이유
1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188597" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제1아시아호 선 적 항부산광역시 선박소유자R주식회사 총 톤 수891톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 2,100마력 해양사고관련자AR주식회사 직 명선 장선박소유자 면허의 종류2급항해사 사고일시2002년 11월 4일 08시 45분경 사고장소북위 34도 22분 00초ㆍ동경 124도 08분 00초(소흑산도등대로부터 진방위 288도 방향, 약 52마일 해상)</span>가.
선박의 명세 및 구조제1아시아호는 총톤수 891톤, 주기관으로 연속최대출력 2,100마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 69.11미터(전장 74.50미터), 너비 11.60미터, 깊이 5.50미터, 하계만재흘수 4.616미터의 강조 유조선(아스팔트운반선)으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번 밸러스트 탱크, 제1～4번 화물탱크, 펌프룸ㆍ제2번 연료유탱크, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수루와 선미선교루가 있다.화물탱크는 제1번 밸러스트 탱크와 펌프룸 사이 중앙부에 횡격벽을 설치하여 종방향으로 2등분함에 따라 생기는 길이 22.2미터의 전ㆍ후부구획 내부에 각각 부착ㆍ설치된 길이 21.0미터, 너비 9.6미터, 높이 4.5미터의 원통형 스테인리스 탱크 2개로 구성되어 있다.
전부구획에 설치된 탱크를 종방향으로 2등분하여 제1번과 제2번 화물탱크로, 후부구획의 탱크 역시 2등분하여 제3번과 제4번 화물탱크로 나누어지고, 각 화물탱크는 중앙의 종격벽에 의하여 좌ㆍ우 탱크로 나누어진다.화물탱크가 설치된 구획과 화물탱크 사이는 탱크의 팽창ㆍ수축에 대비한 지지대 조정용 스크류 잭(Screw Jack)이 설치되어 있는 빈 공간(아래에서는 “보이드 스페이스”라 한다)이며, 이 보이드 스페이스의 내부에는 칸막이가 되어 있지 아니하고 빌지를 배출할 수 있는 시설도 없다.화물탱크가 설치된 구획의 하부는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)로서, 제1번 밸러스트 탱크 하부로부터 후방으로 제2번, 제3번 밸러스트 탱크가 차례대로 연결되어 있고, 제2번 밸러스트 탱크는 중앙의 종격벽에 의하여, 제3번 밸러스트 탱크는 앞부분의 종격벽과 뒷부분의 제1번 연료유 탱크에 의하여 각각 좌ㆍ우로 나누어진다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188355" alt="3번째 이미지"></img>FLYING PASSAGE타기실A.P.T No1 WBT기관실 #2FOT 제4번 화물탱크 제3번 화물탱크 제2번 화물탱크 제1번 화물탱크 F.P.TNo.3 W.B.T. No.2 W.B.T.기관실 BOSUN타기실 펌프룸상부공간 STORE후부 VOID SPACE 전부 VOID SPACE#2FOTNO.3WBT(P) NO.2WBT(P)No.4 COT(P) No.3COT(P) No.2COT(P) No.1COT(P) #1WBT(P)A.P.T 기관실 DOT 펌프룸 No.1 F.O.T. F.P.TNo.4COT(S) No.3COT(S) No.2COT(S) No.1COT(S) #1WBT(S)#2FOT NO.3WBT(S) NO.2WBT(S)후부 VOID SPACE 전부 VOID SPACE1:500(일반배치도)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188429" alt="4번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188599" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">DECK LINE DECK LINE VOID C.O.T(S) C.O.T(P) VOID SPACE SPACE WBT(S) WBT(P) 1:250(횡단면도)</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188601" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">탱크명용량(㎥)제1번 화물유 탱크(좌)176.133제1번 화물유 탱크(우)176.149제2번 화물유 탱크(좌)205.846제2번 화물유 탱크(우)206.892제3번 화물유 탱크(좌)205.839제3번 화물유 탱크(우)206.804제3번 화물유 탱크(좌)195.947제4번 화물유 탱크(우)196.090계1,569.700</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188603" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">탱크명용량(㎥)선수탱크(FPT)48.330제1번 밸러스트 탱크(좌)42.900제1번 밸러스트 탱크(우)42.900제2번 밸러스트 탱크(좌)138.910제2번 밸러스트 탱크(우)138.910제3번 밸러스트 탱크(좌)116.670제3번 밸러스트 탱크(우)116.670선미탱크(청수)27.580연료유탱크(합계)117.410</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188605" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">(탱크 용적표)</span>나.
정비 및 선박검사이 선박은 1976년 6월 일본 시모노세키에 있는 VVV주식회사(VVV株式會社)에서 제31신코마루(第31伸興丸)라는 선명으로 건조ㆍ진수된 뒤, 미상의 일시부터 해양사고관련자 선박소유자 R주식회사에 국적취득조건부로 나용선되어 부산에서 제주도로 아스팔트를 실어 나르다 1995년 9월 20일 대한민국 국적을 취득하였으며, 1995년 9월 28일 부산항에서 제1회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박은 계속 부산과 제주도 사이의 항로에 취항하다가 어느 날부터 국내 각항에서 제주, 중국 및 타이완 등지에 이르는 항로에 투입되어 아스팔트를 실어 나르던 중, 1999년 12월 31일 부산에 있는 WWW조선소 및 부산 남외항에서 JJJJ기술원(이후 KKKK기술협회로 바뀌었다)으로부터 제2회 정기검사를 받고 합격하였는데, 이때 J주식회사에 의뢰하여 계측한 선체외판의 마모율은 우현 측 외판 1.6～13.3퍼센트, 좌현 측 외판 2.0～20.0퍼센트로 나타났다.이 선박은 선령 20년이 넘어 해마다 제1종 중간검사를 받아야 하므로 2001년 1월 2일부터 같은 달 11일까지 부산에 있는 PPP에 상가하여 선수부 선체외판 일부를 교체하는 등의 수리를 하면서, 같은 달 3일부터 같은 달 12일 사이 RRR 및 부산 남외항에서 KKKK협회로부터 제1종 중간검사를 받았으며, 이때 항행구역을 근해구역에서 연해구역으로 변경하였다.그로부터 다시 1년이 경과한 2002년 1월 8일 부산 남외항에서 일부 항목에 대한 제1종 중간검사를 받고, 같은 달 12일부터 같은 달 23일까지 12일간 중국 칭타오(靑島)항에 있는 MMM에 상가하여 선박수리에 관한 전문지식이 풍부하지 못한 해양사고관련자 R주식회사의 전무이사 D의 주관 하에 일부외판의 교환, 제1～3번 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관 일부교환, 선저외판의 물새는 부분에 대한 재용접 등 필요한 수리를 한 뒤, 나머지 항목에 대한 검사를 받고 합격하였다.MMM에서 그 동안 응급처치 해놓았던 밸러스트 탱크 내의 시멘트 박스를 들어내고, 제1번 밸러스트 탱크의 후부격벽, 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크의 탱크 간 격벽, 제1번 밸러스트관에 대하여 부분적 교체수리를 하였는데, 제1종 중간검사를 집행한 KKKK기술협회 선체검사원 E는 밸러스트 탱크의 상태를 세밀하게 검사해보지 아니한 채 양호한 것으로 판정하였다.
또한 이 사람은 수리가 거의 끝나갈 무렵인 같은 달 20일경 잔여항목에 대한 검사에 착수하였기 때문에 선저외판의 물새는 부위를 다시 용접하고 내부수리를 위하여 선체외판을 절단하였다가 다시 용접한 사실을 알지 못하였으므로 선체외판 수리부위에 대한 정밀검사를 실시하지 아니하였다.그리고 이 선박은 구명정의 미비로 항행구역이 연해구역으로 제한되어 있었으므로 MMM에 상가한 기회를 틈타 구명정용 대빗(Davit)을 설치하고 구명정을 탑재해 두었다가, 같은 해 7월 5일 구명정에 대한 임시검사를 받고 항행구역을 근해구역으로 변경하였다.이 선박은 하가한 직후부터 MMM에서 수리하였던 제1번 밸러스트관이 제3번 밸러스트 탱크 내에서 누수되어 맹판(Blind Plate)으로 벨 마우스를 폐쇄하였을 뿐 아니라 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크 역시 밸러스트수를 가득 채우면 이웃 탱크로 누수 되었기 때문에 밸러스트를 정상적으로 운용할 수 없는 상태로 운항하였으며, 해양사고관련자 R주식회사는 이러한 사실을 알았음에도 완전하게 수리하지 아니하고 그대로 방치해두었다.
다. 관리 및 운항실태해양사고관련자 선박소유자 R주식회사는 주로 항만부대사업을 영위해오면서 1994년경부터 이 선박을 국적취득조건부로 나용선하여 내항화물운송사업을 영위해오다1995년 매입하였다.이후 전무이사 D를 책임자로 하는 해운사업부에서 이 선박의 영업ㆍ운항을 맡아 내항화물운송사업을 영위해오다 1998년경부터 물동량의 변화에 따라 매월 부산지방해양수산청장에게 내항화물운송사업에서 외항화물운송사업으로 사업계획변경신고를 하면서, 울산항과 중국 톈진(天津), 칭타오, 리자오(日照) 등지 사이의 항로에 투입하여 연간 30여회 아스팔트를 운송해왔다.이 회사는 영업ㆍ운항만 직접 맡고 안전관리 및 선원관리업무는 안전관리대행업체인 K주식회사에 위탁하여 관리해오다 2002년 3월 1일부로 안전관리대행업체를 교체, 선박의 유지ㆍ보수를 포함한 제반 안전관리업무는 한국선급으로부터 인증심사를 받은 M주식회사에게, 선원관리업무는 N주식회사에게 위탁하였다.안전관리대행업체의 변경계획에 따라 안전관리대행업체 M주식회사는 2002년 1월 1일부터 해양사고관련자 R주식회사 및 안전관리대행업체 K주식회사로부터 안전관리업무에 관한 사항을 인수하기 시작하였다.M주식회사는 안전관리업무 인수 작업이 이루어지고 있는 기간인 같은 달 12일부터 같은 달 23일까지 이 선박이 MMM에 상가하여 수리 및 제1종 중간검사를 받고 있었음에도 직접 입회하여 선체상태를 확인해보지 아니하였다.
그 이후에도 주기적으로 선체에 대한 점검을 실시하지 아니하였을 뿐 아니라 선박소유자나 선장으로부터 부적합사항에 관한 보고를 받지 못하였기 때문에 밸러스트 탱크 상태를 정확히 파악하지 못하고 있었으며, 그러한 상태로 안전관리를 실시하였다.이 선박이 울산항과 중국항 사이에 취항하여 아스팔트를 실어 나르던 중인 2002년 5월 5일경, 해양사고관련자 R주식회사는 유조선 승무경력 없이 2주간 탱커기초교육 및 직무교육만 이수한 F를 선장으로 선임한 뒤 적절한 인수인계절차를 거치지 아니하고 선장으로 승무시켰으며, 선장 F는 같은 해 10월 5일 G에게 선장직무를 인계하고 하선하였다.선장 G가 부임 후 겨우 1항차를 마치고 울산항으로 귀항하면서 강력하게 하선을 희망하였으므로 해양사고관련자 R주식회사의 해운사업부장 H(아래에서는 “해운사업부장 H”이라 한다)은 평소 알고 지내던 B라는 사람으로부터 유조선 승무경력이라고는 오래 전의 2등항해사 경력밖에 없는 해양사고관련자 A를 소개받아 선원관리회사 N주식회사에 신임선장으로 추천하였으며, N주식회사는 해양사고관련자 A를 신임선장으로 선임하였다.선박안전관리적합증서를 교부 받는 과정에서 수립한 절차서에 따르면 N주식회사에 의하여 선발된 선원은 M주식회사의 사전심사 및 승선 전 직무교육을 받고 승무하도록 되어 있지만, 해양사고관련자 A는 울산항 출항시각이 임박하였으므로 승선 전 교육을 받지 아니한 채 2002년 10월 15일 울산시내에 있는 현지대리점 사무실에서 전임선장 G를 만나 선용금만 인수하고 선장으로 부임하였다.부임당일 울산항을 출항한 해양사고관련자 A는 이전부터 승무하고 있던 1등항해사 S나 갑판장 T 등에게 선박상태를 물어가며 선장직무를 수행, 중국 칭타오항에 기항하여 아스팔트를 양하하고, 같은 달 21일 부산항으로 귀항하였다.
칭타오항에서 부산항으로 항해하는 동안 공선상태라 선체동요의 감소와 조종성능향상을 위하여 적정량의 밸러스트수를 적재 했어야 하였지만, 1등항해사 S와 갑판장 T가 제1번 밸러스트 탱크는 밸러스트관이 제3번 밸러스트 탱크 내를 통과하는 부위에서 파공되어 누수 되기 때문에 벨 마우스를 폐쇄시켜 놓았고, 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크는 탱크 사이의 격벽이 파손되어 밸러스트수를 가득 채울 수 없다고 하였으므로 종래의 밸러스트 상태를 그대로 유지한 채 항해하였다.이 선박은 화물이 준비되지 아니하였기 때문에 2002년 11월 1일까지 부산 남외항에서 대기하다가 울산항으로 갔다.
이 선박이 부산 남외항에서 대기하는 동안, 하주 NNN주식회사의 안전검사에 지적되어 해양사고관련자 A가 입항하기 전 팩스로 수리요청한 부분에 대해서는 수리하였다. 그러나 손상된 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관에 대해서는 아무런 수리도 이루어지지 아니하였다.이때 해운사업부장 H는 해양사고관련자 A에게 1～2개월 뒤 비수기를 틈타 상가수리할 예정이니 부산 남외항에서 대기하는 동안 상가수리 시 수리할 부위를 확인해달라고 요청하였고, 해양사고관련자 A는 1등항해사 S를 시켜 수리할 항목을 적어 해운사업부장 H에게 제출하였는데, 여기에 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관의 수리에 관한 부분도 포함되어 있었다.
라. 사고 경위이 선박은 2002년 11월 2일 16시 00시경 울산항 NNN1-2부두에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 10명이 승무한 가운데 아스팔트 1,339.134톤, 밸러스트수 약 89톤, 청수 미상, 연료유 약 54톤 등을 적재, 선수흘수 3.80미터, 후부흘수 5.15미터, 경사되지 아니한 상태로 중국 리자오항을 향하여 출항하였다.같은 날 20시 00분까지 1등항해사 S와 갑판수 신행웅이 항해당직을 맡고, 그 이후부터 선장 A, 2등항해사 V 및 1등항해사 S가 부원선원 1명과 함께 차례대로 4시간씩 항해당직을 수행하는 가운데 예정항로를 따라 약 9노트의 전속으로 항해, 폭풍주의보가 발효된 남해서부 및 서해남부 앞바다를 거쳐 서해남부 먼 바다로 진입하였다.다음날인 3일 15시 00분을 기하여 서해남부 먼바다에 내려졌던 폭풍주의보가 폭풍경보로 대체되고 강한 맞바람과 파도로 계속 항해하기 곤란하였으므로, 해양사고관련자 A는 같은 날 16시 00분경 침로를 청산도 쪽으로 바꿔 대피하기 시작하였다.같은 날 18시 00분경 해운사업부장 H에게 기상악화로 피항하고 있다고 보고하자, 딱히 어떻게 하라고 지시한 것은 아니지만 항해를 계속하였으면 좋겠다는 의사를 내비치는 데다 기상도 차츰 회복될 것으로 판단되었으므로 2시간가량 이로(離路)한 뒤, 다시 리자오항으로 항해하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149188451" alt="9번째 이미지"></img>50N 050E 060E 070E 080E 090E 100E 110E 120E 130E 140E 150E 160E 170E 180ASAS KMA40N 10041008 1024 0312UTC NOV 20021024