이접안용예선 대동11호 추진축계 손상사건

Q: 이접안용예선 대동11호 추진축계 손상사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함.관여조사관 한 승 일

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651857"></img> 선 명서해9호대동11호 선 적 항충남 서산시 대산읍충남 서산시 대산읍 선박소유자CD 총 톤 수22톤281톤 기관종류.출력디젤기관 235㎾ 2기디젤기관 1,840㎾ 2기 해양사고관련자ABC 직 명서해9호 선장서해9호 선원서해9호 소유자 면허의 종류소형선박조종사해당 없음해당 없음 사고일시2022. 4. 16. 12:06경 사고장소북위 37도 00분 17초.동경 126도 19분 53초(충청남도 서산시 대산항 한화토탈부두 36번 선석 앞 해상)가.

선박의 주요 제원, 구조 및 운항형태1) 서해9호서해9호는 1995. 3.1. 인천광역시에 위치한 미상의 조선소에서 건조·진수된 총톤수 22톤(길이 18.72m, 너비 4.20m, 깊이 1.90m), 연속최대출력 235킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 장치한 충청남도 서산시 대산읍 선적의 강(鋼)으로 된 기타선(줄잡이배)이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 4. 11.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651859"></img> 이 선박은 [사진 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 공소(Void Space), 선원실, 기관실이 있고, 상갑판 위에는 조타실이 배치되어 있으며 선수 갑판에 십자형 계선주(Bitt)가 설치되어 있다([사진 2, 3] 참조).이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(이하 ‘e-Nav 장치’라 한다), 초단파대무선전화(이하 ‘VHF’라 한다) 등의 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651861"></img> [사진 2] 서해9호 선수 갑판 모습[사진 3] 서해9호 계선주 모습 이 선박은 「항만운송사업법」에 따라 대산항을 사업구역으로 항만운송관련사업을 등록하고 항만용역업을 영위하는 해양사고관련자 C(이하 ‘C’라 한다)가 소유한 선박으로 대산항의 한화토탈부두에 접안하는 선박의 줄잡이 작업에 단독으로 투입되거나 서광1호와 함께 투입된다.2) 대동11호<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651863"></img> 대동11호는 2011. 7.1. 인천광역시에 위치한 삼광조선공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 281톤(길이 32.71m, 너비 10.00m, 깊이 4.50m), 연속최대출력 1,840킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 장치한 서산시 대산읍 선적의 강으로 된 예인선(예선)이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2026. 7. 21.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 선원실, 기관실 등이 있고, 상갑판 위로 선원 휴게실 등 선원거주구역이 있으며 그 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터, VHF 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박은 주로 대산항에 입·출항하는 선박의 접·이안 작업에 투입된다.

나. 서해9호의 작업 방식C가 소유한 줄잡이배 중 서해9호는 선장과 줄잡이 선원 총 2명이 승선하여 작업하는데 접안 선박의 우현 선수 계류줄에 대한 줄잡이 작업 방식을 살펴보면 아래와 같다([사진 4∼7] 참조).① 서해9호가 접안 선박의 정선수에서 우현 약 45도 방향으로 천천히 접근하는 동안 줄잡이 선원이 선수 갑판에 설치된 십자형 계선주 앞에서 접안 선박에 손짓으로 수신호를 보내 접안 선박에서 수면상 적당한 높이까지 계류줄을 내리도록 한다.② 서해9호가 접안 선박이 수면상 일정 높이까지 내려놓은 계류줄에 다다르면 선장은 주기관을 중립 상태로 두고, 줄잡이 선원은 계선주 아랫부분에 한쪽을 묶어 연결한 메신저 로프(Messenger Rope, 나일론 재질, 직경 약 18mm)의 반대 쪽을 계류줄 고리(Rope eye) 사이로 통과시킨 다음 계류줄 고리가 계선주에 가깝게 위치하도록 메신저 로프를 잡아당겨 계선주 중간 부분에 감아둔다.③ 이후 줄잡이 선원은 접안 선박에 계류줄을 계속 내리라는 수신호를 보내고 계류줄이 내려오면 계선주에 메신저 로프를 5∼6회 정도 더 감아 고박시킨다.④ 접안 선박에서 내려온 계류줄이 물에 잠기면서 쳐지게 되면 선장은 해당 계류줄을 전달하기 위하여 주기관을 후진으로 사용하면서 계류줄이 내려오는 상태를 살피며 접안 선박에 접근한 반대 방향인 돌핀부두로 천천히 이동한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651865"></img> [사진 4∼7] 접안 선박 우현 선수 계류줄 줄잡이 작업 주요 과정(①∼④) 서해9호는 작업 중 접안 선박의 도선사가 지정한 VHF 채널을 열어두고 있었으나 도선사나 예선 측과 교신하지는 않았고, 이 선박은 평소 1∼2노트의 조류가 흐르는 상황에서도 특별한 조치 없이 줄잡이 작업을 진행하였다.C는 2019. 1. 10. 선박 접·이안 작업안전절차서(SOP, Safe Operation Procedures)(이하 ‘선박 접·이안 절차서’라 한다)를 제정하여 관리해 왔으나 작업 전 안전교육, 본선과의 신호 방법, 인근 작업 선박과의 통신체계 및 교신방법, 줄잡이배 선장과 선원 사이 지휘·보고 체계 및 줄잡이 작업 중 선박의 안전한 이동방법 등과 같은 줄잡이 작업에 대한 구체적인 작업 안전관리절차를 수립하지는 않았다.

다. 사실의 경과대동11호와 서해9호는 2022. 4. 16. 오전 대산항 한화토탈부두 36번 선석에 접안하는 유조선 프론트 쿠거(Front Cougar, 총톤수 64,018톤, 전장 249.9m, 이하 ‘본선(本船)’이라 한다) 접안 작업을 지원하기 위해 대산항 관리부두에서 각각 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651867"></img> 대동11호는 같은 날 10:54경 본선 도선사의 지휘에 따라 본선 우현 선수에 예인줄을 연결한 상태로 본선과 함께 접안 부두로 이동하였다.

서해9호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 해양사고관련자 선원 B(이하 ‘선원 B’이라 한다)을 태우고 본선이 부두에 근접할 때까지 본선 우현 선수 인근 해상에서 대기하고 있었다([그림 2] 참조).본선은 선수에 스프링 라인(Spring Line) <각주>1</각주> 2개, 브레스트 라인(Breast Line) <각주>2</각주> 2개, 좌현 헤드 라인(Head Line) <각주>3</각주> 2개 및 우현 헤드 라인 2개 등 총 8개의 계류줄을 잡고, 선미도 선수와 같은 방식으로 스턴 라인(Stern Line) <각주>4</각주> 4개를 포함하여 8개를 잡아 총 16개의 계류줄로 계류할 예정이었다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651869"></img> 본선에서 부두로 나가는 계류줄 <각주>5</각주> 은 무어링 와이어(Mooring Wire, 강 재질), 맨달 섀클(Mandal Shackle, 강 재질, 무어링 와이어와 테일 로프 연결), 테일 로프(Tail Rope, 폴리프로필렌(P.P.) 재질, 직경 76mm, 길이 약 11m)로 구성된다([사진 8] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651871"></img> 본선은 같은 날 11:12경 [그림 2]와 같이 접안 예정 부두에 좌현으로 접안하여 첫 번째 계류줄로 선수 스프링 라인을 직접 육상에 내려주어 부두의 계선주에 잡았고, 이후 서해9호는 선수 브레스트 라인과 좌현 선수 헤드 라인에 대한 줄잡이 작업을 순차적으로 진행하였다.대동11호는 선수 스프링 라인이 잡힌 후 도선사 지시에 따라 본선이 부두에서 떨어지는 것을 방지하기 위해 본선 우현 선수에서 반속 전진(Half Ahead)의 속력으로 본선을 밀기 시작하였고, 상록8호와 상록6호도 본선 우현을 밀기 시작하였다.본선 도선사 2명은 선수와 선미 브레스트 라인이 잡힌 후 VHF를 통하여 대동11호, 상록8호 및 상록6호에 본선 계류줄 작업이 모두 완료될 때까지 본선을 밀고 있으라고 지시한 후 본선 선장으로부터 하선해도 괜찮다는 승낙을 받고 하선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651873"></img> [그림 4] 사고상황도(①∼⑤) 서해9호는 좌현 선수 헤드 라인 작업 후 우현 선수 헤드 라인 작업을 위해 본선 선수 우현을 바라보고 비스듬하게 천천히 접근하였다.서해9호가 본선에 더 가까이 접근했을 때 선원 B은 손짓을 하여 본선에 계류줄을 내리라는 수신호를 보냈고, 계선주에 본선의 계류줄을 메신저 로프로 잡을 수 있는 수면상 약 2미터 높이까지 계류줄이 내려지자 손을 들어 주먹을 쥐고 본선에 계류줄을 그만 내리라는 수신호를 보냈다.서해9호의 선수가 본선 우현 선수 계류줄 고리(Rope eye) 끝단에 이르렀을 때 선장 A은 주기관을 중립으로 두었고, 서해9호의 전진타력이 거의 없어지자 선원 B은 평소 작업 방식과 같이 메신저 로프를 이용하여 우현 선수 헤드 라인 2개를 십자형 계선주에 임시로 잡았다([그림 4] 사고상황도① 참조).선원 B은 메신저 로프를 계선주에 완전히 감아 계류줄을 고박한 후 돌핀 부두로 이동하기 위해 본선에 손짓하여 계류줄을 내리라는 수신호를 보냈고, 이때 서해9호의 우현 방향에서 좌현 방향으로 흐르는 조류로 인해 서해9호가 본선 우현 선수에서 본선을 밀고 있는 예선 대동11호와 약 1∼2미터 정도로 가까워졌다([그림 5] 사고해역 수치조류도 참조).선원 B은 메신저 로프를 십자형 계선주 기둥에 몇 차례 더 감아 계류줄을 완전히 고박하였고, 서해9호는 대동11호와 더 가까워져 서해9호의 좌현이 대동11호의 우현 선수와 중앙부에 걸쳐 맞닿게 되었다([그림 4] 사고상황도② 참조).선원 B은 선장 A에게 뒤로 빠져도 된다는 의도로 손짓을 하였고, 평소 이번처럼 예선에 가까워진 상태에서도 줄잡이 작업을 수차례 해본 경험이 있었던 선장 A은 본선에서 계속 내려주는 계류줄이 물속으로 들어간 것을 확인하였다.선장 A은 대동11호에서 벗어나기 위해 주기관과 타를 사용하여 서해9호 선수를 왼쪽으로 선회시키면서 선미가 대동11호와 벌어지도록 조종한 후 반속 후진(Half Astern)의 속력으로 후진하기 시작하였다([그림 4] 사고상황도③ 참조).본선에서는 계류줄을 계속 내려주었고, 서해9호는 무어링 와이어에 장력이 없는 상태에서 후진을 하였으나 조류 등 외력의 영향으로 서해9호의 선수가 대동11호의 선미에 가깝게 통과하였으며, 서해9호는 후진으로 돌핀 부두로 향하였다([그림 4] 사고상황도④,⑤ 참조).대동11호 선장은 서해9호가 본선에 접근하자 평소 알고 지내던 서해9호 선장 및 선원 얼굴도 볼 겸 조타실 우현 출입구로 나가 서해9호의 작업 상황을 지켜보다가 서해9호가 대동11호 선미를 통과하자 다시 조타실로 들어갔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651875"></img> 서해9호가 계속 후진하여 대동11호 선미에서 조금 더 벗어나던 순간 2022. 4. 16. 12:06경 충청남도 서산시 대산읍 소재 한화토탈부두 36번 선석 앞인 북위 37도 00분 17초 · 동경 126도 19분 53초 해상에서 본선 계류줄과 연결된 메신저 로프가 “탕” 소리를 내며 끊어지고, 대동11호 우현 추진기가 멈추는 사고가 발생하였다.대동11호 선장은 서해9호가 옮기던 본선 계류줄 중 무어링 와이어 한 가닥이 팽팽해진 상태로 대동11호 우현 선미 아래쪽에서 해상으로 나와 있는 것을 발견하고 계류줄이 우현 추진기에 감겼다는 것을 인지하였다.대동11호 선장은 좌현 추진기의 분당회전수(RPM)를 조금 올려 본선을 미는 작업을 계속 수행하였고, 서해9호는 본선 선수 헤드 라인 2개 중 손상되지 않은 계류줄의 줄잡이 작업을 마쳤다.서해9호가 줄잡이 작업을 마친 후 대동11호는 우현에서 그라인더를 이용하여 손상된 무어링 와이어를 절단하였고, 본선을 미는 작업을 종료한 다음 다른 선박의 도움을 받아 대산항 관리부두로 향하였다([사진 9] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651877"></img> 대동11호는 관리부두에 입항하여 대동11호 소유자가 수배한 잠수부에게 의뢰하여 점검한 결과 우현 추진기에 설치된 로프 커터(Rope cutter) <각주>6</각주> 4개가 손상된 것을 확인하였다([사진 10, 11] 참조).대동11호는 같은 달 29. 인천광역시에 위치한 삼광조선공업(주)에 상가되어 손상된 추진기용 로프 커터를 새로 설치하는 수리를 완료 하였다([사진 12] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651879"></img> [사진 10, 11] 로프 커터 손상 모습[사진 12] 손상된 로프 커터 수리한 모습 C는 2022. 6. 29. 선박 접·이안 절차서를 개정하여 사고 조치사항으로 ‘강취선 계류작업 중 강조류 등에 밀려 인근 작업 예인선과 붙게 되는 경우 작업을 중지하고 VHF로 본선 및 예선과 통화하여 상황 설명 후 안전이 확보되면 재작업한다(계류색 Holding 로프 파단으로 본선 계류색이 예선 스크루에 감겨 예선 엔진 STOP 사고 발생)’는 내용을 추가하였다.사고 당시 동 해역의 기상 및 해상 상태는 남서풍이 초속 3∼4미터로 불고 잔잔한 파도가 일고 있었으며 조류가 북동쪽 방향으로 약 1노트로 흐르고 있었다.

2.원 인이 추진축계 손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 추진기용 로프 커터(Rope cutter)의 손상 원인에 대한 검토이 건 사고는 서해9호가 본선으로부터 계류줄 2개를 받아 육상 돌핀 부두로 옮기던 중 계류줄 1개가 대동11호의 우현 추진기에 감기면서 발생하였다.이에 앞서 인정한 사실과 해상 경험칙 등을 고려하여 대동11호의 우현 추진기에 계류줄이 감기게 된 원인을 살펴본다.사고 발생 전①서해9호 선원이 본선으로부터 내려진 계류줄을 메신저 로프를 이용하여 계선주에 고박할 당시 서해9호의 우현에서 좌현 방향으로 흐르는 조류로 인하여 서해9호가 좌현 쪽으로 밀리면서 본선을 밀고 있던 대동11호와 약 1∼2미터 정도로 가까워졌던 점,②서해9호 선원이 메신저 로프를 십자형 계선주 기둥에 몇 차례 더 감아 계류줄을 완전히 고박했을 때 서해9호는 대동11호와 더 가까워져 서해9호의 좌현이 대동11호의 우현 선수와 중앙부에 걸쳐 맞닿게 되었던 점,③서해9호 선원이 본선에 계류줄을 계속 내려달라고 요청했고, 이에 본선에서 계류줄을 계속 내주었으며, 서해9호 선원이 선장에게 뒤로 빠져도 된다는 의도로 손짓을 하였을 때 선장은 본선에서 내려주는 계류줄이 물속으로 들어간 것을 확인하였던 점,④서해9호 선장이 대동11호에서 벗어나기 위해 주기관과 타를 사용하여 서해9호 선수를 왼쪽으로 선회시키면서 선미가 대동11호와 벌어지도록 조종한 후 반속 후진의 속력으로 후진하기 시작하였을 당시에도 본선에서는 계류줄을 계속 내려주었던 점,⑤서해9호는 계류줄에 장력이 없는 상태에서 후진을 하였으나 조류 등 외력의 영향으로 서해9호 선수가 대동11호의 선미에 근접하여 통과하였고 서해9호는 후진으로 돌핀 부두로 향하였던 점,⑥대동11호 선장이 조타실 우현 출입구로 나가 서해9호의 작업 상황을 지켜보다가 서해9호가 대동11호 선미를 통과하자 다시 조타실로 들어감으로써 사고 직후 대동11호 선장이 무어링 와이어가 팽팽해진 상태로 대동11호 우현 선미 아래쪽에서 해상으로 나와 있는 것을 발견하고 계류줄이 우현 추진기에 감겼다는 것을 바로 인지한 점 등을 고려할 때 서해9호가 대동11호 우현에 접현되어 있던 시점부터 본선 계류줄은 ‘U’자형 곡선을 그리며 물속으로 내려진 것으로 볼 수 있다.따라서 서해9호 선장이 평소처럼 본선 계류줄이 물속으로 들어가는 것을 확인하고 반속 후진의 속력으로 비교적 천천히 후진하여 이동하였으므로 본선 계류줄에 급격한 하중이 미치는 장력이 발생한 것으로 볼만한 사정이 없다는 점과 서해9호에서 대동11호 방향으로 조류가 흐르고 있는 가운데 서해9호 선수가 대동11호 선미에 근접한 상태로 후진하여 대동11호를 벗어나는 과정이었던 점을 고려할 때 서해9호는 대동11호의 선미를 통과하였다고 할지라도 물속에서 쳐진 상태로 끌려오던 본선 계류줄은 조류의 영향을 받아 대동11호의 우현 측으로 밀렸을 가능성이 상당하므로 본선 계류줄이 본선을 밀고 있는 대동11호의 추진기에 감기면서 추진기용 로프 커터 4개가 손상되었고, 이후 계류줄에 급격한 장력이 발생하면서 상대적으로 파단 강도가 약한 서해9호의 메신저 로프가 파단된 것으로 판단된다.2) 서해9호 선장의 작업 안전관리 소홀서해9호 선장은 선박의 안전운항에 책임을 지는 사람으로서 주된 실무인 줄잡이 작업이 최대한 안전한 상태에서 진행되도록 작업 안전을 관리할 주의할 의무가 있다(「선박직원법」제11조).서해9호 선장은 줄잡이 작업 경험 등을 고려할 때 사고 당시 평소와 같은 방식으로 서해9호를 조종하면 조류 등 외력에 의해 근거리에서 작업 중인 예선에 가까워질 수 있다는 것을 충분히 예견할 수 있었던 것으로 보인다.또한, 이 사람은 평소 조류가 2노트 이상 흐르는 상태에서도 별다른 문제 없이 서해9호를 조종하여 작업을 수행해 왔으며 서해9호는 디젤기관 2기를 장치하여 조종성능이 좋은 선박이다.따라서 서해9호 선장은 사고 당시 서해9호에서 대동11호 방향으로 조류가 흐르고 있었으므로 서해9호 선수가 대동11호 선미에 근접한 상태로 후진하여 대동11호를 벗어나서는 아니 되며, 선수 갑판에 있는 줄잡이 선원으로 하여금 서해9호의 이동 속도에 맞추어 본선에서 계류줄을 내리도록 한 후 대동11호의 우현에서 직각에 가까운 각도로 서해9호를 선회시킨 후 후진하여 대동11호에서 떨어졌어야만 했다.그러나 서해9호 선장은 사고 당시 조류가 흐르고 있음을 간과한 채 평소와 같이 계류줄이 물속에 충분히 내려진 상태에서 후진하면 문제가 없을 것이라고 막연히 여기고 계류줄이 물속에 많이 내려졌음에도 아무런 조치 없이 대동11호와 근접한 상태에서 선미쪽으로 벗어나다가 사고가 발생한 것으로 보인다.이러한 서해9호 선장의 작업안전 관리 소홀은 이 사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) C의 작업 안전관리 절차 수립 미흡C는 항만운송관련사업인 항만용역업을 영위하는 회사로서 회사가 소유한 줄잡이 배를 통하여 이루어지는 줄잡이 작업이 안전하게 진행될 수 있도록 실질적인 작업안전관리 절차를 수립하고 그 내용을 선원들에 대하여 교육·훈련시켜야 한다(「해사안전법」제5조).C는 선박 접·이안 절차서를 제정하여 관리하고 있었으나 사업의 주된 실무에 해당하는 줄잡이 작업에 대한 안전관리 절차를 구체적으로 수립하지 아니하여 줄잡이 작업에 대한 적절한 교육·훈련이 시행될 수 없었고 선장과 선원들은 관행적으로 작업을 수행함으로써 사고 위험 요소를 제대로 파악하지 못한 요인이 되었다고 판단된다.따라서 C가 미흡하게 안전관리절차를 수립한 것도 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.이 건 사고 이후 C는 선박 접·이안 절차서 중 일부 내용을 추가하였으나 그 내용을 살펴보면 줄잡이 작업에 대하여 단계별로 구체적인 내용이 포함되어 있지 않고 사고 원인을 제대로 파악하지 아니한 채 임시방편으로 절차서를 개정한 것으로 보인다.이 건 사고 이후인 2022. 8. 4. 시행된 「항만안전특별법」(이하 ‘법’이라 한다)에 따르면 항만운송 참여자 <각주>7</각주> 는 위험성을 최대한 제거하고 위험성이 최소화되도록 노력하여야 하고, 위험성에 대하여 근원적으로 대처하여야 하며, 모든 작업에서 안전을 우선하여 고려하여야 한다(법 제5조). 그리고 항만운송 참여자는 해당 사업장에서 항만운송 종사자에게 안전한 작업환경을 제공하기 위해 노력하여야 한다(법 제6조).참고로 이 법은 위와 같이 이 건 사고가 발생한 이후 시행되었으므로 이 건 사고에 적용되지는 않지만, 향후 유사한 사고가 발생하는 것을 방지하기 위해 C는 항만운송 참여자로서 줄잡이 작업에 대한 위험성을 파악하여 위험 요소를 최대한 제거함으로써 위험성이 최소화되도록 노력하여야 하고 근원적인 대처가 가능하도록 실질적인 작업 안전관리절차를 수립하는 등의 개선이 필요하다고 판단된다.4) 서해9호 선장의 주장에 대한 판단서해9호 선장은 본선 도선사가 계류작업이 끝나기 전에 하선한 것이 이 사건의 주된 원인이라고 주장하여 이에 대하여 살펴보고자 한다.이 사건에서 본선 도선사는 브레스트 라인 계류 작업이 완료 된 후 예선 3척에 본선 계류작업이 완료될 때까지 본선을 계속 밀고 있으라는 지시를 한 뒤 선장의 승낙을 받고 하선하였다.이 사건에서 도선사의 하선 시점이 계류작업이 완료된 이후이어야 한다는 것을 뒷받침해 줄 수 있을 만한 사정은 보이지 않는다.

그리고 도선사가 하선하였다 하더라도 본선 선장은 계류작업에 대한 책임과 권한을 여전히 가지고 있다.또한, 설사 도선사가 계류 작업이 완료될 때까지 본선에 승선하고 있었다고 하더라도 본선에서 줄을 일정 정도 내려주면 줄잡이 배가 본선에 접근하여 본선에 계류줄을 내어주도록 요청하고 이에 따라 본선에서 줄을 내어주고 줄잡이배가 줄이 내려오는 상태를 보며 이동한다.따라서 이러한 줄잡이 작업의 특성상 도선사와 무관하게 줄잡이배가 본선의 계류줄을 줄잡이배 계선주 등에 잡는 순간부터 육상의 작업자에게 본선의 계류줄을 넘겨줄 때까지 줄잡이 작업의 주도권을 가지고 작업을 진행시킨다.이러한 사정을 살펴보면 도선사가 계류작업이 끝나기 전에 하선한 것은 이 사건의 발생 원인과 인과관계가 없다고 판단되므로 이와 같은 서해9호 선장의 주장은 받아들이지 아니한다.5) 서해9호 선원과 C의 주장에 대한 판단서해9호 선원과 C는 이 건 사고가 본선에서 계류줄을 적절히 내주지 않아 서해9호가 후진하여 이동 중 서해9호의 메신저 로프에 강한 장력이 미쳐 메신저 로프가 파단되었고, 서해9호가 근접해 있는 상황에서 사고를 예견할 수 있음에도 대동11호에서 주기관을 정지하지 아니하여 발생하였다고 주장하므로 이에 대하여 살펴보고자 한다앞서 인정한 사실에서 살펴본 것과 같이①사고 발생 전 서해9호 선원이 요청한 대로 본선에서 계류줄이 내려오고 있었고, 서해9호 선장은 계류줄이 이미 물속으로 들어간 상태에서 서해9호를 이동시키기 시작한 점,②본선에서는 서해9호의 요청에 따라 계류줄을 내려주었으므로 설사 계류줄이 서해9호의 요청과 달리 내려오다 멈추거나 비정상적으로 천천히 내려오는 등의 이상이 있을 경우 본선의 계류줄이 내려오는 상황을 지켜보고 있던 서해9호에서 본선에 다른 요청을 하거나 서해9호의 이동 속력을 적절히 조정하는 등 장력을 제거하며 충분히 작업할 수 있다고 볼 수 있는 점,③서해9호가 대동11호 우현에 접현되어 있던 시점부터 본선 계류줄은 ‘U’자형 곡선을 그리며 물속으로 내려졌고, 서해9호 선장이 평소처럼 본선 계류줄이 물속으로 들어가는 것을 확인한 후 서해9호를 후진시켜 이동하였던 점,④서해9호에서 대동11호 방향으로 조류가 흐르고 있었던 점을 고려할 때 서해9호는 대동11호의 선미를 통과하였다고 할지라도 물속에서 쳐진 상태로 끌려오던 본선 계류줄은 조류의 영향을 받아 대동11호의 우현 측으로 밀렸을 가능성이 상당하므로 본선 계류줄이 본선을 밀고 있는 대동11호의 추진기에 감기면서 계류줄에 급격한 장력이 발생하였고, 상대적으로 파단 강도가 약한 서해9호의 메신저 로프가 파단된 것으로 보는 것이 자연스러운 점,⑤본선에서 계류줄을 적절히 내어주지 않았다면 서해9호 선원이 본선에 요청하여 계류줄 하강 속력을 조절하도록 하여야 하나 서해9호 선원이 본선에 이러한 요청을 했다고 볼만한 사정이 없고, 이는 오히려 서해9호에서 기본적으로 수행해야 하는 본선 계류줄에 대한 감시 업무를 스스로 소홀히 하였다는 인정으로 볼 수 있는 점 등을 고려할 때 본선 측에서 계류줄을 적절히 내주지 않아 서해9호 메신저 로프가 끊어졌다는 서해9호 선원과 주장은 받아들이지 아니한다.또한, 대동11호 측에서 주기관을 정지하지 아니하여 이 사건의 원인을 제공하였다는 주장에 대하여 살펴보면①서해9호가 대동11호에 근접했다는 사정만으로 본선 계류줄이 대동11호의 추진기에 감길 수 있다는 것을 대동11호 측에서 예견할 수 있었다고 볼만한 사정은 확인되지 아니한 점,②대동11호는 도선사의 지시에 따라 본선이 부두에서 떨어지지 않도록 본선을 미는 작업을 이미 진행 중이었고, 서해9호에서 아무런 요청이 없는데도 대동11호에서 사고 위험을 감수하면서 주기관을 정지할 의무가 있다고 인정되지 않는 점,③서해9호에서 위험성을 전혀 인식하지 못하고 계류줄이 내려지는 정도를 적절히 제어하지 아니한 상태에서 대동11호에 어떠한 연락도 하지 않고 이동하던 중 발생한 사고인 점 등을 고려할 때 대동11호가 이 건 사고에서 물속으로 내려진 계류줄의 정도까지 가늠하여 위험성을 인식할 주의의무가 있다고 볼만한 사정은 존재하지 아니한다.따라서 위와 같은 서해9호 선원과 C의 주장은 대동11호가 본선을 미는 작업이 사고 당시 본선의 안전한 접안에 어느 정도 영향을 미치는지에 대한 고민 없이 줄잡이배가 아무런 제약 없이 편리하게 작업하도록 하기 위해 본선의 안전에 영향을 끼칠 수 있는 중요한 작업에 대한 중단 여부를 대동11호에서 임의로 판단 및 결정해야 한다는 논리로서 근거 없는 주장에 불과하다고 판단되므로 서해9호 선원과 C의 해당 주장 또한 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 추진축계 손상사건은 서해9호 선장이 줄잡이 작업 중 안전관리를 소홀히 하여 접안 중인 선박을 밀고 있던 예선과 근접한 상태에서 계류줄을 물속으로 많이 내리고 예선의 우현에서 선미 방향으로 후진하면서 이동하다가 발생한 것이나 C가 줄잡이 작업에 대한 안전관리절차를 미흡하게 수립한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 줄잡이배 서해9호의 선장으로서 선박의 안전운항과 줄잡이 작업의 안전을 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 본선을 미는 작업 중인 예선과 근접한 상태에서 계류줄을 물속으로 계속 내려지게 하고 이동하며 작업 안전관리를 소홀히 하였고, 그 결과 계류줄이 예선의 추진기에 감기면서 추진기 일부 설비가 손상되었다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 추진축계 손상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 줄잡이배 서해9호의 선원으로서 선장의 지휘·감독에 따라 안전하게 줄잡이 작업을 수행할 의무가 있다.이 사건은 서해9호 선장의 작업안전 관리 소홀로 인하여 발생하였고, 해양사고관련자 B은 서해9호 선장의 지휘·감독을 받는 사람으로서 이 사건의 원인을 제공한 것으로 볼 수 없어 개선을 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 서해9호의 소유자로서 안전한 줄잡이 작업이 이루어지도록 적절히 작업 안전관리절차를 수립하고 선원들에 대하여 교육·훈련을 시행하여야 한다.그러나 이 회사는 줄잡이 작업에 대한 안전관리절차를 구체적이고 실질적으로 수립하지 아니하여 이 사고 발생의 일부 원인을 제공하였다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 줄잡이배의 소유자는 줄잡이 작업에 대한 위험성을 파악하여 근원적인 대처가 가능하도록 실질적인 작업 안전관리절차를 수립하여야 한다.

나. 줄잡이배 선장은 작업 중 인접 작업 선박의 추진기에 계류줄이 감기지 않도록 계류줄을 물속으로 많이 내리고 이동하지 않아야 한다.

다. 줄잡이배 선장은 작업 중 위험 상황에 대비하기 위해 인접 작업 선박과의 통신체계를 확보하고 적극적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이접안용예선 대동11호 추진축계 손상사건

핵심 요약

이유

주문

별지