일반화물선 179해진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667495"></img><span style="display:none;"> 선 명179해진호 선 적 항목포시 선박소유자A 총 톤 수41톤 기관종류.출력디젤기관 260㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2018. 8. 24. 14:30경 사고장소북위 34도 17분 50초.동경 127도 23분 57초(전남 여수시 삼산면 손죽리 소거문도 동북방향 해안가 앞 해상)</span> 179해진호는 1986. 12. 1. 부산광역시 소재의 남항조선소에서 건조.진수되어 총톤수 41톤(길이 21.62m x 너비 5.20m x 깊이 2.35m)의 전라남도 목포시 선적 강조 기선으로, 디젤기관 260킬로와트 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 목포지부로부터 2018. 8. 24. 제2종 중간검사를 받아 2019. 5. 11. 까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 화물창(Cargo Hold), 기관실, 연료탱크, 청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실과 선원실이 배치되어 있다.

또한 조타실에는 레이더, 조타자기컴파스 등의 항해장비가 설치되어 있으나, 자동식별장치(AIS)는 설치되어 있지 않았다.(［그림 1］참조)이 선박은 2018. 8. 20. 14:00경부터 같은 달 24. 09:20경까지 여수시 소재 남양조선소에서 상가하여 선체 도색, 선저 아연판 교체 및 선체 방현대 보강작업 등을 하고, 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667497"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 제주특별자치도 추자면 추자항을 정계지로 두고 한 달에 한번 정도 제주항에서 20킬로그램 용기의 가정용 LPG통 350개 정도를 추자항으로 운송하는 형태로 운항하였다.179해진호는 2018. 8. 24. 10:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 및 선원 1명을 태우고 여수시 소재 남양조선소를 출항하여 제주특별자치도 추자면 추자항을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박은 백야도를 거쳐 외나로도를 통과할 무렵, 선장 A는 선체가 조금 무겁고 가라앉는 느낌을 받아 이 선박을 저속으로 운항하며 기관실과 화물창을 확인하였으나 별다른 이상을 알지 못하였다.이후 이 선박은 항해를 계속하던 중, 같은 날 13:30경 소거문도 북동 해상에서 해수가 화물창에 유입되어 조타 능력이 현저히 떨어지자, 같은 날 14:30경 전남 여수시 삼산면 손죽리 소거문도 북동 해안가 인근 해상인 북위 34도 17분 50초.동경 127도 23분 57초 지점에서 갯바위 암초에 임의 좌초하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667499"></img><span style="display:none;"> ［사진 1］다음 지도 상 좌초 위치［사진 2］좌초된 채증사진</span> 사고 당시 선장 A는 조타실에서 조선하다가 선체가 좌현으로 기울고 조타가 원활히 되지 않자, 이 선박을 정류한 상태에서 해수가 화물창에 유입되는 사실을 확인하고 화물창에 있던 2대의 배수펌프를 기동하면서 주기관을 작동하여 손죽도 해변으로 항해를 개시하였다.

그러던 중 선체가 더욱 침수되고 조타기의 조타 능력이 현저히 저하되자, 선장 A는 소거문도로 방향을 틀어 이 선박을 임의 좌초시켰다.이 선박의 좌초 사실은 같은 날 15:13경 조난위치발신장치(EPIRP)에 의한 조난 신고가 해양경철청 상황실을 경유하여 여수해양경찰서 상황실에 접수되었고, 또한 선장 A에 의해 같은 날 16:07경 여수해양경찰서 상황실에 접수되었다.이 사고로 인명피해는 없었으나, 이 선박은 해상 상태의 악화로 이초(離礁) 작업이 늦어지면서 선저 및 선체가 많은 손상을 입으며 침몰하였고, 연료유 경유 약 120리터가 해상으로 유출되었다.

이후 광양시 소재 신원개발이 이 선박의 선체를 절단 인양하여 고흥군 나로도 축정항에 올려놓았으나, 선장 A는 별다른 점검 없이 폐선 처리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667501"></img><span style="display:none;"> ［사진 3］인양된 선수 측 사진 ［사진 4］인양된 선미 측 사진 </span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 7미터 내지 8미터로 불고, 파고는 1.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 노후된 일반화물선 179해진호가 항해 중, 해수가 화물창에 유입되면서 선체가 좌현으로 점점 기울자 인근 소거문도 북동 방향 암초에 임의 좌초하여 발생한 사건이다. 항해하던 선박에서 해수가 화물창에 유입되는 경우는 선박이 충격 등 외적인 요인에 의한 선체 손상 및 선박의 노후로 인해 발생한 손상으로 해수가 유입 경우인바, 당시 선박의 외적인 충격과 선체 노후에 따른 손상 가능성을 검토하여 원인을 파악하고자 한다.1) 외적인 요인에 의한 손상 가능성이 선박은 기상과 해상상태가 양호한 주간에 여수시 소재 남양조선소에서 추자도를 향해 항해하던 중이었으며, 이 선박의 선장 A는 이 항로에 대해 많은 경험을 가지고 있다.

또한 항로 상에 별다른 저수심 해역이 없으며, 선장 A는 항해 중 별다른 충격을 느끼지 못하였다고 일관되게 진술하고 있다. 다만 이 선박은 항해장비인 자동식별장치(AIS)가 설치되어 있지 않아 항적 기록이 없으며, 이 사고 이후 이 선박이 폐선되어 손상의 원인을 살펴볼 수 있는 물적 증거자료가 없다. 따라서 선장의 진술에 의존하여 원인을 살펴보는 데는 한계가 있으나 선장이 일관되게 항해 중 충격을 느끼지 못했다고 진술하고 있어 외적인 요인에 의한 손상 가능성을 배제한다.2) 선체 노후에 따른 손상 가능성이 선박을 살펴보면 (1)1986년 12월에 건조·진수된 선령이 약 30년 정도인 매우 노후된 선박으로 이 사고 이후 인양되어 폐선되기 전 촬영된 채증사진으로도 이 선박의 화물창 구조물이 노후되고 선체 외판 철판이 얇아진 것을 확인할 수 있다는 점, (2)여수시 소재 남양조선소에서 선체 도색 작업을 진행하였는데 선체 도색을 하기 전 스크래핑 <각주>1</각주> (Scrapping), 치핑 <각주>2</각주> (chipping), 그라인딩 <각주>3</각주> (Grinding) 등을 하여 선체 부식 부분을 제거하여야 한다.

이 작업을 진행하는 과정에 선체 철판에 녹이 제거되며 철판이 얇아지게 된다는 점,③남양조선소에서 선체 외판 등을 교체하지 않았다고 선장 A가 진술한 점 등을 고려하면 이 선박의 선체는 노후되어 운항 중 외부의 큰 충격이 없이 작은 충격만으로도 언제든지 선체에 손상이 발생할 수 있는 상태였던 것으로 추정된다. 또한 선장 A는 외나로도를 통과할 즈음 선체가 조금 무겁고 가라앉는 느낌을 받았으며, 이후 약 1시간 후에 해수가 화물창에 유입된 사실을 인지한 것으로 볼 때 항해 중 파도 등 외적인 충격 및 선체 진동 등에 의한 충격으로 인해 매우 얇아진 화물창에 손상이 발생하여 해수가 유입된 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667503"></img><span style="display:none;"> ［사진 5］화물창 선미 측 사진［사진 6］화물창 벽면 사진</span> 3) 상가 수리 시 선다이 <각주>4</각주> 문제로 손상되었다는 주장에 대한 검토선장 A는 남양조선소에서 179해진호를 상가 할 당시 어선을 상가 할 때 사용하였던 선다이를 선저가 평평한 구조인 일반화물선 179해진호를 어선용 선다이에 그대로 사용하여 화물창 선수부 선체에 과도한 하중이 가해져 이 선박의 화물창에 손상이 발생되었다는 주장에 대해 살펴보기로 한다.이 선박이 상가 당시 사용되었던 선다이는 어선에 적합하도록 오목한 형태로 되어있어 선저부가 평평한 일반화물선인 179해진호가 선다이에 얹히게 되면 화물창 선수부 좌, 우측 일부만 선다이와 접촉하고 중간 부분은 떠있는 형태가 된다.

따라서 선다이 접촉부인 화물창 선수부 좌, 우측에 과도한 하중을 받아 응력이 발생할 수 있다는 점과 선장 A가 화물창 선수부 좌현에서 해수가 유입되고 있었다고 진술한 점 등을 고려하여 볼 때 어선에 사용한 선다이를 179해진호 선다이로 사용한 것과 화물창 손상과는 인관관계가 있을 수 있다고 보이나, (1)이 선박의 상가 당시 상황을 폐쇄회로티브이(CCTV) 동영상을 통하여 확인할 수 없다는 점, (2)남양조선소 공장장 박형규가 상가 당시 문제점이 없었다고 진술한 점,③선장 A가 인양된 179해진호를 정밀하게 원인 분석하지 않고 폐선 처리하여 물적인 증거자료를 확인할 수 없게 된 점 등의 이유로 이 주장은 받아들이기 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667505"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고발생원인이 좌초사건은 노후된 일반화물선 179해진호가 항해 중, 해수가 화물창에 유입되면서 조타 능력이 상실되자 인근 암초에 임의 좌초하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 179해진호의 선장으로서, 선박을 운항하기 전 노후된 선체 및 기상상태 등을 포함하여 선박이 항해의 목적을 달성할 수 있는지의 여부를 확인하여야 하고, 결함이 있는 경우 이를 수리하기 전에는 항해를 하지 말아야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 운항 중 큰 충격이 없어도 선체에 손상이 발생할 수 있을 정도로 선체가 노후된 것을 인지하고도 수리 조선소에서 하가 한 후 선체 이상 유무에 대한 확인 절차를 생략한 채, 선박을 운항하다가 이 선박의 화물창에 손상이 발생하여 해수가 유입되어 조타 능력이 상실되면서 이 좌초사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람은 법원으로부터 300만원의 벌금형을 받았으며, 아울러 이 사고로 막대한 경제적 손실을 입어 이 사고로부터 충분한 교훈을 이미 얻었다고 판단되며, 가족에 대한 부양의 어려움을 호소하고 있는 등 여러 가지 사정을 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 징계를 감경하고, 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 노후선을 운항하는 선장은 선체 결함에 대비하여 수시로 선체를 점검하고 파공, 손상 등이 의심될 경우에는 적극적으로 조치하여야 한다.

나. 화물선 선장은 출항 전에 기상상태, 선체, 기기 등의 이상 유무 등을 반드시 확인하여야 한다.

다. 선박에 결함이 발생하여 자력으로 해결하기 힘들 경우 신속히 관계기관에 도움을 요청하여야 한다.

라. 선박은 승무기준에 따라 자격을 갖춘 해기사가 반드시 승선한 상태에서 선박이 운항되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 노후된 일반화물선 179해진호가 항해 중, 해수가 화물창에 유입되면서 조타 능력이 상실되자 인근 암초에 임의 좌초하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.