 다시 피항하다가 같은 달 13일 06시00분경 항해를 재개하였다.이 배는 항해사 면허를 받은 갑판부 직원이 2명밖에 승무하지 아니하여 00시 00분을기준으로 제1직은 항해사 면허가 없는 지정해난관계인 갑판장 B와 실습항해사 C가, 제2직은 1등항해사 D가, 제3직은 수심인 선장 A가 각각 4시간씩 차례대로 항해당직을 맡고 있다.수심인 A는 이와 같은 본선의 항해당직체계를 고려하지 아니한 채 지형이 매우복잡하고 통항하는 선박이 많아 항행상 및 충돌상의 위험이 산재하는 나이카이(日本內海)를 거쳐 후나바시항으로 가는 항로를 선정하였다.같은 날 20시 00분부터 항해당직을 맡은 수심인 A는 예정항로를 따라 약 8.5노트의 전속으로 항해하여 간몬카이쿄(關門海峽)에 이르자 계속 조선하여 간몬카이쿄를 통과한 뒤 같은 달 14일 01시 22분경 제1번 부표를 통과하면서 진침로 약 122도로 변침하고같은 날 01시 27분경 지정해난관계인 B에게 시계가 제한되면 즉시 보고하라는 지시와 함께 항해당직을 인계하고 하교하였다.지정해난관계인 B는 실습항해사 C과 함께 자동조타에 맞추고 수오나다(周防灘) 내의 추천항로를 따라 항해하던 중 같은 날 01시 50분경 짙은 안개가 끼면서 시계가 매우 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지한 채 육안(肉眼)으로 전방을 경계하면서 계속 항해하였다.지정해난관계인 B는 선위확인을 소홀히하여 이 배가 추천항로의 왼쪽으로 편위되고 있는 사실을 알지 못한 채 육안으로 전방만 경계하면서 항해하다가 선수우현 약 30미터의 곳에서 호에이마루(豊榮丸)의 좌현홍등이 보이자 충돌위험을 느끼고 즉시 주기관을 정지함과 동시에 극우전타하였다.그러나 미처 충돌회피동작의 효과가 나타나기 전인 1996년 7월 14일 02시 03분경 일본국 우베항 서쪽에 위치한 모토야마미사키(本山岬)로부터 진방위 약 224도 방향으로 약2.9마일 떨어진 북위 33도 53분 42초, 동경131도 08분 30초 부근 해상에서 진방위 122도를 향하고 있던 이 배의 선수우현부가 호에이마루의 좌현선수부 외판과 선수미선 교각 약 60도를 이루면서 충돌(이를 제1차 충돌이라 한다)하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 30미터 내외로 제한된 날씨에 북서풍이 초속 1-2미터로 불어 해상은 잔잔한 가운데 약한 남동류가 흘렀다.한편, 호에이마루는 총톤수 694톤, 일본국적의 강조 일반화물선으로 일본국 시가항에서 같은 나라 히사키항으로 항해하던 중 수오나다 제4번 부표(導燈)를 좌현정횡에 보고항과하면서 진침로 약 305도로 변침하였다.이 배는 추천항로의 오른쪽을 따라 북서진하다가 레이다 상에서 정선수 약간 오른쪽의 가까운 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근 중인 금양트레이더호를 탐지하고 즉시 극우전타하여 충돌을 피하여 하였으나 선수가 진방위 약 062도를 지날 무렵 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 금양트레이더호는 선수우현 수선상부 외판이 크게 파손되고 호에이마루는 좌현선수로부터 중앙부에 이르는 수선상부 외판이 긁혔다.수심인 A는 지정해난관계인 B에게 항해당직을 인계하고 침실에서 취침하다가 충돌의 충격을 느끼고 즉시 승교한 뒤 호에이마루가 우선회하여 서로 분리되자 상갑판상의 모든 작업등을 켜고 지정해난관계인 B와 실습항해사 C를 선수로 보내손상부위를 확인하게 하였다.같은 날 02시 10분경 수심인 A는 침수개소가 없는데다 자선의 선위가 추천항로의 왼쪽으로 치우쳐 있었으므로 갑판수 김정식에게 키를 잡히고 주기관을 반속전진으로사용하여 진침로 약 142도, 약 6.9노트의 속력으로 추천항로를 비스듬히 가로질러 추천항로의 오른쪽으로 빠져 나오면서 레이다 경계를 소홀히하여 우현측으로 추월하고 있던 제10유소마루(第10優昭丸)를 미처 발견하지 못하였다.그 결과 같은 날 02시 23분경 위 모토야마미사키로부터 진방위 약200도 방향으로 약3.4마일 떨어진 북위 33도 52분 30초, 동경 131도 09분 36초 부근 해상에서 아무런 조치도 취하지 못한 채 진방위 약 142도를 향하고 있던 이 배의 우현선수부와 제10유소마루의 좌현선수부가 선수미선의 교각 약 17도를 이루면선 가볍게 충돌(이하 제2차 충돌이라한다)하였다.한편, 제10유소마루는 총톤수 229톤, 일본국적의 강조 일반화물선으로 일본국 야와타항에서 같은 나라 시카마항으로 항해하면서 간몬카이쿄를 빠져 나온 뒤 소오나다 제1번부표를 항과하면서 진침로 약 125도로 정침하고 추천항로의 오른쪽을 따라 항해하였다.이 배는 진로전방에서 추천항로의 왼쪽에서 오른쪽으로 비스듬히 가로지르며 약 6.9노트의 속력으로 앞서 가던 금양트레이더호의 진로를 피하지 아니하고 지나치게 접근하여추월하려다 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 금양트레이더호는 우현 선수측 상갑판상의 핸드레일이 3미터 가량 안쪽으로 굴곡되는 손상을 입었으나 제10유소마루는 거의 손상을 입지 아니하였다.제10유소마루가 그대로 진행하여 서로 분리되자 수심인 A는 배들이 통항이 많은항로상을 벗어나 손상부위를 세밀히 조사하고자 같은 날 02시 28분경 주기관을 미속전진으로 사용하여 진침로 약 220도, 약 3.9노트의 속력으로 항해하여 같은 날 03시 00분경 북위 33도 50분 54초, 동경 131도 08분 06초 부근 해상에 이르러 우현닻을 내린 뒤 같은날 03시 10분경 일본국 해상보안청에 무선전화(VHF)로 사고사실을 보고하고 대기하였다.수심인 A는 같은 날 04시 00분경 사고보고를 받고 도착한 일본국 해상보안청 경비정의 조사를 받다가 이들의 지시에 따라 같은 날 09시 52분경 현장을 떠나 같은 날 11시 25분경 인근의 우베항에 기항하여 이미 이곳에 입항해 있던 호에이마루 및 제10유소마루측과 함께 사고경위에 대한 조사를 받았다.이 후 지정해난관계인 B, 호에이마루의 선장 및 제10유소마루의 선장 등 3명은 업무상과실교통방해죄로 약식명령이 청구(기소)되어 같은 달 18일 일본국 우베간이재판소에서 각각 벌금 20만엔의 약식명령을 선고받았다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 당시 사고해역에는 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 있었으므로 각 선박은 국제해상충돌예방규칙 제19조의 규정에 따라 주의깊게 항행하여야 한다.

(2) 금양트레이더호의 선장은 항해사 면허가 없는 갑판장이 항해당직을 맡아야 하는 본선의 사정을 고려하여 안전한 항로를 선정하여야 할 것이다.[제1차 충돌](3) 비록 부표(導燈)에 의하여 추천항로가 설정되어 있어 항해하기가 용이하다 하더라도 주위에 통항하는 선박이 많을 때에는 선장이 직접 조선하여야 할 것이다. 그러나 금양트레이더호는 항해사 면허를 받은 갑판부 직원이 2명밖에 없어 선장이 8시간의 항해당직을 전담하기 때문에 사실상 이를 기대하기 어렵다.

(4) 금양트레이더호의 갑판장은 항해당직 중 시계가 제한되면 즉시 선장에게 보고하여야 하나 이를 이행하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 막연히 전속으로 항해하다가 충돌직전에 이르러서야 지근거리까지 접근한 상대선을 발견함으로써 충돌회피동작을 취할수 있는 기회를 잃었다.

(5) 추천항로로부터 멀리 떨어져 항해하지 않는 한, 이 항로의 오른쪽을 따라 항행하여야 할 것이나 금양트레이더호가 선위확인을 소홀히하여 추천항로의 왼쪽으로 진입하였다. 그 결과 추천항로의 오른쪽을 따라 반항중(反航中)이던 호에이마루가 금양트레이더호를 같은 방향으로 항행중인 배로 오인하고 조기에 피항동작을 취하지 아니하였을 가능성이 많다.

(6) 그렇다 하더라도 호에이마루가 금양트레이더호의 동정을 계통적으로 관찰하였더라면 반항중인 선박임을 쉽게 알 수 있었을 것이다.[제2차 충돌](7) 금양트레이더호는 주위에 통항하는 선박이 많았으므로 호에이마루와 충돌한 뒤무선전화(VHF)에 의한 경고방송 등 가능한 모든 방법을 이용하여 주의를 환기시켜 다른선박으로 하여금 자선을 피해 가도록 유도하여야 할 필요가 있었다.

(8) 비록 시계가 제한되었다 하더라도 제10유소마루는 금양트레이더호를 정횡후 22.5도 후방에서 추월하는 상태였으므로 상대선의 진로를 피하여햐 할 것이다.

(9) 금양트레이더호가 경계를 소홀히 한 채 추천항로의 일반적인 진행방향을 비스듬히 가로질러 항해하는 것은 매우 위험한 일이다.

나. 사고발생원인[제1차 충돌]이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 금양트레이더호측이 적법한항해사 면허가 없는 갑판장이 항해당직을 맡아 조선하던 중 선위확인의 소홀로 추천항로의 왼쪽으로 진입하여 전속으로 항해하면서 경계를 소홀히하여 거의 마주치는 상태로 접근하는 호에이마루를 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 것과호에이마루측 역시 전속으로 항해하면서 경계를 소홀히하여 금양트레이더호를 뒤늦게 발견하고 상대선의 진로전방을 향하여 변침한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.[제2차 충돌]이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 제10유소마루측이 금양트레이더호의 진로를 피하지 아니하고 과도하게 접근하여 추월함으로써 발생한 것이나 금양트레이더호가 경계를 소홀히 한 채 추천항로의 일반적인 진행방향을 비스듬히 가로질러항해한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 금양트레이더호의 선장으로서 부하선원에 대한 지도.감독의무를 소홀히하여 호에이마루와의 충돌사건을 발생하게 하고 이어 경계의무를 소홀히 한 채추천항로의 일반적인 진행방향을 비스듬히 가로질러 항행함으로써 재차 제10유소마루와충돌하는 사건의 발생에 일인을 제공한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 B는 금양트레이더호의 갑판장으로서 적법한 항해사 면허도없이 항해당직을 맡아 통항선이 많은 일본국 수오나다를 항해하면서 짙은 안개로 시계가제한되었음에도 즉시 선장에게 보고하지 아니하고 선위확인 및 경계를 소홀히 한 채 막연히 전속항해를 계속함으로써 호에이마루와 충돌하는 사건이 발생되게 하였으므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

금양트레이더호와 호에이마루의 충돌은 시계가 제한된 상태에서 금양트레이더호가 추천항로의 왼쪽을 따라 항해하면서 경계를 소홀히하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것과 호에이마루가 경계소홀로 금양트FP이더호를 뒤늦게 발견하고 상대선의 진로전방을 향하여 변침함으로써 발생한 것이다.금양트레이더호와 제10유소마루의 충돌은 시계가 제한된 상태에서 제10유소마루가 금양트레이더호를 추월하면서 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 금양트레이더호가 경계를 소홀히 한 채 추천항로의 일반적인 진행방향을 비스듬히 가로질러 항행한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.