일반화물선 8동성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612105"></img><span style="display:none;"> 선 명8동성호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수823톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612107"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 11월 29일 04시 10분경 사고장소북위 33도 29분 24초.동경 126도 55분 38초(성산포항 동방파제등대로부터 진방위 300도 1.2마일)</span> 8동성호는 총톤수 823톤, 1974년 3월 진수하여 디젤기관 1,300마력 1대를 장치한 길이 68.95미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.30미터의 강조 일반화물선으로서 1999년 11월 17일부터 서귀포항에서 전남 완도군 화흥포로 컨테이너에 적재된 감귤을 실어나르고 있었다.서귀포와 화흥포 사이의 항로는 서귀포항에서 제주도 동안(東岸)을 따라 항해하다가 우도와 성산반도 사이의 우도수도를 지나 화흥포로 직항하는 항로와 우도수도를 지나지 아니하고 우도동안을 우회한 후 화흥포로 직항하는 항로가 있으며 우도수도를 통과하는 항로는 거리가 약 1.5마일 단축되는 장점이 있는 반면 우도수도는 강조류가 흐르고 폭이 좁은 수로에 저수심대가 널려 있을 뿐만 아니라 어선, 유선 등의 선박통항량이 많아 항해하기가 어려운 점이 있으나 이 선박은 항해시간 약 10분을 단축하기 위하여 우도수도를 지나는 항로를 택하고 있었으며 서귀포, 화흥포 왕복 1항차는 25～26시간이 소요된다.이 선박의 선원구성은 승무원 정원증서상의 인원과 동일하게 해기사 면허가 있는 선, 기장 및 1항.기사와 해기사면허가 없는 갑판부 선원 3명 기관부 선원 1명 총원 8명이 승무하고 있으며 선교 항해당직은 선장과 1등항해사가 각각 갑판부 선원과 함께 1조가 되어 서귀포 출항 후 목적지의 중간지점인 여서도 남방 약 16마일까지는 1등항해사의 당직이며 그 이후는 선장당직이다.

서귀포로 회항할 경우는 화흥포 출항 후 선장이 먼저 항해당직을 맡고 중간지점에서 1등항해사가 당직에 임하고 있었다.이 선박의 하역작업은 1등항해사의 지휘하에 육상인부들이 행하며 항내에 도착하면 지체없이 이루어지고 있었다.이 선박은 1999년 11월 28일 06시 30분경 화흥포에 도착하자마자 짐풀기 작업을 시작하여 같은 날 10시 00분경 작업을 마친 뒤 같은 포구를 출항한 후 서귀포항을 향하여 선장 C의 지휘하에 예정된 침로를 따라 9～10노트의 전 속력으로 항해하다가 같은 날 14시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 A가 항해당직을 맡아 항해하여 같은 날 18시 00분경 서귀포항에 입항한 후 곧바로 감귤을 적재한 컨테이너를 싣기 시작하였다.해양사고관련자 A의 지휘하에 짐 싣는 작업을 진행하여 같은 달 29일 01시 00분경 감귤을 실은 길이 6피트 컨테이너 135개(화물량 약 650메트릭톤)를 적재하여 선수흘수 2.20미터, 선미흘수 4.05미터의 상태로 서귀포항을 출항, 화흥포를 향하였다.서귀포항을 벗어나자 해양사고관련자 A의 지휘하에 갑판수 D가 키를 잡고 전 속력 약 10노트로 예정된 침로를 따라 항해하다가 성산반도 일출봉을 좌현정횡으로 약 0.7마일 떨어져 지날 무렵인 같은 날 03시 50분경 우도수도로 진입하기 위해 진침로 330도로 침로를 바꾼 뒤 키를 잡고 있던 갑판수 D가 개인적인 용무를 보기 위해 선교를 떠나자 해양사고관련자 A가 키를 잡았다.해양사고관련자 A가 수동조타하면서 레이더를 관찰한 바 조류에 떠밀려 우현선수에 있는 우도에 너무 근접할 것 같아 성산포항 동방파제를 좌현 정횡으로 0.5마일 떨어져 지날 무렵인 같은 날 04시 00분경 침로를 310도로 조정하였다.해양사고관련자 A는 진침로 310도로 약 0.7마일 항해하여 같은 날 04시 05분경 진침로 350도로 바꿀 예정이었으나 전일(前日) 06시 30분 화흥포 입항한 후 하역작업과 항해당직에 임하느라 잠을 3시간 반정도 밖에 자지 못하여 피로가 누적되어 졸다가 변침시기를 놓치고 그대로 항해함으로써 같은 날 04시 10분경 성산포항 동방파제등대로부터 진방위 300도 1.2마일 지점인 북위 33도 29분 24초, 동경 126도 55분 38초의 저수심지대에 좌초되었다.사고당시 기상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 1미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.좌초 후 주기관을 사용하여 이초를 시도하였으나 선수가 좌현측으로 돌았을 뿐 저수심대에서 빠져 나오지 아니하여 외판 손상으로 인한 선내 침수여부를 확인하기 위해 모든 탱크를 측심하였으나 이상이 없었으며 같은 날 10시 40분경 제주해양경찰서 소속 잠수부가 선저상태를 확인한 바 외관상 손상된 곳이 없었다.밀물 때인 같은 날 12시 55분경 예인선 13황룡호의 도움을 받아 저수심대를 빠져 나온 이 선박은 항해를 재개하여 같은 날 19시 20분경 화흥포에 도착한 후 화물을 모두 푼 뒤 계속 운항을 하다가 같은 해 12월 3일 상가하여 수선하부의 선체 및 축계를 검사한 바 선체의 페인트만 약간 벗겨졌을 뿐 이상이 없었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 선원의 노무(勞務)실태이 선박은 1999년 11월 17일부터 사고일까지 약 12일간 서귀포와 전남 완도군 화흥포간을 매일 피스톤식으로 운항하면서 서귀포항 적하작업 7시간→항해 7시간→화흥포 양하작업 4시간→항해 7시간의 반복적인 일정에 따라 선장은 접.이안작업과 화흥포↔화흥포와 서귀포의 중간지점간의 항해당직근무를, 1등항해사는 적.양하작업 지휘 및 서귀포↔화흥포와 서귀포 중간지점간의 항해당직근무를, 선원들은 항해당직보조, 입.출항작업을 하고 있었다.1등항해사의 경우는 입.출항작업, 적.양하작업, 항해당직을 맡고 있기 때문에 비업무시간은 선장이 항계 밖에서 항해당직을 맡은 시간대인 3.5시간×2회 뿐이다.따라서 1등항해사에 대해 업무가 너무 편중되어 있어 젊고 건강한 사람도 이를 감내할 수가 없는 여건이었다.

(2) 당직의 적합성당직을 담당하는 선원들의 휴식시간에 대한 기준으로서 국제협약과 국내법으로 다음과 같이 정하고 있다.(가) 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW, 1978)1) 당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서의 임무가 부여된 모든 자는 임의의 24시간의 기간내에 최소한 10시간의 휴식시간이 부여되어야 한다.2) 이 휴식시간은 2회 이내로 나눌 수 있으며, 그 기간 중 하나는 적어도 6시간 이상이어야 한다.3) 위 항의 규정에도 불구하고 동 10시간의 최소기간은 적어도 6연속시간으로 줄일 수 있다.

단, 이러한 휴식시간의 축소는 2일을 초과하여 계속되어서는 안되며, 매 7일의 기간마다 적어도 70시간의 휴식시간을 주어야 한다.(나) 선원법 제55조(근로시간 및 휴식) 제4호선박소유자는 해원에게 1일에 10시간 이상의 휴식시간과 1주간에 77시간 이상의 휴식시간을 주어야 한다. 이 경우 1일의 휴식시간은 6시간 이상 연속되어야 한다. 선원법과 STCW협약에서 항해당직자에 대한 휴식시간을 명시한 것은 항해당직자가 신체적으로 건강상태를 유지함은 물론 충분한 휴식을 취한 상태에서 당직에 임하게 함으로써 당직 중 안전운항에 지장을 초래하는 졸음을 방지하도록 제도적인 뒷받침을 하였으나 이 선박은 66세의 고령인 당직항해사가 주어진 업무를 수행하느라 충분한 휴식을 취하지 못하고 피로가 누적된 상태에서 심야에 당직에 임하였으며, 함께 근무를 하던 조타수가 항해에 위험이 많은 우도수도 입구에서 개인적인 용무를 보기 위해 조타실을 떠나 항해사 혼자 수동조타, 경계, 선위 확인을 하게 되었다.따라서 사고당시 이 선박의 당직근무형태는 적합하지 아니하였다.

(3) 항로의 설정서귀포에서 완도 화흥포항간의 항로는 우도수도를 지나는 항로와 우도를 우회하는 항로의 2가지이며 이 두항로의 차이는 1.5마일에 불과하나 선장은 이 선박이 대형선이 아니라 항해사들이 제반주의를 다하면 어려움 없이 우도수도를 항해할 수 있다 하여 항상 우도수도를 지나는 항로를 택한 채 본인 스스로 지휘하지 아니하고 항해사에게 항해당직을 맡겼다.

(4) 사고발생원인이 좌초사고는 육상인력지원 부족과 선내 취로체제의 불합리로 업무가 편중되어 충분한 휴식을 취하지 못하여 피로가 누적된 당직항해사가 혼자 조타, 경계업무를 하면서 우도수도를 항해하던 중 졸다가 변침시기를 놓쳐 저수심대로 진입하여 좌초됨으로써 운항이 지체된 것이다.연안선의 경우 사업자의 영세성으로 인해 육.해상에 충분한 인력을 투입하지 못하여 이러한 사고가 발생할 수 있겠으나 해양사고방지를 위해서는 하역작업시 육상의 경험이 풍부한 사람이 작업 지휘를 하게 하거나 선내 취로체제 개선으로 한사람에게 업무가 편중되지 않도록 개선하는 등 선박소유자의 선박에 대한 지원이 뒤따라야 할 필요성이 있다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 항해당직근무를 하였던 8동성호의 1등항해사로서 연안항해 중 선박이 계획된 항로를 따라 가고 있는 지를 확인하여 적절한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있으나 변침이 필요한 때에 당직근무 하던 당직조타수를 조타실에서 내려가게 한 채 졸다가 변침시기를 놓쳐 예정된 침로를 벗어나 좌초를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수도내에서 피로가 누적된 당직항해사가 졸다가 변침시기를 놓쳐 저수심대로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.