일반화물선 광양12 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627391"></img><span style="display:none;"> 선 명광양12 선 적 항파나마 선박소유자K CO. , S.A. 총 톤 수2,700.00톤 기관종류, 출력디젤기관 2,665마력 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627393"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류2급항해사1급기관사 지정해난관계인J중공업 주식회사 사고일시1996년 8월 1일 14시 45분 사고장소북위 35도 06분 30초, 동경 129도 04분 18초(부산항 연합철강부두 제1안벽)</span> 기선 광양12는 1996년 2월 총톤수 2,700.00톤, 길이 80.10미터로 건조, 진수되고 연해구역을 취항하는 강조 일반화물선으로 M선박(주)이 신조시부터 국적취득조건부 나용선하여 운항, 관리해 왔다.이 선박의 주기관은 지정해난관계인 J중공업 주식회사가 제작한 직립 7기통, 정격매분 회전수 775, 출력 2,665마력의 디젤기관이고, 역전장치는 리덕션기어(REDUCTION GEAR)와 유압다판식 클러치로 이루어진 일본 N사 제조의 감속역전장치이며 지정해난관계인 J중공업 주식회사가 주기관과 함께 이를 공급 설치하였다.클러치는 유압 펌프에서 23-25Kg/Cm²으로 승압된 작동유에 의해 구동되는데 전진, 중립, 후진으로 옮기기 위해 작동유의 흐름 통로를 변경하는 역활은 셀렉터밸브(SELECTOR VALVE)에 의해 이루어지고 셀렉터밸브는 약 8Kg/Cm²압력의 공기압(AIR)에 의해 작동되며, 이 작동공기의 공급과 차단은 전진, 중립, 후진용으로 구분 설치되어 있는 3개의 솔레노이드 밸브(SOLENOID VALVE)에 의해 이루어 진다.솔레노이드 밸브는 선교에 있는 클러치 조작핸들과 전기적으로 연결되어 있고 솔레노이드 밸브가 고착되는 등의 비상시에는 기관실에서 리덕션 기어측에 있는 클러치 조작핸들로 응급조치를 취할 수 있는 구조로 되어 있다.주기관 운전중 솔레노이드 밸브에 공급되는 작동공기는 공기공급장치 계통내에 설치되어 있는 공기필터와 유, 수분 분리기(DRAIN SEPARATOR)를 거쳐 항상 정화된 상태로 공급되어야 하므로 정기적으로 공기필터를 분해, 소재 또는 교환하고 유, 수분 분리기나 드레인을 자주 배출해 주어야 함에도 수심인 기관장 B는 평소 이를 소홀히 해 왔다.이 선박은 1996년 7월 31일 14시 15분 광양항에서 수심인 선장 A 등 선원 6명이 승무하고 코일 3,294톤을 적재하여 선수흘수 5.05미터, 선미흘수 6.10미터 상태로 부산항 연합철강 부두로 가고자 출항하였으며, 예정항로를 따라 약 12노트로 항해하여 같은 날 23시 00분경 부산항 0-2묘박지에 도착하여 닻을 놓고 정박상태로 대기하였다.대기중 다음 날인 8월 1일 13시 00분경 수심인 A는 연합철강 부두에 접안하라는 회사측의 지시를 받고 기관을 사용준비한 다음 같은 날 14시 05분경 닻을 감아 올려 묘박지를 출발하였다.이때 수심인 A는 기관실에 당직자를 배치시키지 아니한 채 본선이 기관실 무인 당직선박이 아닌데도 기관장을 선교에 배치시키고 이곳에서 주기관 클러치 원격조작핸들을 잡도록하여 극미속 전진과 정지를 반복해가며 진행하였으며, 같은 날 14시 25분경 내항 동방파제를 우현 약 150미터 거리로 통과한 다음 같은 날 14시 38분경 연합철강부두 제1안벽으로부터 약 70미터 전방에서 주기관을 정지하고 우현묘를 투하, 묘쇄를 내어주면서 접근 중 같은 날 14시 40분경 위 안벽으로부터 약 30미터 전방에서 선수를 약간 우현측으로 돌리려고 주기관을 극미속 전진으로 하였다가 곧 기관정지 명령을 하였다.선장의 명령에 따라 수심인 B는 클러치원격조작 핸들을 전진 위치에서 중립위치로 옮겼으나 클러치가 움직이지 아니하였고 클러치원격조작 핸들을 수차례 사용하여 클러치를 중립으로 되돌리려고 시도하였으나 듣지 아니하자 선장의 지시에 따라 비상정지 버턴을 눌러 주기관을 정지시켰으며, 그 사이 클러치가 전진기어에 연결된채 주기관이 계속 작동됨으로써 주기관 비상정지에도 불구하고 선체는 전진타력으로 진행을 계속하여 같은 날 14시 45분경 선수미선이 부두 안벽과 약 15도를 이룬 상태에서 북위 35도 06분 30초, 동경 129도 04분 18초의 연합철강부두 제1안벽 전천후부두 천장에 레이더 마스트 상부가 부딪쳤고 이어서 좌현 선미부가 위 전천후 부두에 부딪쳤으며 선체는 진행을 계속하다가 선수부가 전방의 암초에 부딪친 다음 정지되었다.이 후 이 선박은 같은 날 15시 40분경 위 부두에 접안 완료하였으며, 지정해난관계인측 기사들이 승선하여 사고 부위를 점검한 결과 클러치 전진용 솔레노이드 밸브가 전진상태로 고착되어 있음을 발견하고 밸브에 공급되던 공기를 차단한 다음 공기관로에 차 있던 공기를 배출시키고 다시 공기를 공급하면서 기관실측에서 클러치 조작핸들을 조작하자 고착된 솔레노이드 밸브가 정상작동되었다.또한 클러치 작동에 관련된 유압, 전기 및 공기계통을 전반적으로 점검한 결과 고착된 솔레노이드 밸브내에 약간의 유분이 유입되어 있는 사실을 발견하였다.사고당시 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2미터 정도로 불고 해상은 잔잔하였다.이 사고로 인하여 광양12는 레이더 마스터 상부가 잘려나가고 선수부 외판이 길이 2.0미터×높이 2.0미터 정도 굴곡되고 좌현 선미부 외판이 길이 1.5미터×높이 0.1미터정도 굴곡 되었으며, 연합철강 전천후부두가 일부 손상되었다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 감속역전장치 계통의 공기필터와 유, 수분 분리기에 대한 점검, 정비를 소홀히하여 클러치원격제어용 공기가 완전히 정화되지 아니한 상태로 공급되었고 이 때문에 정교한 솔레노이드 밸브가 미세한 이물질이나 유, 수분에 의해 고착됨으로써 접안조선중 클러치가 전진기어에 연결된 상태에서 주기관이 계속 작동됨으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 먼저 수심인 기관장 B의 행위에 대하여 살펴본다.감속역전장치의 클러치원격제어용 공기를 조절하는 솔레노이드밸브는 특성상 매우 정밀한 구조로 되어 있어 미세한 이물질이나 유, 수분에 의해 고착될 가능성이 있으므로 공기 공급계통내의 에어필터를 정기적으로 점검, 교환하고 수시로 유, 분리기의 드레인을 배출하여 항상 정화된 공기가 공급되도록 하여야 함에도 수심인 B는 평소 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 선장 A는 접안조선중 기관실에 당직자를 배치하지 아니하고 주기관이 정상적으로 작동되지 아니할때 즉시 비상조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J중공업 주식회사의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 감속역전장치 계통에 대한 정비, 점검을 소홀히하여 클러치 원격 제어용 공기를 조절하는 솔레노이드 밸브가 고착됨으로써 접안조선중 주기관이 정상적으로 작동되지 아니하여 발생한 것이나, 기관실에 당직자를 배치하지 아니하여 적절한 응급조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.