일반화물선 그린호.어선 제322창한호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630665"></img><span style="display:none;"> 선 명그린호제322창한호 선 적 항제주시통영항 선박소유자J(주)C 총 톤 수1,039톤76톤 기관종류.출력디젤기관.1,029킬로와트 1기디젤기관.568킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사(BS-D4-04-0195)6급항해사(CM-G6-04-0177) 사고일시2007년 12월 29일 05시 40분경 사고장소북위 34도 09분 00초.동경 127도 05분 00초 (황제도등대로부터 약 176도 방향, 약 2.6마일 거리 해상)</span> 그린호는 총톤수 1,039톤(LBD:65.51×13.20×5.98미터), 출력 1,029킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로서 1986년 10월 1일 일본국 장도조선(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 10월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 J(주)에서 소유한 일반화물선으로 매년 10월 15일경부터 다음 해 4월 말까지 제주특별자치도 성산포항에서 밀감 및 야채 등을 싣고 전남 고흥군 녹동항으로 정기적 운항을 하고 있으며 이 시기를 제외한 기간에는 부정기적으로 동해항, 광양항, 목포항, 제주항 등 국내항들을 운항하면서 철판, 시멘트, 석고, 발전소 산업폐기물 등의 수송에 종사해 왔다.이 선박은 2007년 12월 29일 01시 05분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 그린호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 8명이 승무한 가운데 비규격화된 컨테이너 83개를 적재하여 선수흘수 2.0미터, 선미흘수 3.5미터로 목적지인 전라남도 고흥군 녹동항을 향하여 출항하였다.01시 35분경 선장 A는 성산포항 부두를 떠나 방파제를 벗어나자 진침로 약 010도, 속력 약 9.5노트로 1등항해사 D와 갑판장 E에게 당직을 인계하고 자신은 조타실 내 뒤편 좌측에 있는 의자에서 휴식을 취하기 시작하였다.선장 A는 이 선박의 항해당직을 선장과 2등항해사, 1등항해사와 갑판장이 각 2인 1조가 되어 맞교대로 수행하도록 지시하였는데, 선장 A는 2등항해사 F이 관계기관으로부터 이 선박의 2등항해사로 고입(雇入)되어 승선하였으므로 항해당직을 수행할 수 있는 자격을 갖추었다고 생각하여 선장의 당직시간에 2등항해사 F으로 하여금 혼자 항해당직을 수행하도록 조처하였다.그러나 「선박직원법」제11조, 동법 시행령 제22조제1항 관련 〔별표 3〕에 따르면 연안수역을 항행구역으로 하는 500톤 이상 1,600톤 미만 선박(그린호는 여기에 해당된다.)의 경우 갑판부 선박직원의 최저승무기준은 선장(4급항해사)과 1등항해사(5급항해사)로 정하고 있고, 기준시간이 16시간 이상인 경우에는 선원업무처리지침 제64조에 의해 갑판부 해기사(5급항해사 이상 면허소지자) 1명을 추가 산정토록 규정하고 있는데도 6급항해사 면허소지자인 F은 2등항해사로서 관할 관청의 공인을 받아 승선하였다.1등항해사 D는 통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 날 04시 40분경 여서도를 지나 침로 약 010도, 속력 약 9.5노트의 자동조타 상태에서 다음 당직 조인 선장과 2등항해사에게 항해당직을 인계하려고 할 때 선장이 조타실 뒤쪽의 침실에서 계속 휴식 중이라 2등항해사에게만 항해당직 사항을 인계하고 갑판장과 함께 조타실을 떠났다.당직을 인수한 2등항해사 F은 같은 침로와 속력으로 항해 중 같은 날 05시 04분경 자선의 좌현 10시～10.5시 방향 약 5마일 거리에서, 움직이지 않는 작업선으로 보이는 상대선을 레이더 및 육안으로 초인하였으나 초인 후 계속 관찰한 결과 우리 선박이 충분히 상대선을 통과할 것으로 판단하여 선장에게 보고를 하지 않고 항해를 계속하였다.상대선과의 거리가 약 3마일에 접근하자, 상대선이 작업선이 아니라 운항하는 선박임을 알게 되었으나 상대선이 약간만 우현으로 변침해주기만 하면 상대선이 본선을 통과하리라 생각하고 그대로 속항 중 상대선과 약 1마일 거리로 접근하자 충돌의 위험을 느껴 탐조등을 비추고 충돌 직전 선장 A를 깨웠으나 아무 조치도 못한 채 2007년 12월 29일 05시 40분경 완도군 금일읍 황제도등대로부터 약 176도 방향, 약 2.6마일 거리 해상인 북위 34도 09분 00초 . 동경 127도 05분 00초 해상에서 자선의 좌현선미와 상대선의 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 125도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8-9미터 정도로 불고, 파고는 1미터 이내, 시정은 약 5마일이었다.한편 제322창한호는 2000년 1월 1일 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 76톤(LBD:26.96×6.03×2.68미터), 출력 568킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로, 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 1월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 장어통발어업에 종사하는 선박으로, 2007년 12월 28일 10시 00분경 조업지인 230-5해구(제주도 서방해역)에서 해양사고관련자 제322창한호 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 장어 약 5톤을 어획한 후 조업을 마치고 통영항으로 향하였다.다음 날인 29일 00시 00분경 선장 B은 수동조타로 침로 065도로 정침하고 속력 8노트로 항해 중, 같은 날 05시 19분경 자선의 우현 정횡의 약 20도 방향, 약 3마일 거리에서 침로 010도, 속력 약 5노트로 항해하는 상대선 그린호를 레이더로 발견하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 막연히 상대선이 자선 선수로 지나갈 것으로 생각하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 운항 중 상대선과의 거리 약 20미터가 되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 기관정지하였으나 같은 시 40분경 자선의 선수방위가 065도인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 그린호의 좌현 선미외판 불워크 부분이 손상되었으며, 제322창한호의 우현 선수부와 구상 선수부가 경미하게 손상되고 선수부 앵커대가 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 완도해양경찰서의 ‘상황보고서’ 모사전송(No. 3465)2) 해양수산부 중앙정보센터에서 보내온 ‘어선사고(충돌) 발생보고(통보)3) 그린호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4) 제322창한호 선장 B에 대한 조사관 질문조서5) 그린호 2등항해사 F에 대한 조사관 질문조서6) A 주민등록증, 그린호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박입출항신고서, 선원명부, 선박공제증권, 선주배상책임공제증권, 견적서, 해기사면허증, 항해일지, 승무정원증서, 해상화물운송사업등록증 각 사본7) 그린호 사진 14매8) B 해기사면허증, 선원수첩, 제322창한호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입항사실확인증명서, 선박사고사실확인원, 견적서, 어선원보험 조회장, 어선보험 조회장 각 사본9) 제322창한호 사진 4매10) F 주민등록증, 선원수첩, 교육훈련이수증, 해기사면허증 각 사본11) 완도해양경찰서 수사기록12) 여수기상대 기상자료13) 해양사고관련자 그린호 선장 A 및 해양사고관련자 제322창한호 선장 B에 대한 제1회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시는 양측 해양사고관련자에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여2) 사고장소는 양측 해양사고관련자에 대한 일치된 경위도에 관한 진술에 의하여3) 충돌모습은 양측 해양사고관련자에 대한 제1회 심판조서 중 “그린호 선수방향이 충돌 당시 몇 도였습니까?”라는 질문에 “우리가 성산포에서 출항하면 지피에스(GPS)에는 010도 정도 됩니다.”라는 A의 진술 및 “제322창한호 충돌시의 침로가 065도였다”는 B의 진술, 해양사고관련자 A이 표시한 충돌모습이 사실과 같다는 해양사고관련자 B의 제1회 심판시 심판정에서의 진술 등을 종합하여 그린호의 좌현 선미와 제322창한호의 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 125도로 충돌하였다고 인정한다.4) 그린호의 제원, 적재상태, 출항경위, 항행경로, 당직근무 형태, 2등항해사 F이 관계기관으로부터 이 선박의 2등항해사로 고입하여 승선한 사실, 선장의 항해당직시간에 2등항해사 F으로 하여금 혼자 당직을 수행하도록 조처한 사실, 제322창한호의 제원, 조업경위, 항행경로, 충돌 당시 양 선박의 충돌모습, 충돌사고의 결과 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여5) 그린호의 1등항해사 D가 2007년 12월 29일 04시 40분경 침로 약 010도, 속력 약 9.5노트 상태에서 자동조타로 다음 당직 조인 선장과 2등항해사에게 항해당직을 인계하려고 할 때 선장이 조타실 뒤쪽의 침실에서 계속 휴식 중이라 2등항해사에게만 항해당직 사항을 인계해 준 사실, 당직을 인계받은 2등항해사 F이 침로 010도, 속력 약 9.5노트로 항해한 사실, 상대선을 초인 후 계속 관찰한 결과 그린호가 충분히 상대선을 통과할 것으로 판단하여 선장에게 보고를 하지 아니하고 항해를 계속한 사실, 상대선의 거리가 약 3마일에 접근하자 상대선이 작업선이 아니라 운항하는 선박임을 알게 되었으나 상대선이 약간만 우현으로 변침해 주기만 하면 상대선이 자선을 통과하리라 생각하고 그대로 속항한 각 사실들은 2등항해사 F에 대한 조사관 질문조서 및 양측 해양사고관련자에 대한 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 각 진술기재에 의하여6) 그린호의 10～10.5시 방향 약 5마일 거리에서 움직이지 않는 작업선으로 보이는 상대선을 레이더 및 육안으로 초인한 시각이 2007년 12월 29일 05시 04분경이라는 사실은 두 선박의 침로와 속도, 거리를 충돌시점에서 작도하여 두 선박의 거리가 약 10.5시 방향 약 5마일에 해당하는 시간을 취하여7) 상대선과 약 1마일로 접근하자 2등항해사 F이 충돌의 위험을 느껴 탐조등을 비춘 사실에 관하여는, 2등항해사 F은 조사관 질문조서에서 “위험을 느끼자 기적을 한번 울리고 투광등을 계속 깜박거렸다”고 진술하고 있는 반면, 선장은 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서에서 “기적소리를 듣지 못했다”, “2등항해사가 서치라이트를 비추다가 안되니까 저를 깨우고 사이렌을 울렸다”고 진술하고 있어 음향신호에 대하여는 서로 진술이 상이하기 때문에 이를 인정하지 않고 탐조등을 비춘 사실만을 인정한다.

따라서 “상대선과 약 1마일로 접근하자 2등항해사 F은 충돌의 위험을 느껴 탐조등을 비추었다.”고 인정한다.8) 2등항해사 F은 충돌직전 선장 A를 깨웠으나 아무 조치도 못한 채 앞에서 기술한 1), 2)의 일시 및 장소에서 충돌한 사실은 2등항해사 F에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재, 완도해양경찰서 수사기록 중 기재에 의하여9) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10) 선장 B은 조사관 질문조서에서 “2007년 12월 29일 00시 00분경 침로 065도 수동조타로 정침하여 속력 8노트로 항해 중 같은 날 04시 45분경 자선의 우현 정횡 후 10도 방향 3마일 거리에서 침로 045도, 속력 약 10노트로 항해하는 상대선 그린호를 레이더로 발견하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 막연히 상대선의 속력이 빠르니까 자선 선수로 지나갈 것으로 생각하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다”고 진술하고 있으나, 양측에 대한 제1회 심판조서 중 진술에 의하여, 두 선박의 침로와 속도, 거리를 충돌 시점에서 작도한 결과 상이한 부분이 있는 바, 이 상이한 부분을 배척하여 이를 “2007년 12월 29일 00시 00분경 선장 B이 수동조타로 침로 065도로 정침하여 속력 8노트로 항해 중 같은 날 05시 19분경 자선의 우현 정횡의 약 20도 방향 약 3마일 거리에서 침로 010도, 속력 약 5노트로 항해하는 상대선 그린호를 레이더로 발견하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 막연히 상대선이 자선 선수로 지나갈 것으로 생각하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다”고 인정한다.11) 선장 B은 상대선과의 거리 약 20미터가 되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 기관 정지하였으나 자선의 선수방위가 065도인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌한 각 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재, 완도해양경찰서 수사기록 중 이에 부합하는 내용을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시계가 제한되지 않은 너른 바다에서 그린호와 제322창한호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 그린호를 우현 쪽에 두고 있는 제322창한호가 그린호의 진로를 피하였어야 한다. 즉 제322창한호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 그린호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 한다.

반면, 그린호는 유지선이기는 하나 피항선인 제322창한호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니한 경우 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 거리가 근접하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 그린호 2등항해사 항해당직 수행의 적법성 검토그린호는 선장(4급항해사)과 2등항해사(6급항해사)가 한 조를 이루고, 1등항해사(5급항해사)와 갑판장이 한 조를 이루어 맞교대로 당직근무를 하던 중, 선장과 2등항해사의 당직시간에 충돌사고가 발생하였으나 그 당시 조타실에는 2등항해사 혼자서 항해당직을 수행하고 있었다.선장 A는 2등항해사 F이 관청으로부터 항해사로서의 공인을 받았기 때문에 혼자서 항해당직을 수행하는 것에 대한 법적인 문제가 없다고 주장하고 있으나, 연안수역을 항행구역으로 하는 500톤 이상 1,600톤 미만 선박의 경우, 6급항해사 면허를 소지하고 2등항해사로 승선공인된 자가 단독으로 항해 당직책임자로서 근무하는 것은 「선박직원법」시행령 제22조제1항 관련 〔별표 3〕에 따라 「선박직원법」제11조의 규정에 적합한 해기사로 볼 수 없다.

또한, 이 그린호의 경우 2등항해사 보다 상위면허를 가진 1등항해사도 갑판장과 함께 2명이 근무하고 있는 것을 보더라도 2등항해사 혼자 항해당직을 할 수 있다는 선장의 주장은 설득력이 없다.3) 그린호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(가) 유지선이기는 하나 당직책임자인 선장 A이 2등항해사 F에게 항해업무를 떠맡겨 2등항해사 독자적으로 조선하느라 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 충돌에 임박할 때까지 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.(나) 충돌에 이르기까지 음향에 의한 적절한 경고신호를 사전에 발하지 아니하고 탐조등만을 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.4) 제322창한호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(가) 레이더로 자선의 우현 정횡의 약 20도 방향, 약 3마일 거리에서 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 막연히 상대선이 자선의 선수로 지나갈 것으로 생각하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다.(나) 상대선 그린호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 그린호의 진로를 피하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로 진로를 횡단하면서 제322창한호가 경계를 소홀히 하여 그린호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 그린호가 적절한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 제322창한호가 레이더로 상대선을 관측하고서도 유지선인 그린호의 진로를 피하지 아니한 사실, 그린호가 적절한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 제322창한호가 65%, 그린호가 35% 정도로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 그린호의 선장으로서 항해당직 근무시간 중임에도 조타실 내 침실에서 충돌에 임박할 때까지 취침하여 당직부원인 2등항해사 F에게 항해 당직업무를 모두 떠맡김으로써 이로 인하여 2등항해사 F이 레이더로 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 또한 충돌에 이르기까지 음향에 의한 기적이 아닌 탐조등만을 비추어 적절한 경고신호를 하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B은 제322창한호 선장으로서 레이더로 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였으며, 또한 상대선 그린호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 그린호의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나, 손상이 적고 심판과정에서 깊이 반성한 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 시정조치요청여수지방해양항만청은 연해구역을 항행구역으로 하는 500톤 이상 1,600톤 미만 선박의 최소 승무정원 산정시 「선박직원법」시행령 제22조제1항 관련 〔별표 3〕에 의한 갑판부 선박직원의 최저승무기준은 선장(4급항해사)과 1등항해사(5급항해사)로 정하고 있고, 기준시간이 16시간 이상인 경우에는 선원업무처리지침 제64조에 의해 갑판부 해기사(5급항해사 이상 면허소지자) 1명을 추가 산정토록 규정하고 있으나, 해기사의 부족 등으로 동 선박 크기의 경우 승무정원증서 교부시 선박직원의 최저승무기준 외에 항행시간에 따라 추가로 승선하는 항해사에 대하여는 6급항해사 면허소지자를 2등항해사로 인정하여 승선공인을 하였다.

이 사건의 경우도 갑판부 선박직원의 최저승무기준에 미달된 6급항해사가 혼자 항해당직에 임하므로 발생하였는 바, 유사한 사고가 재발하지 않도록 이러한 문제를 시정하여야 할 것이다.

6.사고방지교훈피항선 중에는 항법을 제대로 지키지 아니하고 피항동작을 취하지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 비록 유지선이라도 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 피항선이 피항동작을 제때에 취하지 아니할 때에는 적절한 경고신호 등과 더불어 충돌을 피하기 위한 방어운항을 하는 자세가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하면서 제322창한호가 경계를 소홀히 하여 그린호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 그린호가 적절한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630657"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 그린호.어선 제322창한호 충돌사건(부해심 제2008-029호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 12월 29일05시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 09분 00초동경 127도 05분 00초</span>시 정 요 청 서 부해심 제2008-029호일반화물선 그린호.어선 제322창한호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630659"></img><span style="display:none;">피요청기관 여수지방해양항만청장(선원해사안전과장)전라남도 여수시 여서1로 123</span> 연해구역을 항행구역으로 하는 총톤수 1,039톤의 일반화물선 그린호가 성산포항에서 컨테이너 83개를 적재하고 전남 고흥군 녹동항으로 항해하던 중, 제주도 서방 230-5해구에서 조업을 마치고 통영항으로 귀항하던 총톤수 76톤의 장어통발어선인 제322창한호와 2007년 12월 29일 05시 40분경 완도군 금일읍 황제도 등대로부터 약 176도 방향, 약 2.6마일 거리 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.「선박직원법」제11조, 동법 시행령 제22조제1항 관련〔별표3〕에 따르면 연안수역을 항행구역으로 하는 500톤 이상 1,600톤 미만 선박(그린호는 여기에 해당된다.)의 경우 갑판부 선박직원의 최저승무기준은 선장(4급항해사)과 1등항해사(5급항해사)로 정하고 있고, 기준시간이 16시간 이상인 경우에는 선원업무처리지침 제64조에 의해 갑판부 해기사(5급항해사 이상 면허소지자) 1명을 추가 산정토록 규정하고 있는데도 귀청이 6급항해사 면허소지자인 F을 그린호의 2등항해사로 승선공인하였습니다.그러나 그린호에 2등항해사로 공인받아 승선한 F이 선장의 지시에 따라 책임사관으로서 항해당직을 수행하던 중, 충돌을 피하기 위한 조치를 소홀히 하여 이러한 행위가 이 사고의 일부 원인으로 제공된 것이 심리과정에서 밝혀졌습니다.따라서 유사 사고의 재발을 방지하기 위하여 그린호와 같은 톤급의 선박에 갑판부 선박직원의 최저승무기준에 미달된 6급항해사가 책임사관으로서 항해당직에 임하지 아니하도록 시정을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 6월 17일 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630661"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-029호(2008. 6. 17)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명일반화물선 그린호.어선 제322창한호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(그린호 선장, 1급항해사)2. B(제322창한호 선장, 6급항해사)사건개요강조 화물선 그린호(총톤수 1,039톤, 디젤기관 1,029킬로와트)가 2007년 12월 27일 01시 05분경 제주특별자치도 서귀포시 성산포항에서 컨테이너 83개를 적재하고 출항하여 목적지인 고흥군 녹동항으로 향하여 항행하던 중 같은 달 29일 05시 40분경 완도군 금일읍 황제도등대 기점 약 176도 방향, 약 2.6마일 거리인 북위 34도 09분 00초.동경 127도 05분 00초 해상에서, 어로작업을 마치고 통영항으로 귀항하던 강화플라스틱조 어선 제322창한호(총톤수 76톤, 디젤기관 568킬로와트)와 충돌한 사건으로, 그린호는 좌현 선미외판(블워크 부분), 제322창한호는 우현 선수부와 구상 선수부가 경미하게 손상되고 선수부 앵커대가 파손되었음.주 문이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하면서 제322창한호가 경계를 소홀히 하여 그린호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 그린호가 적절한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.판시요지1. 판시사항시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제322창한호가 경계를 소홀히 하여 그린호의 진로를 피하지 못한 것을 주인으로, 유지선인 그린호가 적절한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제35조(횡단상태), 제36조(피항선의 동작), 제37조 (유지선의 동작), 제53조(조종신호와 경고신호) 3. 참조판례재결 : 부해심 제2006-29호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630663"></img><span style="display:none;"> 교 훈피항선 중에는 항법을 제대로 지키지 아니하고 피항동작을 취하지 아니하는 선박이 있다는 점을 고려하여 비록 유지선이라도 상대선의 움직임에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 피항선이 피항동작을 제때에 취하지 아니할 때에는 적절한 경고신호 등과 더불어 충돌을 피하기 위한 방어운항을 하는 자세가 필요하다.

주 제 어횡단상태, 피항선, 유지선, 경고신호, 피항협력동작, 충돌참고사항박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.