일반화물선 광양7호ᆞ어선 해동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637959"></img><span style="display:none;"> 선 명광양7호해동호 선 적 항부산광역시울산광역시 북구 정자항 선박소유자CD 총 톤 수1,570톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,323kw×1기디젤기관 514kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2021. 12. 23. 13:45경 사고장소북위 35도 36분 50초.동경 129도 32분 00초(울산광역시 북구 정자항 동방 약 4해리 해상)</span> 광양7호는 1992. 9. 29. 충청남도 서천군 장항읍 소재 광양조선공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,570톤(길이 72.01m×너비 15.00m×깊이 6.40m), 출력 1,323kw 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2022. 10. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 두 대, GPS플로터, AIS 및 VHF 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며, 레이더 한 대는 3마일, 다른 한 대는 1.5마일 범위로 두고 사용하였고, 평소 운항형태는 포항과 광양항에서 코일과 철판 등 철강제품을 싣고 부산, 울산 및 목포항 등으로 수송한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637961"></img><span style="display:none;"></span> 광양7호는 선장 E와 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’이라 한다)를 포함하여 한국인 선원 6명과 미얀마 선원 3명 등 모두 9명이 승선하고 양하작업을 마친 후 공선상태로 2021. 12. 21. 16:15경 충청남도 당진항을 출항하여 포항항을 향해 서해와 남해 그리고 부산 앞바다를 지나 북상 중이었다.

이 선박의 항해당직은 3교대로 이루어지는데, 선장과 조타수가 08:00∼12:00과 20:00∼24:00, 1등항해사와 조타수가 04:00∼08:00과 16:00∼20:00, 그리고 2등항해사와 조타수가 00:00∼04:00과 12:00∼16:00 선교당직을 맡는다.2등항해사 A는 미얀마 국적 조타수 F(이하 ‘조타수’라 한다)와 함께 2021. 12. 23. 12:00경부터 선장으로부터 항해당직을 인계받아 자동조타 상태로 침로 010도, 속력 약 9.5노트로 항해하던 중, 같은 날 13:30경 우현 선수 약 3마일 거리에서 본선 진로 전방으로 접근하는 상대선을 육안으로 초인하였으나, 상대선이 본선보다 속력이 빨라 본선 선수를 통과할 것으로 예상하고 상대선에 대한 레이더 화면상 타게팅(Targeting)이나 상대선의 침로 변화 유무 등을 지속적으로 확인하지 아니하고 본선 침로와 속력을 유지하였다.2등항해사 A는 같은 날 13:40경 상대선이 약 1마일 거리로 가까워지자 주의 환기 목적으로 장음을 몇 차례 연속하여 울렸으나, 침로와 속력은 그대로 유지하다가, 충돌직전 변침을 시도하였으나 미처 타효가 나타나기도 전에 2021. 12. 23. 13:45경 북위 35도 36분 50초.동경 129도 32분 00초 울산광역시 북구 정자항 동방 약 4마일 해상에서 본선 우현 중앙부와 상대선 선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637963"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 해동호는 2017. 11. 8. 대일FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.41m×너비 4.25m×깊이 0.79m), 디젤기관 514kw 1기를 장치한 울산광역시 북구 정자항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 11. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, AIS, V-PASS와 VHF 무전기가 설치되어 있으며, 당시 레이더는 작동하지 아니하고 AIS로 주변 선박 동정을 파악하고 있었고, 평소 운항형태는 울산광역시 북구 정자항에서 매일 새벽 출항하여 연안에서 자망으로 가자미를 잡아 활어 상태로 싣고 오후에 출항지로 귀항한다.해동호는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 한국인 선원 2명과 베트남 선원 2명 등 모두 4명이 승선하고 2021. 12. 23. 02:00경 정자항을 출항하여, 같은 날 04:10경 정자항 동방 약 24마일 해상에 도착한 후 전날 설치해둔 자망을 올려 그물에 걸린 고기를 거두고 다시 그물을 설치한 다음, 같은 날 12:00경 조업지를 떠나 정자항을 향해 침로 약 280도, 속력 약 10.5노트로 항해를 시작하였다.선장 B는 위와 같이 항해하던 중 같은 날 13:30경 본선 좌현 선수 전방 약 3마일 거리에서 본선 진로 전방 즉, 북쪽방향으로 속력 약 9노트로 항해하는 상대선을 AIS로 발견하고 육안으로 확인하였으나, 상대선이 피항선이므로 본선을 피해갈 것으로 생각하고 침로와 속력 그대로 항해하였다.해동호가 위와 같이 항해하던 같은 날 13:30경 본선 기관실에서 기름 냄새가 올라오자 선장 B는 상대선이 본선을 피해갈 것으로 예상하고 유류 누출 등 이상 여부를 확인하기 위하여 키를 자동조타 상태로 두고 선교를 비워둔 채 기관실로 내려갔고, 주기관 연료유관에 구멍이 생겨 기름이 유출되는 것을 발견하고 연료유관 파공부 수리작업을 시작하였다.선장 B는 주기관 연료유 파이프 구멍을 막느라 본선 좌현 선수 방향에서 다가오는 상대선 존재를 잊어버렸고, 그 사이 본선은 침로 약 280도, 속력 10.5노트 그대로 항해 중, 위에 적은 일시와 장소에서 갑자기 ‘쿵’하는 소리와 충격을 느끼고 기관실 밖으로 나와 보니 상대선은 충돌 후 본선 우현 선수 방향으로 그대로 항해하고 있었다.이 충돌사고로 양 선박 인명피해나 해양오염은 없었으나, 광양7호 우현 중앙부 수선 상부 외판이 내측으로 굴곡되고 갑판 핸드레일이 손상되었으며, 해동호는 선수부가 갑판부터 선저까지 파손되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～8m로 불고, 파고는 약 1m이고 시정은<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637965"></img><span style="display:none;"></span> 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 010도, 속력 약 9.5노트로 항해하던 광양7호와 침로 약 280도, 속력 약 10.5노트로 항해하던 해동호가 서로 상대 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생한 것으로, 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다. 따라서 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 광양7호가 피항선이 되어 해동호의 진로를 피하여야 하고, 해동호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하여야 한다.그 외에 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.

2) 광양7호의 경계 소홀과 피항조치 미이행광양7호는 해동호와 횡단 상태에서 상대선을 우현 쪽에 두고 접근하는 피항선이므로, 이용 가능한 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만약 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.하지만 이 선박은 충돌 약 15분 전, 우현 선수 약 3마일 거리에서 본선 진로 전방으로 접근하는 상대선을 초인하였으나 상대선이 본선보다 속력이 빨라 본선 선수 전방을 통과할 것으로 예단하고, 상대선에 대한 체계적이고 지속적인 관찰을 하지 아니하고 본선의 침로와 속력을 유지하였다.이후 광양7호는 상대선과 약 1마일 거리가 되었을 때 주의 환기 목적으로 기적 장음을 연속으로 수차례 울렸지만 침로와 속력 변화 없이 그대로 항해하다가, 충돌직전 변침을 시도하였으나 미처 타효가 나타나기도 전에 충돌에 이르렀는바, 이는 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

3) 해동호의 경계 소홀과 피항협력동작 미이행해동호는 항해하는 동력선으로 항상 이용 가능한 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 하고, 횡단 상태의 유지선으로서 피항선이 피항동작을 하지 않고 충돌의 위험을 안고 계속 접근할 때에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.하지만 이 선박은 충돌 약 15분 전, 거리 약 3마일 좌현 선수 방향에서 본선 진로 전방으로 접근하는 상대선을 발견하였으나, 기관실 주기관 연료유관에서 누유가 발생하자 상대선이 피항선이므로 본선을 피해갈 것으로 생각하고 자동조타 상태로 선교를 비워두고 기관실로 내려가 연료유관 손상부를 수리하느라 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못해 충돌에 이르렀는바, 이는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 두 선박이 서로 상대선의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 광양7호가 경계를 소홀히 하고 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 해동호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고에 대한 원인 제공 정도를 살펴본다.횡단 상태에서 피항선인 광양7호가 경계를 소홀히 하고 침로와 속력 변화 없이 그대로 항해하며 해동호를 피하지 아니한 점, 유지선인 해동호가 조타실을 비우는 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여, 이 충돌사고의 원인제공비율은 광양7호 측이 65%, 해동호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 광양7호 2등항해사로서 항해당직 중 항상 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험성을 사전에 파악하고 충돌의 위험성이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그러나 이 사람은 항법상 본선이 피항선 위치에 있음에도 경계를 소홀히 하고 적극적인 피항동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해동호 선장으로서 항해당직 중 항상 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험성을 사전에 파악하고 충돌의 위험성이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다.하지만 이 사람은 항해 중 기관실 주기관 연류유관에서 누유가 발생하자 상대선이 피항선이므로 본선을 피해갈 것으로 생각하고 자동조타 상태로 선교를 비워두고 기관실로 내려가 연료유관 손상부를 수리하느라 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 당직자는 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 하여야 한다.

나. 횡단 상태에서 피항선은 유지선과 통과 방법을 예단하지 말고 지속적으로 상대선 위치와 방위 변화 등을 확인하여 충돌의 위험성을 파악하여야 한다.

다. 횡단 상태에서 유지선이라 하더라도 피항선이 본선을 피해갈 것으로 기대하고 선교를 비워서는 아니 된다.

라. 선교 당직자가 만약 불가피하게 선교를 이탈하려 한다면, 다른 선원을 선교에 배치하고 주위 경계를 하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 두 선박이 서로 상대선의 진로를 횡단하는 상태에서, 피항선인 광양7호가 경계를 소홀히 하고 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 해동호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637957"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 광양7호ㆍ어선 해동호 충돌사건(부산해심 제2022-036호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 12. 23. 13:45경사고 장소(세계측지계)북위 35도 36분 50초.동경 129도 32분 00초(울산광역시 북구 정자항 동방 약 4해리 해상)</span>