일반화물선 그레이크호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609055"></img><span style="display:none;"> 선 명그레이크호 선 적 항부산광역시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수3,451.40톤 기관종류.출력디젤기관 3,800마력 1기 해양사고관련자A BC 직 명선장기관장2등기관사 면허의 종류2급항해사 3급기관사 5급기관사 사고일시2000년 5월 20일 02시 25분경 사고장소북위 37도 02분 00초.동경 130도 01분 00초(죽변만 등대 092도 방향, 약 28.3마일 해상)</span> 그레이크(Grake)호는 1972년 6월 일본국 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,451.40톤, 길이 93.00미터, 너비 16.50미터, 깊이 8.00미터의 강조 일반화물선으로 주기관은 일본국 M주식회사(M Co. Ltd)가 제조한 연속최대출력 3,800마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있고, 1997년 4월 N선급으로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 선미선교형으로 기관실 상부에 5층구조의 선원거주구역이 구획되어 있고, 기관실은 3층구조로 되어 있으며 기관실 상부공간 후방, 즉 최상층인 상갑판과 같은 층에 일본국 P보일러주식회사(P Boiler Co. Ltd)가 제조한 수관식 버티칼형 보일러 1대가 장치되어 있으며, 보일러의 버너(Burner)와 약 1미터 거리에 주기관의 배기관이 지나고 있고 배기관의 표면은 전속항해를 할 때 섭씨 약 300도 이상으로 온도가 상승하므로 석면으로 감아 방열처리를 하여 두었으나 석면이 감기지 아니한 부분이 있어 만약 이 부분에 보일러의 연료유가 누설되어 내려앉으면 화재가 발생할 위험이 있다.또한, 이 보일러는 점화시에만 디젤유을 사용하고 연소중에는 중유를 공급하여 연소와 중지를 반복하면서 자동으로 증기압을 조절하도록 설계되어 있으나 보일러가 쉽게 오손(汚損)된다는 이유로 연료는 디젤유만을 사용되어 왔으며 자동운전을 수동으로 전환하여 정지하지 않고 연소가 계속되도록 운전함으로써 보일러 주변온도의 상승을 초래하여 화재의 위험이 높은 상태로 운전하고 있었고, 또한 연료유관을 연결하는 연료유관의 연결니플이 풀려 연료유가 여러 차례 누설한 사례가 있었으며 다시 연료유가 누설될 위험이 있었으나 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)는 J상선(주)에 수리신청을 하여둔 상태였으므로 다음 항차로 예정된 입거시에 보일러를 교환 또는 제거하는 방안을 검토하였을 뿐 보일러 자체에 대한 정비를 소홀히 하였으며 또한 기관 당직근무자에게 특별히 주의하여 점검하도록 하는 조치를 소홀히 한 채 보일러를 운전하고 있었다.이 선박의 기관구역 화재발생에 대비하여 상갑판 선원거주구역이 있는 우현 실외 선수측에 총용량 862.60킬로그램의 이산화탄소가 비치된 고정식 이산화탄소실이 있다.이 선박은 러시아 블라디보스톡(Bladibostoc)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 고철 2,700톤을 적재한 다음, 2000년 5월 17일 17시 50분경 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 진침로 180도, 속력 10노트로 속항하던 중 해양사고관련자 2등기관사 C(이하 ‘2기사 C’라 한다)는 같은 달 20일 00시 00분경부터 기관수 D와 함께 전임 당직자들로부터 기관실 당직을 인수하여 같은 날 00시 30분경 보일러구역을 포함한 기관실 순찰을 최종적으로 한 후 기관실내의 조정실에서 당직근무를 하고 있던 중 같은 날 02시 25분경 죽변만 등대로부터 진방위 약 092도, 약 28.3마일 거리인 북위 37도 02분 00초, 동경 130도 01분 00초 해상을 지날 무렵 보일러의 연료유관중 버너 입구의 연결용 니플(Nipple)이 풀어져 디젤유가 누설되면서 부근의 주기관 배기관의 표면에 비산(飛散)되어 내려앉자 배기관의 표면열에 의하여 연료유의 입자에 불이 붙어 화재가 발생하였다.2기사 C는 조종실에 있다가 타는 냄새를 맡고 확인한 결과 화재가 발생한 사실을 알고는 즉시 주기관을 정지한 다음 비상벨을 울리지 아니하고 밖으로 나와 고함을 질러 취침중이던 선원들에게 화재사실을 알렸다.한편, 선장 A는 기관이 정지되고 고함소리가 나는 것을 느끼고 잠에서 깨어나 침실에서 나왔을 때 유독가스가 통로에 차 있는 것을 보고 조타실로 올라가서 비상벨을 울리지 않고 2등항해사, 3등항해사 및 갑판수에게 전 선원을 깨우도록 지시하여 소화작업을 하려고 하였으나 유독가스로 인하여 효과적인 소화작업을 펼치지 못한 채 전 선원이 선수부근으로 대피하도록 지시하였으며 고정식 소화장치를 작동시키지도 아니하였다.선장 A는 선수에 대피하고 있던 중 이동용 전화기로 포항해양경찰서에 화재발생을 보고하였고 전 선원은 같은 날 06시 30분경 부근에서 조업중이던 어선으로 옮겨 탔으며 같은 날 06시 40분경 사고장소에 도착한 포항해양경찰서 소속 경비함정에 의하여 화재는 같은 날 13시 00분에 완전히 진화되었다.선장 A는 평소 소화 및 퇴선훈련시에 비상벨(General Alarm)을 사용하는 대신에 종을 울려 훈련하였고 또한 비상벨의 성능을 점검하지도 아니하여 화재와 같은 위급상황 발생시 승무원이 비상벨을 사용하지 못하는 등 소화 및 퇴선훈련을 다분히 형식적으로 수행하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 9～12미터로 불면서 해상에는 높이 2미터의 물결이 일고 있었다.그후 이 선박은 예인선 1척에 예인되어 같은 날 16시 00분에 울산항 R조선소에 도착하였으나 화재로 기관실 상층부와 보조보일러가 형체를 알아볼 수 없을 정도로 소손되었고 상갑판 상부의 선원거주구역과 조타실이 모두 불타는 손상을 입어 전손 처리되었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 발화원①화재로 인하여 기관실 내 상층부에 설치되어 있는 보조보일러가 거의 형체를 알아 볼 수 없을 정도로 소손되었고 기관실 하층부는 거의 손상을 입지 아니한 바 보조보일러 주위에서 화재가 발생하였을 가능성이 높고,②화재가 급속하게 확산된 것으로 보아 기름에 의한 화재일 가능성이 높으며,③보조보일러는 최초점화시에만 디젤유를 사용하고 점화된 뒤에는 중유를 사용하도록 설계되어 있으나 인화점이 낮은 디젤유만을 계속 사용하여 왔던 점,④평소 운항중 보일러 연료유관의 연결니플이 풀려 연료유가 누설한 사례가 여러 차례 있었던 점,⑤보일러를 수동으로 운전하고 있었으며 항해중에 거의 정지됨이 없이 연속적으로 연소가 계속되고 있었으므로 보일러 주변의 온도 상승을 초래하여 화재의 위험성에 노출되어 있었던 점,⑥보일러 연료유관으로부터 약 1미터 거리에 주기관의 배기관이 지나고 있었으며 이 배기관의 표면온도가 전속항해중에 섭씨 약 300도로 상승되고 보일러 연료유로 사용한 디젤유의 인화점이 섭씨 약 90 내지 100도이므로 만약 보일러의 디젤유가 비산되어 배기관의 표면에 내려앉을 경우 화재가 발생할 수 있다는 점을 종합하여 이 화재는 보일러 연료유관의 누설과 주기관 배기관의 상승한 온도가 결합하여 발생한 것으로 판단된다.

(2) 소화훈련의 부족과 초기진화의 실패불길이 사람의 통제를 벗어나더라도 초기에 진화되면 재난이라 할 수 없을 만큼 발화원인의 제거에 못지 않게 초기진화는 매우 중요하다. 그런데 발화당시 화재를 발견하고도 비상벨을 울리지 못하는 등 형식적인 비상훈련으로 화재에 대처하는 능력이 없었다. 특히 처음 화재발견자가 비상벨을 울리지 아니한 것은 일견 용납될 수 있다고 하더라도 선장이 유독가스를 목격하고도 비상벨을 울리지 아니하고 당직자를 시켜 전 선원을 깨우도록 한 것은 상식적인 수준으로도 이해할 수 없는 것이다.또한, 기관실용 고정식 소화장치가 설치되어 있는데도 이의 사용에 대한 검토도 하지 아니하고 선수로 대피한 것으로 보아 평소 비상훈련의 수준을 가늠할 수 있다.

이 화재발생을 목격한 당직기관사가 비상벨을 울리고 선장이 고정식 소화장치를 조기에 발사하였다면 보일러만 소손되는 사고로 국한시켜 진압이 가능하였을 것이다. 즉 비상사태에 대응한 훈련부족으로 적절한 초기 대응을 하지 못하여 불길이 확산되어 전손처리되는 수준에 이르렀다.

(3) 보일러에 대한 안전관리의 부적절노후한 설비의 계속 사용은 위험을 동반하고 있으므로 회사에 수리를 요청하였다고 하여 선박관리자의 책임이 경감되는 것은 아니다. 노후 설비를 사용중에는 수리되거나 신환되기 전까지 보다 철저한 관리를 하여야 하며 보일러 연소는 설계상으로 연소와 중지를 반복하면서 자동으로 증기압을 조절하도록 설계되어 있으나 자동점화장치를 수동으로 전환하여 계속하여 운전하고 있는데도 선박관리자인 기관장은 이에 대한 철저한 점검.정비를 하지 아니하고 또한 기관실 당직자에게 보일러 상태에 대한 지속적인 점검과 순찰을 하도록 조치하지 아니하여 화재를 조기에 발견하지 못하고 자체적으로 진화작업을 펼치기 어렵게 하는 중요한 요인이 되었다.

(4) 사고발생원인이 화재사건은 노후된 보일러에 대한 연료유 배관계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 보일러 운전중 배관의 연결부분으로부터 연료유가 누설되어 가열된 주기관 배기관 표면에 비산(飛散)되면서 배기관 표면열에 의하여 연료유의 입자에 불이 붙어 발생한 것이나 2등기관사가 항해중 기관당직에 임하면서 기관실 순찰을 소홀히 하여 보일러 연료유 배관계통에서 연료유가 누설되는 것을 조기에 발견하여 적절한 조치를 취하지 못하고 또한 선장이 비상사태에 대응하는 소화훈련을 형식적으로 수행하는 등 자체적으로 적절한 진화조치를 취하지 못하여 불길이 확산된 것도 일인이 된다.즉, 이 화재사건은 보일러 연료유 배관계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 보일러 운전중 연료유관 연결부가 풀어져 누설된 연료유가 가열된 주기관 배기관 표면에 비산(飛散)됨으로써 발생한 것이나 기관실 당직자의 당직소홀, 선장의 안전훈련 소홀도 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 그레이크호의 선장으로서 승무원뿐만 아니라 선장 자신이 비상대응능력을 향상시키기 위한 체계적이고 지속적인 비상훈련을 시행하고 비상벨을 매주 점검하여야 할 주의의무가 있음에도 종을 울려 비상훈련을 시행하는 등 다분히 형식적인 훈련을 행하고 비상벨을 주기적으로 점검하지 아니함으로써 화재가 확산되는 것을 막지 못한 직무상 과실이 있다고 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그레이크호의 기관장으로서 보일러의 연료유 배관계통에 대한 점검.정비를 철저히 하고 수동으로 점화하고 있어 사용상 위험이 있으므로 보일러 책임사관으로 하여금 주기적인 점검을 하도록 감독하고 또한 항해중 당직기관사로 하여금 당직중 순찰을 정상적으로 작동중인 보일러가 아님을 고려하여 순찰시기를 축소시켜 화재를 예방할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 보일러 운전중 배관의 연결부분으로부터 연료유가 누설되어 가열된 주기관 배기관 표면에 비산(飛散)되면서 이 화재사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 그레이크호의 2등기관사로서 항해당직에 임하면서 기관실 순찰을 소홀히 하여 보일러 연료유 배관계통에서 연료유가 누설되는 것을 조기에 발견하여 적절한 조치를 취하지 못함으로써 이 화재가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 보일러 연료유 배관계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 보일러 운전중 연료유관 연결부가 풀어져 누설된 연료유가 가열된 주기관 배기관 표면에 비산(飛散)됨으로써 발 생한 것이나 기관실 당직자의 당직소홀, 선장의 안전훈련 소홀 도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.