일반화물선 3진명호.어선 제15진성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642451"></img><span style="display:none;"> 선 명3진명호제15진성호 선 적 항부산광역시경상북도 경주시 감포읍 선박소유자KB 총 톤 수1,435톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 x 1기디젤기관 669킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선박소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사소형선박조종사 사고일시2016년 4월 26일 03시 22분 사고장소북위 35도 48분 51초.동경 129도 35분 15초(경상북도 경주시 감포항 북방파제등대로부터 081도 방향, 3.89마일 해상)</span> 3진명호는 1984년 4월 1일 일본국 소재 목포조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,435톤(길이 65.23미터 x 너비 14.00미터 x 깊이 7.00미터), 디젤기관 1,470킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2017년 10월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 묘쇄고, 1번 화물창, 기관실, 타기실로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 식당 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS) 및 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642453"></img><span style="display:none;">[그림 1] 3진명호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자인 K는 2000년 10월 9일 설립되어 내항화물 부정기 사업에 종사하는 회사로써 이 선박을 포함하여 4척의 일반화물선을 운항하고 있다.K는 2014년 12월 10일 해양사고관련자 J(대표이사 C)(이하 “J”라 한다.)와 안전관리대행계약을 체결하고 3진명호에 대한 안전관리체제의 수립 및 시행 등 안전관리업무를 위임하였다.3진명호는 주로 제주 한림항에서 공선으로 출항하여 여천항 및 삼천포항에서 석고를 선적한 후 동해항에서 양하하고, 다시 묵호항에서 시멘트를 선적한 후 제주 한림항에서 양하한다.3진명호는 2015년 10월부터 2016년 4월까지 6개월간 총 72회의 항차를 운항하였으며, 이중 절반인 36회의 항차에서 항해시간이 20시간을 초과하였다.이 선박의 항해당직은 선장과 1등항해사가 각각 6시간씩 교대로 수행하며, 각 당직에는 당직부원 3명이 4시간마다 교대로 투입된다.이 선박은 선장 D를 포함하여 선원 8명이 승선한 가운데 2016년 4월 25일 14시 50분경 강원도 묵호항에서 시멘트 3,300톤을 선적하고 부산항을 경유하여 제주 한림항으로 항해하는 일정으로 출항하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 남하하는 가운데 3진명호 1등항해사 A(이하 “3진명호 1등항해사 A”라 한다.)는 2016년 4월 26일 00시 00분경 선장 D로부터 항해당직을 인계받고 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하여 사용하면서 갑판장 E와 함께 당직에 임하였다.3진명호 1등항해사 A는 2016년 4월 26일 03시 08분경 자동조타 상태에서 진침로 190도, 속력 약 9노트로 항해하던 중 자선으로부터 2시 방향, 약 1.5마일 거리에서 갑판작업등을 밝게 켜고 있는 상대선(이후 “제15진성호”로 밝혀짐.)을 육안으로 발견하고 쌍안경으로 확인하였으나 갑판작업등이 밝아 항해등을 식별하지는 못하였다.3진명호 1등항해사 A는 즉시 레이더 상에 상대선을 물표로 잡고 방위지시기로 상대방위 변화를 확인한 바, 방위변화가 없는 것을 보고 상대선이 정지해 있는 것으로 잘못 판단하였다.이후 3진명호 1등항해사 A는 그래도 위험할 수 있다고 생각하고 갑판장 E에게 “배가 가까워 올지 모르니까 단디 보라.”라고 지시한 후 자신은 조타실 뒤편에서 커피를 한잔 타서 손에 들고 돌아서는 순간 자선에 가까이 접근한 상대선을 발견하고 주기관을 정지하였으나 2016년 4월 20일 03시 22분경(초단위까지로는 03시 21분 43초경) 경상북도 경주시 감포항 북방파제등대로부터 081도 방향, 3.89마일 거리인 북위 35도 48분 51초 동경 129도 35분 15초 해상에서 3진명호의 정선수와 제15진성호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 1～2미터로 불고, 파고는 0.2～0.6미터 정도였으며, 시정은 약 10마일로 양호하였다.한편, 제15진성호는 2015년 8월 13일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.70미터 x 너비 4.45미터 x 깊이 0.81미터), 디젤기관 669킬로와트 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱조 연안통발어업 등에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020년 8월 16일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번～6번 어창, 기관실, 선원실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 식당 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기 및 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642455"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제15진성호 일반배치도</span> 제15진성호는 경주시장으로부터 연안통발, 연안자망 및 연안복합 어업허가를 받고, 통발로는 백고동, 홍게, 대게를, 자망으로는 대게를, 채낚기로는 오징어를 포획한다.이 선박은 2016년 4월 26일 03시 00분경 경상북도 경주시 감포항에서 선장 B(이하 “제15진성호 선장 B”라 한다.)를 포함하여 선원 5명이 승선한 상태에서 출항하여 감포항 북동방 약 50마일 해상의 홍게 통발 조업지로 향하였다.제15진성호 선장 B는 레이더 탐지거리를 4마일로 설정하고 조업지를 향해 항해하던 중 주변 어선들과 교신을 통해 당일 오후에 기상이 악화될 예정이라는 이야기를 듣고 목적지를 변경키로 하고 감포항 동방 약 4마일 해상의 백고동 통발 조업지를 향하여 항해하였다.

이때 제15진성호는 항해등, 어로등 이외에 조업 준비작업을 위해 갑판작업등을 밝게 켜고 항해 중이었다.충돌전 제15진성호 선장 B는 레이더 상으로 남하하는 상대선(이후 “3진명호”로 밝혀짐.)을 확인하였으나 자선이 갑판작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 선원 황병준에게 활어창에 물을 받도록 지시한 후 조타실에서 휴대폰으로 기상정보를 들으며 진침로 090도, 속력 약 11.6노트로 항해하던 중 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 3진명호 1등항해사 A는 선장에게 충돌사실을 보고하였고, 이러는 사이 3진명호가 전진타력으로 인해 제15진성호를 약 500～600미터 정도 밀고 나아 가고 있었다.3진명호 1등항해사 A는 자선의 선수를 통해 자선으로 건너 온 제15진성호 선장 등 선원들이 고함치는 소리를 듣고 조타실을 나와 갑판으로 내려가서 부상 선원을 식당으로 안내하였다.이후 3진명호는 사고현장에서 대기하다가 해양경비안전서의 조사를 받은 후 목적지로 속항하였다.제15진성호 선장 B는 충돌 후 충격으로 잠시 기절했다가 갑판장의 고함소리를 듣고 깨어나 선원들과 함께 3진명호로 건너 가 조타실 밑에서 고함을 치자 갑판으로 내려오는 3진명호 당직자를 보고 배를 정지시키라고 말하였다.이후 제15진성호 선장은 3진명호의 속도가 줄어들자 다시 자선으로 건너 가 제15진성호를 선회시켜 선체를 분리하였고, 선체가 침수되고 있어 선원들을 다시 자선에 승선시킨 후 양수기로 배수작업을 하면서 감포항으로 귀항하였다.이 충돌사고로 3진명호는 선수부 외판의 페인트가 약간 벗겨지고 핸드레일이 굴곡되었으나, 제15진성호는 선장 B 등 선원 3명이 경상을 입었고, 선체 좌현 중앙부가 가로 약 5미터 세로 약 3미터 정도 파손되었으며, 기관실 침수로 인해 활어냉각기 등 기관실 설비가 일부 손상되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 3진명호는 진침로 190도, 속력 약 9노트, 제15진성호는 진침로 090도, 속력 약 11.6노트로 항해하던 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.따라서 제15진성호를 우현 쪽에 두고 항해 중이던 3진명호는 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작을 취하여 유지선인 제15진성호의 진로를 피하여야 하며, 제15진성호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 만일 3진명호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않거나 3진명호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 3진명호 1등항해사의 판단 착오 및 경계 소홀3진명호 1등항해사는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 만일 충돌의 위험이 있을 경우 할 수 있는 한 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나 3진명호 1등항해사는 레이더 상에서 제15진성호와의 상대방위 변화가 없는 것을 보고 이 선박이 정지해 있는 것으로 잘못 판단함으로써 충돌의 위험성을 알지 못하여 피항동작을 실기하였다.또한, 3진명호 1등항해사는 제15진성호가 자선에 접근하고 있는 상황에서 갑판장에게 경계를 맡기고 자신은 조타실 뒤편에서 커피를 타서 마시는 등 주위경계를 소홀히 하였다.3) 3진명호의 부적절한 당직체제 유지부산지방해양수산청장이 선원법 제65조 및 제66조의 규정에 따라 2014년 10월 24일 발급한 3진명호의 승무정원증서 상에는 승무정원이 8명(선장, 1등항해사, 갑판부원 3명, 기관장, 1등기관사, 기관부원 1명)으로 되어 있으며, 이 증서의 관청기사란에는 이 선박이 일시적으로 1일 항해시간이 20시간을 초과할 경우에는 갑판부 항해당직 해기사(5급항해사 이상) 1명의 추가 승선을 요한다고 기재되어 있다.또한, 선원법 제64조의 규정에 따라 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박의 경우 항해당직 부원 3명을 승선시켜야 한다.3진명호의 적정 승무정원의 승선여부를 판단하기 위해 3진명호의 이번 충돌사고 이전 6개월간의 운항 현황을 분석한 결과, 총 72회의 항차 중 절반인 36회의 항차에서 항해시간이 20시간을 초과한 것으로 나타났다.분석 결과에 따르면 3진명호는 5급항해사 이상의 면허를 가진 갑판부 항해당직 해기사 1명을 추가로 승선시켜야 하였으나, 그간 미승선 상태로 운항하였다.이러한 항해당직 해기사의 부족은 다른 항해당직자에게 장시간의 당직근무 부담을 주어 육체적 정신적 피로를 가중시킴으로써 경계소홀 등 당직근무 소홀을 초래하는 요인으로 작용하였다고 판단된다.4) 3진명호 안전관리대행업체의 안전관리 소홀J는 부산지방해양수산청장으로부터 안전관리대행업 등록증을 교부받고 3진명호를 포함하여 총 12개 선사 27척의 선박에 대한 안전관리업무를 수행하고 있다.J는 3진명호에 대한 안전관리활동의 일환으로 매월 이 선박을 방선하여 안전관리매뉴얼에 따라 안전관리체제가 잘 시행되고 있는지 확인하고 미비한 사항은 방선결과기록부에 기록하고 즉시 시정토록 하고 있다.J는 안전관리매뉴얼 5.3.3절 규정에 따라 3진명호에 선원법 및 선박직원법에서 요구되는 적정선원이 승선되고 있는지, 항해시간별 인원 규정이 적절한지 검정하여 위반사항이 있을 경우에는 즉시 시정하도록 하여야 함에도 이를 소홀히 하는 등 적절한 승무정원 관리를 하지 못하여 3진명호가 갑판부 항해당직 해기사 1명이 부족한 상태로 운항하게 하였다.5) 제15진성호 선장의 경계 소홀제15진성호 선장은 진침로 090도 약 12노트의 속력으로 조업지를 향해 항해 중 레이더 상으로 남하하는 3진명호를 확인하였으나 자선이 갑판작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 하였다.이후 제15진성호 선장은 선원 황병준에게 활어창에 물을 받도록 지시한 후 자신은 조타실에서 휴대폰으로 기상정보를 듣는 등 주위경계를 소홀히 하다가 충돌하였다.6) 제15진성호의 부적절한 등화 표시야간에 선박의 등화를 표시하는 것은 자선의 운항상태와 동작을 표시함으로써 상대선이 자선의 현재 상황을 오인하지 않게 하고, 두 선박이 서로 충돌의 위험성을 용이하게 파악할 수 있게 하여 충돌을 예방하는데 그 목적이 있다.그러나 제15진성호는 조업지로 항해하던 중 항해등 이외에 어로등과 조업 준비작업을 위해 갑판작업등까지 밝게 점등함으로써 3진명호로 하여금 제15진성호가 정지하여 어로작업중인 선박으로 오인하게 하였다.7) 제15진성호 운항 상황에 대한 판단제15진성호 선장은 조사관 질문조서에서 2016년 4월 26일 03시 15분경 경주시 감포항 동방 4마일 해상의 조업지에 도착한 후 선원 황병준과 함께 부표줄을 잡아 양망기에 감은 후 선원 황병준에게 활어창에 물을 받도록 지시하고 자신은 조타실로 돌아와 조타실 우측 창문으로 선원 황병준이 물을 받는 모습을 보던 중 충돌하였다고 진술하면서 자선은 당시 어로작업 중이었다고 주장하고 있다.또한, 제15진성호 선원 황병준은 2016년 7월 25일 작성된 전화 진술서에서는 사고 당시 양망기에 부표줄을 걸어 놓지는 않았고 항해 중이었다고 진술하였으나, 2016년 8월 25일 심판정에 증인으로 출석해서는 사실은 사고 당시 부표줄을 잡았는데 선장이 사고로 다쳐 병원에 입원한 자신을 찾아 오지도 않아 괘씸해서 애 먹어 보라고 부표줄을 잡지 않았다고 전화로 진술하였다는 취지로 기존의 진술을 번복하였다.그러나 레이더로 사고발생 해역이 포함된 관할해역을 24시간 정밀 감시하는 해병대 제1정보통신대대의 사고해역 해상 탐지 레이더 영상자료에 의하면 제15진성호는 선장이 조업지에 도착하였다고 진술한 시점인 2016년 4월 26일 03시 15분경에는 속력 10.8노트로, 이후 같은 날 03시 18분경에는 속력 13.1노트로, 같은 날 03시 20분경에는 속력 12.0노트로, 충돌시점인 같은 날 03시 22분경에는 속력 11.6노트로 항해한 것으로 나타난다.첨단 항해장비인 레이더 상에 나타나는 선박의 속력은 정확하여 신뢰할 수 있는 점, 양망기에 부표줄을 잡기 위해서는 선박을 정지시켜야 하는 점, 양망기에 부표줄을 잡은 상태에서는 10노트 이상의 속력으로 항해할 수 없는 점 등을 종합할 때 사고 당시 제15진성호는 양망기에 부표줄을 잡고 있지 않았다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 3진명호가 경계를 소홀히 하여 제15진성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제15진성호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제15진성호 측이 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.3진명호 측이 항행선박으로서 1등항해사의 주위경계 소홀로 상대선박을 충돌 시까지 피하지 못한 점, 부적절한 항해당직체제 편성으로 인해 항해당직자에게 장시간의 당직근무 부담을 주어 경계소홀 등 당직근무 소홀을 초래한 점, 제15진성호 측이 선장의 주위경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점, 항해중이던 제15진성호가 항해등 이외에 어로등과 갑판작업등까지 밝게 점등하여 상대선으로 하여금 정지하여 어로작업중인 선박으로 오인하게 한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 3진명호 측이 65퍼센트, 제15진성호 측이 35퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 3진명호의 1등항해사로서, 항해 중 당직업무를 수행할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충분한 시간과 거리를 두고 상대선의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 레이더 상에서 제15진성호와의 상대방위 변화가 없는 것을 보고 이 선박이 정지해 있는 것으로 오판하고, 제15진성호가 자선에 접근하고 있는 상황에서 갑판장에게 경계를 맡기고 자신은 조타실 뒤편에서 커피를 타서 마시는 등 주위경계를 소홀히 하다가 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제15진성호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중에는 항해등 이외의 작업등 등은 다른 선박을 오인케 할 수 있으므로 표시하지 말아야 하고, 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 항해 중 부적절한 등화를 표시하여 상대선을 혼란케 하고, 상대선 3진명호를 초인한 후 자선이 작업등 등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해 갈 것이라 예단하고 주위경계를 소홀히 하다가 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 3진명호의 안전관리대행업체로서, 선박의 안전을 확보하고 해양환경을 보호하기 위해 선박의 안전관리체제를 수립 및 시행하고, 안전관리 매뉴얼에 따라 제반 사항들이 이행되고 있는지 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 3진명호가 갑판부 항해당직 해기사 1명이 부족한 상태로 운항하게 하는 등 승무정원을 부적절하게 관리하다가 이 충돌사고가 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 이러한 행위에 대하여는 시정을 명하여야 하나, 2016년 7월 21일경 갑판수 1명을 신규 승선시키고 그간 해기면허를 소지한 채 당직부원 역할을 수행해 왔던 F를 2등항해사로 충원하여 이미 시정이 되었으므로 이 회사에게 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 최소 승무정원증서를 발급받아야 하는 선박은 승무정원증서에 기재된 최소 승무정원 이상이 승선하여야 하고, 일시적으로 1일 항해시간이 20시간을 초과할 경우에는 갑판부 항해당직 해기사 1명을 추가 승선시켜야 한다.

다. 야간에 항해중인 선박은 항해등만 표시하여야 하고, 상대선을 오인시킬 수 있는 어로등 및 갑판작업등 등은 표시하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 3진명호가 경계를 소홀히 하여 제15진성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제15진성호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간, 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642449"></img>