일반화물선 광저우스타ᆞ엘피지운반선 카시마마루8 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637513"></img><span style="display:none;"> 선 명광저우스타카시마마루8 선 적 항파나마일본 다케하라(竹原) 선박소유자DAFENG 쉽핑SHIRAI 쉽핑 총 톤 수5,566톤1,357톤 기관종류.출력디젤기관 2,500kw×1기디젤기관 1,471kw×1기 해양사고관련자없음한기석 직 명 -도선사 면허의 종류-울산항 ****호 사고일시2021. 2. 24. 15:15경 사고장소북위 35도 31분 25초.동경 129도 22분 25초(울산항 제3부두 31번 선석 앞 해상)</span> 광저우스타는 2011. 12. 14. 중국 저장 흐어싱조선소에서 건조·진수된 총톤수 5,566톤(길이 122.65m×너비 17.60m×깊이 8.50m), 디젤기관 2,500kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선으로 일본선급에 등록되어 있다.이 선박은 선장 니시구이 등 선원 14명이 승선하고 PKE(Palm Kernel Expeller) 6,299.123톤을 적재한 후 2021. 2. 7. 18:05경 말레이시아 빈투루항을 떠나 같은 달 22일 12:35경 울산항 제3부두 31번 선석에 좌현 접안하였고 다음날 08:20경부터 하역작업을 시작하였다.한편, 카시마마루8은 2014. 12. 17. 일본 계고야조선소에서 건조·진수된 총톤수 1,357톤(길이 68.00m×너비 12.0m×깊이 5.42m), 만재흘수 4.5m, 디젤기관 1,471kw 1기를 장치한 일본 다케하라(竹原) 선적 강조 엘피지운반선으로 일본선급에 등록되어 있다.이 선박은 선수에 출력 239kw 바우 스러스터 1기를 장치하였고 선수 우현 닻줄은 길이 8 샤클, 좌현 닻줄은 7 샤클이며, 엘피지운반선 특성상 갑판에 반(半)원통 형태의 화물탱크 2개와 메니폴드, 다수의 높고 큰 에어벤트, 각종 파이프 및 캣워크 등 여러 시설물이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637515"></img><span style="display:none;">그림 1. 광저우스타 그림 2. 카시마마루8 </span> 설치되어 있어 옆바람 영향을 많이 받는다.

카시마마루8은 선장 오가와 히로야 등 선원 10명이 승선하고 프로필렌 498.645톤을 적재한 상태로 2021. 2. 24. 06:55경 울산항 제3부두 32번 선석에 좌현 접안하면서 우현선수 닻은 투묘하지 않고 헤드 라인, 선수 스프링, 선미 스프링 및 스턴 라인 등 계류줄 네 개를 내어 선체를 부두에 고정시켰다. 이 선박은 같은 날 08:30경부터 하역작업을 시작하여 약 여섯 시간이 지난 14:35경 양하작업을 완료하고 출항준비에 들어갔다.울산 본항 제3부두는 길이 347m, 수심 9m, 접안능력은 재화중량톤(DWT) 10,000톤급 선박 2척이고 취급화물은 잡화와 액체화학품이며, 부두방향은 진방위 112도와 292도 즉, 서북서와 동남동쪽을 향하고 서북서 방향 앞쪽이 31번 선석 그리고 뒤쪽이 32번석으로 지정·운영되고 있다.2021. 2. 24. 하역 완료 후 카시마마루8의 출항 전 공선 흘수는 선수 2.65m, 선미 4.10m 그리고 중앙 3.38m이고, 다음 목적항은 일본 도구야마항이었다.

해양사고관련자 도선사 한기석(이하 ‘도선사 한기석’이라 한다)은 같은 날 15:00경 차량을 이용하여 제3부두 32번 선석에 도착하자 곧바로 카시마마루8에 승선하였다.도선사 한기석의 전체 승선경력은 선장 10년을 포함하여 약 20년이고, 2017년부터 울산항 도선사로 사고당시까지 약 4년간 근무하였으며 울산항 제3부두에서 승선하여 출항시킨 선박은 매년 약 5척 정도이었고, 사고당일은 06:10 첫 번째 선박 도선을 시작한 후 카시마마루8은 여섯 번째 도선 선박이었으며 본래 일곱 척을 도선할 계획이었으나 카시마마루8 도선 중 충돌사고가 발생하여 나머지 한 척 도선 일정은 취소되었다.도선사 한기석은 2021. 2. 24. 15:01경 선교에 있는 VHF를 이용하여 울산항 해상교통관제센터에 승선사실을 보고하고, 본선 Pilot Card와 선장으로부터 승선 선박의 제원, 바우 스러스터 설치 여부 및 선수미 흘수 등 일반 정보를 파악하였으나 풍향풍속계가 고장 난 사실은 확인하지 못했다.도선사 한기석이 카시마마루8에 승선하기 약 한 시간 전인 2021. 2. 24. 14:00경부터 풍속 5m/s 이상의 북동쪽 순간 바람이 지속적으로 불었고 같은 날 15:00경 이후는 8m/s 이상으로 강해진 북동풍이 계속 불었으며, 선박이 부두를 떠나기 약 1분 전인 15:03과 15:04경에는 풍속이 최대 9.5m/s에 달했다.도선사 한기석은 우현 정횡 방향에서 지속적으로 불어오던 바람이 점차 강해지는 상황에서 울산항 항만운영세칙에 따라 총톤수 1,500톤 미만 선박이라도 도선사와 본선 선장의 의견으로 예선을 사용할 수 있음에도 본선에 바우 스러스터가 설치되어 있다는 이유로 예선을 수배하지 않았다.도선사 한기석은 본선 좌현 윙브릿지에서 출항 조선을 지휘하면서 이안을 위해 먼저 선수 스프링을 제외한 세 곳의 계류줄을 계선주에서 벗겨 감아 들였다.

이후 카시마마루8은 같은 날 15:04:30(이하 시, 분, 초를 ‘00:00:00’와 같이 여섯 자리로 표기한다)에 진방위 약 333도 방향, 약 0.2노트 속력으로 최초 이동을 시작한다.이 선박은 15:05:40 1차로 정지하였다가 15:05:50 2차 전진하지만 좌측으로 1차 압류되고 15:06:10 다시 2차 정지한다. 15:06:20 3차 전진을 시작하지만 15:07:20 3차 정지한 후 후진을 시작하고 15:08:20 후진을 멈추고 4차 정지한다.

15:08:30 4차 전진을 시작하지만 15:09:00 2차 좌압류가 일어나며 315도∼286도 방향으로 비스듬히 전진한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637517"></img><span style="display:none;">, 시간 순간 바람 선체 이동 상태 풍향풍속(m/s)방향(°)속력(kts)동정15:00NE7.900계류도선사 승선15:01NE8.800계류VHF 보고15:02NE5.900계류이안 준비15:03ENE9.500계류이안 준비15:04:30ENE9.5약 333 0.2전진1차 전진15:05:40ENE600정선1차 정지15:05:50ENE6179 0.2좌 이동2차 전진15:06:10NE8.500정선2차 정지15:06:20NE8.5314 0.1斜 전진3차 전진15:07:20ENE8.9109 0.2후진1차 후진15:08:20NE6.200정선3차 정지15:08:30NE6.23200.3 斜 전진4차 전진15:09:00NE8.23150.8斜 전진2차 좌압류15:09:50NE8.22861.9斜 전진좌압류 계속15:10:40NE8.83252.1전진일시방향회복15:11:30ENE8.42650.7斜 전진3차 좌압류15:11:50ENE8.42180.6좌 이동좌압류 계속15:13:30ENE7.52550.4좌 이동좌압류15:14:45NE7.52290.6좌 이동좌압류15:15:00ENE8.11950.7좌 이동좌압류15:15:30ENE8.100정선충돌15:50:05NE8.500접현VHF 보고 </span> 15:10:40 325도로 전진방향을 잠깐 회복하지만 15:11:30 265도 방향으로 3차 좌압류가 발생하고 이후 계속적으로 바람에 의해 좌현으로 떠밀리며 15:11:50 218도, 15:13:30 255도, 15:14:45 229도 그리고 15:15:00 195도 방향으로 압류된다.

즉, 카시마마루8은 처음 부두를 떠날 때부터 줄곧 바람에 밀려 출항자세를 제대로 잡은 적이 없으며, 전반적인 속력도 대부분 1노트를 넘지 못하였고 1노트를 상회한 경우는 짧은 시간 동안 수차례뿐이었다. 도선사 한기석이 카시마마루8에 승선 시부터 충돌 시까지 매분 순간 바람의 풍향과 풍속, 선체 이동 방향과 속력 및 상태 등을 비교 정리한 내용이 ‘표1’이다.이후 이 선박은 지속적으로 부는 북동풍에 의해 좌현 측으로 계속 밀리다가 2021. 2. 24. 15:15:30경 울산항 제3부두 31번 선석, 북위 35도 31분 25초.동경 129도 22분 25초 위치에 진방위 292도 방향으로 좌현 계류하고 있던 광저우스타 우현 중앙부와 카시마마루8 좌현 선미부가 충돌교각 약 15도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637519"></img><span style="display:none;">그림 3. 카시마마루8(청색) 항적 그림 4. 충돌 모습 </span> 충돌 이후 도선사 한기석은 같은 날 15:50경 VHF로 울산항 해상교통관제센터를 호출하여 “바우 스러스터가 있어 예인선 없이 도선하다가 돌풍이 불어 31번 선석 계류 선박과 접현했다.”고 보고하고 임시 정박지를 요청하여 울산항 M-1 묘박지를 지정받고, 예인선 두 척을 사용하여 카시마마루8을 광저우스타로부터 이선시켜 이동 후 같은 날 16:10경 지정 묘박지에 투묘하였다.이 충돌사고로 인명 사상이나 해양 오염 피해는 발생하지 않았으나, 광저우스타 우현 2번 발라스트 탱크 외판이 굴곡 손상되고 카시마마루8 좌현 선미 외판이 갈라지고 긁히는 피해가 발생하였다.당시 기상은 맑고 북동풍이 지속적으로 불었으며 순간 바람이 최대 초속 9.5m에 달하고, 해상은 0.3m 높이 파도가 일었으며 시정은 양호하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 울산해양경찰서 상황보고서 사본2) 광저우스타 국적증서, 국제톤수증서, 선박명세서, 선박과 손상부 사진 및 선장의 사고보고서 각 사본3) 카시마마루8 국적증서, 국제톤수증서, 선박명세서, 선박과 손상부 사진 및 선장의 사고보고서 각 사본4) 울산항 해상교통관제센터 카시마마루8 관제 동영상 CD와 항적도 사본5) PORTMIS 광제우스타와 카시마마루8 출력자료 각 사본6) 카시마마루8 도선사 한기석에 대한 조사관 질문조서7) 도선사 한기석의 사고보고서 사본8) 줄잡이 업체 직원 전화진술서9) 줄잡이 업체 직원이 촬영한 충돌 및 이선 장면 촬영 동영상10) 해양사고관련자 카시마마루8 도선사 한기석에 대한 심판조서11) 울산항도선사협회 해양사고심판 증거자료(사고당일 울산항 근무 도선사 인원, 당일 도선선박 척수, 한기석 도선사 도선 척수(계획/실적))12) 울산항만공사 해양사고심판 증거자료(광저우스타와 카시마마루8 울산항 입출항 기록)13) 기상관측지점과 사고지점 간 거리 측정 자료14) 바우 스러스터 사용제한기준 (한국과 일본) 참고 도서 사본15) 기상청 방재기상정보시스템 출력자료 사본16) 모든해상손해사정보고서 사본17) 일본선급(NK)의 카시마마루8 바우 스러스터 증서 사본나.

증거설명1) 충돌일시와 장소는 해양경찰 상황보고서, 울산항 해상교통관제센터 영상기록 사본, 광저우스타 선장의 사고보고서, 카시마마루8 선장의 사고보고서, 모든해상손해사정보고서 사본, 카시마마루8 도선사 한기석에 대한 조사관 질문조서 및 같은 사람에 대한 심판조서 중 이에 들어맞은 진술기재에 의하여2) 광저우스타 제원과 운항경위는 광저우스타 국적증서, 국제톤수증서, 선박명세서 및 PORTMIS 출력자료 각 사본에 의하여3) 카시마마루8 제원과 운항경위는 선박국적증서, 국제톤수증서, 선박명세서 및 PORTMIS 출력자료 각 사본에 의하여4) 카시마마루8 바우 스러스터 설치 사실과 제원은 Pilot Card 및 일본선급의 바우 스러스터 증서 사본에 의하여5) 도선사 한기석이 카시마마루8에 승선하기 약 한 시간 전인 2021. 2. 24. 14:00경부터 풍속 5m/s 이상의 북동쪽 순간 바람이 지속적으로 불었고, 같은 날 15:00경 이후는 8m/s 이상으로 강해진 북동풍이 계속 불어온 사실은 기상청 방재기상정보시스템 출력자료 사본과 줄잡이 업체 직원이 촬영한 충돌당시 동영상 사본 및 같은 사람에 대한 전화진술서에 의하여6) 도선사 한기석이 카시마마루8에 승선한 2021. 2. 24. 15:00경부터 강한 바람이 지속적으로 불었지만 이에 대한 관찰과 확인을 소홀히 하여 바람을 제대로 인식하지 못한 사실은 기상청 방재기상정보시스템 출력자료 사본과 줄잡이 업체 직원이 촬영한 충돌당시 동영상 사본 및 같은 사람에 대한 전화진술서, 도선사 한기석에 대한 조사관 질문조서 및 같은 사람에 대한 심판조서 중 이에 들어맞은 진술기재에 의하여7) 도선사 한기석이 안벽에 좌현 계류되어 있던 카시마마루8 우현 닻이 투묘되어 있지 않은 상태에서 우측에서 지속적으로 강풍이 부는 가운데 바우 스러스터 장착 사실만을 믿고 예선을 수배하지 않고 무리하게 출항을 시도한 사실은 줄잡이 업체 직원의 전화진술서, 도선사 한기석의 사고보고서, 같은 사람의 사고 후 울산항 해상교통관제센터와 통화내용, 같은 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 이에 들어맞은 진술기재에 의하여8) 카시마마루8이 우현에서 지속적으로 바람이 부는 가운데 2021. 2. 24. 15:04:30경 진방위 약 333도 방향, 약 0.2노트 속력으로 부두에서 최초 이동을 시작한 이후 수차례 전진과 후진 그리고 비스듬한 전진을 반복하면서, 이안부터 충돌시까지 우현측으로 출항자세를 제대로 잡지 못하고 서서히 그리고 계속적으로 좌현쪽으로 압류된 사실은 울산항 해상교통관제센터 카시마마루8 관제 동영상 CD와 항적도 사본, 줄잡이 업체 직원의 전화진술서, 도선사 한기석에 대한 조사관 질문조서 및 같은 사람에 대한 심판조서 중 이에 들어맞은 진술기재에 의하여9) 카시마마루8이 지속적으로 부는 강한 북동풍에 의해 좌현 측으로 계속 밀리다가 결국 2021. 2. 24. 15:15:30경 울산항 제3부두 31번 선석, 북위 35도 31분 25초.동경 129도 22분 25초 위치에 계류하고 있던 광저우스타 우현 중앙부와 카시마마루8 좌현 선미부가 충돌교각 약 15도로 충돌한 사실은 울산항 해상교통관제센터 카시마마루8 관제 동영상 CD와 항적도 사본, 줄잡이 업체 직원이 촬영한 충돌장면 동영상 사본, 같은 사람의 전화진술서, 도선사 한기석에 대한 조사관 질문조서 및 같은 사람에 대한 심판조서 중 이에 들어맞은 진술기재에 의하여10) 이 충돌로 인한 두 선박의 피해상황은 해양경찰 상황보고서, 광저우스타 선장의 사고보고서, 카시마마루8 선장의 사고보고서, 모든해상손해사정보고서 사본, 카시마마루8 도선사 한기석에 대한 조사관 질문조서 및 같은 사람에 대한 심판조서 중 이에 들어맞은 진술기재에 의하여11) 사고당시 기상 및 해상상태는 해양경찰서 상황보고서, 줄잡이 업체 직원의 전화진술서, 같은 사람이 촬영한 충돌장면 동영상 사본 및 기상청 방재기상정보시스템 출력자료 사본에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 울산항 제3부두를 출항하던 카시마마루8이 기상파악 소홀과 조선부주의로 같은 부두 앞쪽 선석에 계류상태로 하역작업 중이던 광저우스타에 접근하여 발생하였다.항해 중인 선박과 계류 중인 선박 사이에는 항해 중인 선박이 계류 중인 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제해상충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항해 중인 선박인 카시마마루8이 광저우스타를 피하여야 한다.2) 해양사고관련자의 기상 관찰 및 확인 소홀해양사고관련자는 출항 조선 당시 자신은 북동풍이 불어오는 반대 측 즉, 좌현 윙브릿지에 있었고 본선 풍향풍속계 바늘이 ‘0’을 가리키고 있어 바람이 거의 없는 상태로 판단하였으며, 해면 파도 높이는 약 2∼3cm 정도이고 카시마마루8이 광저우스타 선미를 통과한 후부터 북동 내지 동쪽 방향 돌풍이 강하게 불기 시작했다고 주장하고 있다.하지만 사고 장소에서 1.25해리 떨어진 울산지방해양수산청 청사 옥상에서 관측 기록된 기상청 방재기상정보시스템 자료에 따르면, 도선사 한기석이 카시마마루8에 승선하기 약 한 시간 전인 2021. 2. 24. 14:00경부터 풍속 5m/s 이상 순간 바람이 계속 불었고, 카시마마루8에 승선한 같은 날 15:00경 바람은 초속 7.9m, 15:01경에는 8.8m이었다.그리고 선박이 이안하기 직전인 15:03과 15:04에는 각각 9.5m의 가장 강한 순간 바람이 북동쪽 즉, 선체 우현에서 불었으며, 같은 날 15:04:30 선박이 부두를 떠난 후에도 15:06 8.5m, 15:07 8.9m, 15:09 8.2m, 15:10 8.8m, 15:11 8.4m, 15:12 9.2m, 15:13과 15:14에는 7.5m, 그리고 충돌당시 15:15에는 초속 8.1m와 같이 도선사 승선 시부터 충돌 시까지 돌풍이 아닌 지속적인 강한 북동풍이 불고 있었다.기상이 이러한데 ‘선박운항 최고 전문가’인 도선사가 자신은 바람이 불어오는 반대방향 즉, 좌현 윙브릿지에서 이안 조선을 지휘하고 본선 풍향풍속계가 고장이어서 강한 바람을 인식하지 못했다고 주장함은 심히 납득하기 어렵다.

또한 당시 해면 파도 높이가 약 2∼3cm 이었다는 진술과 카시마마루8이 광저우스타 선미를 완전히 통과한 후부터 돌풍이 불기 시작했다는 주장도 여러 증거자료에서 나타난 객관적인 사실과 크게 다르다. 도선사 한기석이 기상 관찰과 확인을 소홀히 한 것이 이 충돌사고의 주요 원인이다.3) 바우 스러스터에 대한 과도한 기대와 예선 미사용도선사 한기석은 카시마마루8에 바우 스러스터가 장착되어 있어 예선 도움 없이 자력으로 출항이 가능한 것으로 판단했다고 주장한다.

바우 스러스터는 선수 횡방향 이동을 위한 보조 추력 장치이다. 만약, 측면에서 일정 풍속 이상 바람이 불면 바우 스러스터 효과는 급감한다. 바우 스러스터 사용 기준에 관하여 ‘선박조종’ 책에서는 횡방향 바람이 8m/s 이상이면 회두가 곤란하고 예선을 필요로 한다고 적시하고 있으며, 일본의 경우에도 풍력등급 3까지 유효하다고 밝히고 있다. 카시마마루8이 출항당시 순간 바람의 풍속은 최대 9.5m/s에 달했다.또한, 울산지방해양수산청의 ‘울산항 예선운영세칙’ 제3조에서 ‘항만시설의 보호, 선박안전을 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 청장은 총톤수 1,500톤 미만의 선박이라도 도선사와 선장의 의견을 들어 예선의 사용을 명할 수 있다.’고 규정하고 있다.

따라서 도선사의 의지만 있다면 예선 사용에는 제한이 없다고 볼 수 있다. 바우 스러스터에 대한 과도한 기대와 믿음으로 예선을 수배하지 않은 점도 이 충돌사고의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 울산항 제3부두에 좌현 계류 중이던 카시마마루8이 우현 닻이 투묘되어 있지 않은 상태에서 우측에서 지속적으로 바람이 부는 가운데, 바우 스러스터 장착 사실만을 믿고 예선 사용 없이 무리하게 출항을 시도하다가 바람에 떠밀려 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 긴급피난 주장에 대한 검토해양사고관련자는 이 충돌사고가 카시마마루8이 제3부두 32번 선석에서 출항하다가 2부두에 계류 중이던 제3의 선박과 충돌을 피하기 위하여 제3부두 31번 선석에 계류하고 있던 광저우스타에 접현시킨 것이므로 이 행위가 긴급피난에 해당되어 면책임을 주장하고 있어 살펴본다.첫째, 법리적으로 해양사고관련자가 스스로 야기한 해양사고의 위험을 피하기 위하여 다른 해양사고를 발생시킨 경우까지 법에 의하여 용인되는 피난행위라 할 수는 없다.

해양사고관련자가 사전에 안전한 운항을 하였다면 A선박은 B선박은 물론이고 C선박과도 충돌하지 않았을 것이기 때문이다.설사 해양사고관련자의 행위를 법에 의하여 용인되는 피난행위라 가정하더라도, 긴급피난이란 자기 또는 타인의 법익에 대한 현재의 위난을 피하기 위한 상당한 이유 있는 행위를 말하고, 여기서 ‘상당한 이유 있는 행위’에 해당하려면, 첫째 피난행위는 위난에 처한 법익을 보호하기 위한 유일한 수단이어야 하고, 둘째 피해자에게 가장 경미한 손해를 주는 방법을 택하여야 하며, 셋째 보호이익과 침해이익과의 법익 균형성, 넷째 긴급성, 다섯째 그 행위 외에 다른 수단이나 방법이 없다는 보충성 등의 요건을 모두 갖추어야 한다.

이 가운데 단 하나의 요건이라도 갖추지 못하면 긴급피난은 인정될 수 없다. 그런데 이 사건의 경우 해양사고관련자가 C선박과 충돌시키는 행위가 법익을 보호하기 위한 유일한 수단이었다고 볼 수 없고, 가장 경미한 손해를 주는 방법이라 보기도 힘들뿐만 아니라, 보호이익과 침해이익 모두 재산적 법익이라는 점에서 동일하므로 보호이익이 우월하다고 단정할 수도 없는 등 그 상당성이 인정되지 않는다.둘째, 선박조종 측면으로 카시마마루8이 강풍 속에서 예선 사용 없이 출항자세도 제대로 잡지 못해 풍하측 광저우스타로 압류되는 상황에서 풍상측으로 바람을 거슬러 올라가 멀리 2부두에 있는 제3의 선박과 충돌할 수 있다는 가정(假定)도 자연 물리법칙과 경험칙(經驗則)에서 불가능한 것으로서 수긍하기 어렵다.셋째, 무엇보다 이 충돌사건은 해양사고관련자가 선박 운항에 있어 가장 기본이고 중요한 ‘기상 파악’을 소홀히 하여 발생하였다.

여러 증거자료에서 보는 바와 같이, 선박 운항자의 핵심 업무인 ‘바람 관찰’을 태만히 하여 종국에 충돌에 이르게 한 사실은 도외시하고 비논리적인 긴급피난 이론만을 내세워 면책을 주장함은 타당하지 않다.따라서, 이러한 법리적, 선박조종 측면 및 사고 인과관계의 이유로 해양사고관련자의 긴급피난과 면책 주장은 받아들이지 않는다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 카시마마루8 도선사 한기석은 출항 선박을 조선 지휘함에 있어 당시 기상 및 해상 상태를 충분히 파악할 수 있도록 시각뿐만 아니라 청각과 촉각 등 오감을 모두 이용하여야 하고, 입항 시 닻 투묘 여부 등 해당 선박의 상황을 완전히 숙지하여야 하며 비록 선박에 바우 스러스터가 설치되어 있더라도 필요할 경우 예선을 사용하는 등 사용 가능한 모든 방법으로 안전한 도선을 하여야 한다.하지만 도선사 한기석은 자신이 본선에 승선하기 약 한 시간 전부터 바람이 불고 승선 시점부터는 바람이 더욱 강해지고 있음에도 기상 파악을 소홀히 하였고, 해당 선박이 입항 시 우현 닻이 투묘되어 있지 않은 상태에서 본선에 바우 스러스터가 장착되어 있다는 사실만을 믿고 예선 사용 없이 자력 출항이 가능하다고 판단하고 출항을 시도하다가 지속적으로 부는 우측 옆바람에 선체가 계속 풍하로 떠밀려 결국 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 해양사고관련자 한기석의 도선사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 조선을 지휘하는 경우 사전에 그리고 수시로 당시의 기상과 해상 상태를 면밀히 관찰하고 확인하여야 한다.

나. 바우 스러스터는 보조 추력 기관으로서 옆바람이 부는 경우 그 효과가 급감하므로 사용에 주의하여야 한다.

다. 조선 책임자는 필요 시 안전을 위하여 규정이 허용하는 범위 안에서 예선 사용을 주저하지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산항 제3부두에 좌현 계류 중이던 카시마마루8이 우현 닻이 투묘되어 있지 않은 상태에서 우측에서 지속적으로 바람이 부는 가운데, 바우 스러스터 장착 사실만을 믿고 예선 사용 없이 무리하게 출항을 시도하다가 바람에 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 한기석의 도선사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637509"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 광저우스타·엘피지운반선 카시마마루8 충돌사건(부산해심 제2021-044호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 2. 24. 15:15경사고 장소(세계측지계)북위 35도 31분 25초.동경 129도 22분 25초 (울산항 제3부두 31번 선석 앞 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637511"></img><span style="display:none;">사 건 명일반화물선 광저우스타ㆍ엘피지운반선 카시마마루8 충돌사건(부산해심 제2021-044호)해양사고관련자(직책, 해기면허)한기석(카시마마루8 도선사, 울산항 54호)판 시 사 항1. 판시요지 울산항 제3부두에 좌현 계류 중이던 카시마마루8이 우현 닻이 투묘되어 있지 않은 상태에서 우측에서 지속적으로 바람이 부는 가운데, 바우 스러스터 장착 사실만을 믿고 예선 사용 없이 무리하게 출항을 시도하다가 바람에 떠밀려 발생한 사건2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)주제어 도선사, 바우 스러스터, 예선 사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2021. 2. 24. 15:15경

□ 장소 : 북위 35도 31분 25초.동경 129도 22분 25초 (울산항 제3부두 31번 선석 앞 해상)

□ 사고경위 울산항 제3부두에 좌현 계류 중이던 카시마마루8이 우현 닻이 투묘되어 있지 않은 상태에서 우측에서 지속적으로 바람이 부는 가운데, 바우 스러스터 장착 사실만을 믿고 예선 사용 없이 무리하게 출항을 시도하다가 바람에 떠밀려 위 사고일시와 장소에서 앞쪽 부두에 계류 중이던 광저우스타와 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 울산항 제3부두에 좌현 계류 중이던 카시마마루8이 우현 닻이 투묘되어 있지 않은 상태에서 우측에서 지속적으로 바람이 부는 가운데, 바우 스러스터 장착 사실만을 믿고 예선 사용 없이 무리하게 출항을 시도하다가 바람에 떠밀려 발생한 것이다.

해양사고관련자 한기석의 도선사 업무를 1개월 정지한다.교 훈1. 조선을 지휘하는 경우 사전에 그리고 수시로 당시의 기상과 해상 상태를 면밀히 관찰하고 확인하여야 한다.

2. 바우 스러스터는 보조 추력 기관으로서 옆바람이 부는 경우 그 효 과가 급감하므로 사용에 주의하여야 한다.

3. 조선 책임자는 필요시 안전을 위하여 규정이 허용하는 범위 안에 서 예선 사용을 주저하지 않아야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해 광저우스타일반화물선5,566톤/122.65mDAFENG 쉽핑/파나마- 우현 선미 외판 굴곡 손상 카시마마루8 엘피지운반선1,357톤/68.00mSHIRAI 쉽핑/일본 다케하라- 좌현 선미 외판 균열, 굴곡 손상</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.