유조선 호남사파이어 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616153"></img><span style="display:none;"> 선 명호남 사파이어 (Honam Sapphire) 선 적 항파나마 선박소유자K Shipping Corporation, Panama 총 톤 수142,488 기관종류, 마력디젤기관 24,280마력 수 심 인BA 직 명도 선 사 선 장 면허종류도 선 사 (여수항 도선구)1급항해사 지정해난관계인J정유주식회사 (대표자 C) 직 명여천시 삼일항 J정유 원유 제2부두 소유자 사고일시1995년 11월 17일 16시 12분경 사고장소북위 34도 51분 14.5초, 동경 127도 46분 48초(전남 여천시 삼일항 J정유주식회사 원유 제2부두 제8번돌핀)</span>가.

호남사파이어의 운항 상황과 제원(1) 운항 상황호남사파이어는 총톤수 142,488, 출력 24,280마력의 6기통 디젤기관 1기를 거치하고 1989년 6월 울산 M중공업에서 건조 진수된 강조 유조선으로 N해운(주)이 이 배의 소유자 K(K Shipping Corpoation)사로부터 1991년 10월 이래 단순 나용선하여 P상선주식회사의 한국 선원 19명을 승선시켜 운항하는 선박이며, 중동 아시아의 여러 산유국에서 원유를 적재하고 말라카해협과 남중국해를 항해하여 한국의 여수 삼일항 J정유의 원유부두에서 양하하며 왕복 약 50여일이 소요되는 운항을 하고 있는 초대형 유조선(VLCC)이다.이 배의 제원 중 이 부두 접촉사고와 관련된 사항만을 중심으로 살펴보면 다음과 같다.(2) “호남 사파이어”의 제원<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616155"></img><span style="display:none;"> 선 명호남 사파이어 (Honam Sapphire) 총 톤 수142,488</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616157"></img><span style="display:none;"> 건 조 일1989년 6월 주요치수전장(LOA) : 322.07m, 폭 : 56m, 깊이 : 29.5m 하계만재흘수21.173m 재화중량톤수277,020M/T (Summer DeadWeight) 사고발생시흘수20m 03cm (Even Keel) 사고발생시화물원유 253,897 M/T 추 진 기단추진기 (우회전 고정피치 푸로펠러) Bow Thruster없 음</span> 주기관 회전수별 속력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616159"></img><span style="display:none;">구 분 항 내 운 항 (Maneuvering)항해전속(Sea Speed)극미속전진(D/H)미속전진(S/H)반속전진(H/H)전속전진(F/H) 64매분 회전수25405060속력 (노트)471011 13.5/14.5</span>나.

J정유 원유 제2부두의 제원, 부두 배치 및 이 접촉 사고가 발생한 Fender의 구조 등 부두 관련시설(1) 부두제원이 부두 접촉사고가 발생한 여천시 삼일항 J정유 원유 제2부두의 제원을 이 부두의 남쪽에 이와 유사하게 설치된 원유 제1부두와 비교하면 다음의 [표-1]과 같다.[표-1] 부두제원<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616161"></img><span style="display:none;">구 분원유 제1부두원유 제2부두 부두 건조일1981년 4월1992년 9월 부두 최초 사용일1981년 4월 3일 14시 30분 유조선 “호남앰버(Honam Amber)" 접안 1992년 9월 22일 13시 45분 유조선 “호남 다이아먼드(Honam Diamond)" 접안 이 사고발생시점 현재 총 접안척수약 1600여척334척 (호남 사파이어 포함) 부두의 길이405m400m 부두선의 방향진방위 335도 57분 46초진방위 335도 57분 46초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616163"></img><span style="display:none;"> 접안능력 : 원유선 B-C, LCO선 기타 석유제품선 80,000 - 255,000 DWT80,000 - 255,000 DWT30,000 - 80,000 DWT 50,000 - 285,000 DWT50,000 - 285,000 DWT30,000 - 160,000 DWT 수심 (부두) (부두 인근)최저 22.0m최저 23.5m최저 22.0m최저 23.5m 최고 조속약 2.2Kts약 2.2Kts 최고 접안각도10도10도 *부두에 설치된 도킹 쏘나(Docking Sonar) 의 부두접안 속도 제 한 설정치 (거리 50m 이상) (거리 50m -3m) (거리 3m 이내) 초속 50cm 이하초속 30cm 이하초속 5cm 이하 초속 50cm 이하초속 30cm 이하초속 5cm 이하(제2부두는 거리 100m 이상-50m 사이에서 접근 속도를 50cm/sec로 제한함) 접안시 풍속제한남풍 초속 13m북풍 초속 15m남풍 초속 13m북풍 초속 15m 운전불능최고풍속초속 18m(약 36Kts)이상(초속 27m 이상의 돌풍)초속 18m(약 36Kts)이상(초속 27m 이상의 돌풍) 부두 설계자미국 Earl & Wright Co.제1부두와 동일함 부두 시공자현대건설대림산업 부두운영요원수과장1명, 대리1명, 계장4명, 해무사2명, 운전반장4명, 운전원4명 (총16명)좌측의 1부두 운영요원이 2부두도 함께 운영함</span> (2) 원유 제2부두의 배치 및 이 사고가 발생한 8번 돌핀의 Fender의 구조원유 제2부두의 배치 및 이 접촉 사고가 발생한 8번 돌핀에 부착된 Fender의 구조는 [그림-1]과 같다.

(3) 원유 2부두에 설치된 도킹쏘나(Docking Sonar)의 기능 및 구조[그림-1] 원유 제2부두의 배치 및 이 접촉 사고가 발생한 부분에 위치한 Fender의 구조<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616165"></img>이 부두에 접안하기 위하여 접근 중인 선박에게 선체의 접근 속도 및 부두로부터의 이안 거리를 선박 조종자에게 알려주는 도킹쏘나는 부두의 하역 조종실에 가동 스위치 및 정보표시 모니터(Monitor)가 설치되어 있고 부두의 하역관련 설비용 높이 약 25미터의 플랫트폼(Platform) 상단에 위치한 대형 전광판 표시기(Displayer)로서 선박 조종자에게 위의 [표-1]에 설정된 것과 같은 선박 접안속도 및 이안 거리를 알려준다.이 표시기는 가로 약 2미터 세로 약 1.5미터 크기이며 접근 속도가 과도할 경우 황색 예비신호 또는 적색경고 신호등으로서 시각 경보를 발하므로 시계가 양호한 상태에서는 접안 중인 선박에서 용이하게 식별 가능한 구조로 되어 있다.

또한 접근 속도 한계치는 부두 하역 조종실 내의 모니터에서 위 [표-1] 부두제원 중 부두 접안속도 제한의 범위를 초과할 경우 적색등으로 시각 경보토록 조정 입력된다.(4) Fender이 접촉 사고가 발생한 원유 2부두의 제8번 돌핀에 설치된 Fender는 일본 Seibu Polymer Chemical 회사에서 제작한 H-Type으로서 [그림-1]의 구조를 갖고 있다.

다. 부두 주변의 조류 및 선박 조종에 미치는 영향(1) 유향이 접촉 사고가 발생한 원유 2부두에는 평소 밀물 때 진방위 336도-344도, 썰물 때 진방위 154도-169도 방향으로 흐르는 조류의 본류가 있으며 이 방위는 부두선의 방향인 진방위 약 336도와 거의 평행이다.그러나 이 방향 이외에 부두와 다소의 각도를 갖는 방향으로 약하게 흐르는 조류도 있으며 그 중 밀물 때에는 부두로부터 동쪽 또는 동북쪽 등의 외측으로 향하는 성분도 있으나 이것은 그 발생 빈도가 아주 낮고 유향도 월령(月齡 : Moon Age)에 따라 연중 변화한다.

(2) 유속부두 주변에 흐르는 조류의 본류 속도는 최강시 약 2.2노트이나 이는 조금 또는 사리 등의 월령에 따라 상이하므로 일정하지 않으며 따라서 도선사는 매번 접안시 마다 당일의 여수해만 조류의 유속을 기준으로 접안시 선체의 동정으로서 이를 감지 판단하고 있다.초대형선이 만선 상태에서 부두 접안시에는 부두 수심 및 조류를 가장 안전하고 유리하게 이용하기 위하여 일반적으로 고조(High Tide)의 정조(Slack Water) 약 1시간 전에 부두로부터 선폭의 약 3-4배 거리 떨어진 위치(정선점, 停船点)에 도착한 후 부두와 평행한 자세로 횡이동하면서 부두로 최종 접근하게 된다.그러므로 만일 호남 사파이어가 밀물 때 이 부두에 좌현 접안하기 위하여 좌현으로 횡이동 중에 부두로부터 외측으로 나오는 이 조류를 선미 좌현으로부터 받으면 선미 측의 부두 접근이 용이하지 않게 되나 이 접촉사고 발생 당일은 월령으로 보아 조금 경과 후 2일이 경과되는 날이므로 조류의 세기는 거의 무시할 수 있을 정도로 미약하였다.

라. 여수항 도선구 소속 도선사의 당직 근무 편성 및 수심인 도선사 B의 도선 경력과 수심인 선장 A의 사고 부두 입항경력(1) 이 접촉사고 발생 당시 여수항 도선구 도선사의 당직 근무 편성이 접촉사고 발생 당시 여수항 도선구의 도선사 총 인원은 14명이며 이 중 8명에게 1직부터 8직까지의 직번을 부여하고 이 사람들이 하루씩 직번을 순차적으로 바꿔 1직은 8직으로 8직은 7직 등으로 순환 근무하므로 각자가 자신의 직번으로 다시 돌아오기까지는 8일이 소요된다.

따라서 이러한 방법으로 2회를 하면 총 16일이 경과하고 그 후 순차적으로 1인이 2일간 대기 근무한 뒤 10일간 휴가를 부여 받으면 도선사 1인 기준으로 볼 때 28일 간의 근무 주기를 갖게 되는 방식으로 근무 체제가 편성되어 있었다. 이를 요약하면 아래와 같다. (가) 1일 인원기준 : 당직 근무자 8명대기 근무자 1명휴가자 5명 총인원 14명(나) 1인기준 : 당직 근무일수 16일 (1회 8일 × 2회)대기 기간수 2일휴가 일수 10일따라서 1인당 당직 근무주기는 28일이다.기본적으로는 위와 같은 당직 순번을 정한 상태로 근무하되 고난도의 조종술을 요하는 선박이라도 경력이나 능력과 관계없이 무조건 당시의 상위 직번이 도선을 담당하고 또 만일 상위 직번이 한 선박의 도선을 완료한 시점에 다음의 선박이 연결되면 이 사람이 계속하여 도선을 담당하게 된다.그러므로 면허 시험에 합격한 후 6개월 간의 수습을 완료하여 일단 도선사 면허를 취득하면 선박의 대소를 구별하지 않고 도선을 하게 됨으로서 상위 직번일 때에는 도선사 개인의 도선 경력이나 능력과는 관계없이 과중한 업무 부담을 갖게 되는 경우가 발생하는 문제점이 따르게 된다.단, 야간에는 직번을 주간과 반대로 정하여 주간 8직은 야간 1직, 주간 7직은 야간 2직 등으로 변경하며 1일 야간 척수는 3척으로 제한함을 원칙으로 하고 있었다.

(2) 이 접촉사고 발생 후 당직 근무체제 변경위 (1)의 도선 당직 근무체제의 문제점을 아래와 같이 보완하였다. 즉,(가) 도선사의 경력별 구분소속 도선사를 A, B, C군으로 분류하여 도선 선박 톤수에 제한을 두었으며 A군은 톤수 제한이 없고,(나) 복수 도선사(Co-Pilot) 승선총톤수 3만톤 이상의 위험물 적재선과 10만톤 이상의 초대형선을 접안시는 복수 도선사가 승선토록 하였으며(다) 1일간 도선 척수의 제한투묘지 입, 출항 등의 비교적 용이한 도선을 포함하여 1일간 주간 6척 야간 3척으로각각 척수 제한을 두었다.(라) 당직 근무주기의 단축당직 근무체제를 8일 근무에 1일 대기한 후 4일의 휴가를 부여함으로서 1회 주기를13일로 하였다.단, 1996년 2월 1일부터는 도선사 3명이 증원되어 10일 근무에 1일 대기한 후 5일 휴가를 부여함으로서 1회 주기가 16일로 다시 연장되었다.이상의 당직 근무체제 변경 과정을 살펴보면 도선을 하는 사람만 계속 도선하게 되는 이 접촉사고시 근무 편성에 문제가 있음을 인정하고 이를 보완한 것을 알 수 있으며 이것을 요약하면 각 도선사의 경력별 선박의 크기 및 1인당 1일 도선 척수 제한 그리고 연속 근무 기간을 단축시켜 장기 근무에 따르는 업무상 피로 누적을 경감시키도록 한 것이다.당직 근무체제 변동 사항을 요약하면 다음의 [표-2]와 같다.[표-2] 여수항 도선사 당직 근무 편성 변동과정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616167"></img><span style="display:none;">구 분사고발생전 편성사고발생후 편성1996년 2월 1일 현재(1일 인원)당직 근무자대기 근무자휴 가 자(총 인원) 8명1명5명(14명) 8명1명5명(14명) 10명1명5명(16명)(1인 기준)당직일수대기일수휴가일수(1회주기) 16일(1회 8일×2회)2일10일(28일) 8일 (1회 8일)1일4일(13일) 10일1일5일(16일)기타 당직 근무 운영 원칙 1) 도선경력과 관계없이 도선 고난도의선박은 무조건 상위근무직번 담당2) 상위 직번은 도선 시간이 연결되면계속 도선함.3) 야간은 직번을 반대 운영 1) 도선 경력 따라 톤수 제한2) 1일 1인당 도선척수 제한(주간 6척, 야간 3척)3) 위험물선 및 초대형선의 경우 복수도선사 승선(G/T 3만톤 이상의 위험물선 및 10만톤 이상의 초대형선) </span> (3) 수심인 도선사 B의 도선 경력(가) 목포항 도선구 경력수심인 도선사 B는 1992년 7월 도선사 전형 시험에 합격한 후 목포항 도선구에서 6개월 간의 수습을 마치고 1993년 2월 목포항 도선구 도선사 면허를 취득하였다.이 사람은 1993년 2월부터 약 2년간 목포항에서 도선사로 근무하던 중 1995년 2월 20일 여수항 도선구로 전구(轉區)한 후 여수항 도선구에서 3개월 간의 수습을 마치고 같은 해 5월 20일부터 도선 업무를 재개하였다.(나) 여수항 도선구 경력이 접촉사고가 발생하기까지 수심인 도선사 B의 여수항 도선구에서의 도선 경력 중 원유 2부두에서 호남 사파이어와 유사한 크기의 총톤수 10만톤 이상 선박의 도선을 수습기간 중에는 입항 5회 출항 1회 하였으나 자신의 책임하에 직접 도선을 경험한 것은 사고발생 약 4개월 전인 1995년 7월경 입항 도선 단 1회뿐이며 비교적 용이한 출항 도선은 2회를 하여 원유 2부두에 초대형선 접안 경험이 거의 없는 상태이었다.그리고 이 사람은 사고발생 당일 새벽 04시 45분경부터 이 사고발생 시까지 무려 약 12시간을 휴식시간도 없이 아래와 같이 계속하여 도선하였다.[표-3] 수심인 선장 B의 사고발생 당일 도선 근무<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616169"></img><span style="display:none;"> 시 간 총 톤 수 04 : 45 - 06 : 20 996 07 : 55 - 09 : 10 15,872 10 : 00 - 12 : 00 47,249 14 : 00 - 16 : 10경 사고발생</span> 그러므로 이 사람이 호남 사파이어에서 사고 없이 도선 완료하는 시점을 사고 당일 약 17시 00분경으로 하고 당일 최초 선박에 접근하기 위하여 04시 00분경 출발하였다고 보아 선박간의 이동시간을 포함하면 사고 당일 약 13시간을 연속 근무한 것이 되어 사고 당시에는 원유 2부두의 초대형선 접안 조선에 익숙치 못한 사람이 피로한 상태에 있었다는 것을 알 수 있으며 여기에서도 위라.

(1)의 도선 당직 편성상의 문제점이 그대로 발견된다.즉, 경력과 능력차를 감안하지 아니한 채 소수의 인원에게만 집중적으로 도선 업무가 주어지는 불합리한 체제이다.

(4) 수심인 선장 A의 사고 부두 입항 경력수심인 선장 A는 이 사고발생 약 11개월 전인 1994년 12월에 호남 사파이어의 선장으로 승무하였고 J정유 원유 2부두에는 이 사고발생일이 5회째 입항하는 중이었다. 이 사람은 평소 이 부두에 입항 시 여수항 도선구의 도선사들로부터 “여수는 Tug가 좋아서 접안시 비상 투묘할 필요가 없다”는 말을 두 번 들었으며 그에 따라 사고 당일도 비상 투묘 준비를 하지 않았으며 사고 이전에 입항 시는 선교에서 운항 지휘만 하였으므로 부두에 설치된 Fender의 구조에 관하여는 별다른 관심을 갖지 않았다.

마. 사고 경위호남 사파이어는 중동 아시아의 오만, 아랍토후국(United Arab Emirate)과 사우디아라비아 등지에서 원유 253,897M/T을 만재한 후 1995년 10월 26일 20시 24분경(현지 시각) 수심인 선장 A를 포함하여 선원 19명이 승무하고 사우디아라비아의 라스 타누라(Ras Tanura)항을 출항해 여천시 삼일항의 호남정유 원유 제2부두로 향하였다.이 배는 출항 후 중동-극동 간의 해상 원유 수송로인 인도 남안, 말라카해협 및 남중국해를 거쳐 같은 해 11월 17일 14시 00분경 여수해만 입구의 도선점(Pilot Station)에 이르러 대도로부터 진방위 220도 약 1.3마일 위치에서 도선사 B와 수습 도선사 D를 승선시켰다.

(1) 도선점에서 부두 전방의 정선(停船) 위치까지의 운항수심인 도선사 B는 이 배 승선 후 평균 약 7.5노트의 속력으로 항해를 하였고 같은 날 15시 35분경 여수해만 9번 부표로부터 북방 약 900미터의 위치에 도달할 무렵 진침로 335도 약 5노트의 미속으로 전진하면서 예인선 6척을 우현 측에 접근시켜 필요한 수의 예인삭을 연결토록 하였다.이 때 예인선의 배치는 [표-4] 및 [그림-2]와 같다.[표-4] 예인선 배치<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616171"></img><span style="display:none;">번 호선 명주기마력위 치(m)작업방법추진기형태1호남1호2100 × 2우현.

+108.35밀기/당기기Z - Peller2호남3호2100 × 2우현. +59.3밀기/당기기Z - Peller3서해5호1700 × 3우현. +26.6밀기 전용Z - Peller4우정1호1550 × 2우현. -17.55밀기 전용Z - Peller5서해1호1700 × 2우현. -50.25밀기/당기기Z - Peller6호남2호2100 × 2우현. -118.0밀기/당기기Z - Peller</span> * 위치는 선체 중앙으로부터 전방(+), 후방(-)임.* 서해5호의 주기는 3기 중 2기만 사용함.* 서해5호, 우정1호를 제외한 전 예인선이 예인선으로부터 예인삭을 내어 잡았고 이 두 척만은 예인삭을 잡지 않고 밀기(Push)전용으로만 사용함.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616173"></img>이후 약 5분이 경과하여 이 배가 원유 2부두로부터 동남방 약 2.0마일 위치에 이를 무렵인 같은 날 15시 40분경 모두 6척의 예인선과 위의 그림과 같이 예인 준비를 마쳤으나 이들 중 3번, 4번은 밀기에만 사용하기 위하여 예인삭을 잡지 않아 긴급 시에 당길 수 없는 상태이었다.B는 예인삭을 거의 다 잡을 무렵인 같은 날 15시 38분경 주기반전으로 감속시 우회두할 것을 고려하여 미리 좌전타하면서 선수를 좌회두시키기 시작하였으며 예인삭 잡기를 끝낸 직후인 같은 날 15시 40분경부터 주기관을 미속후진, 전속후진 등을 차례로 사용하여 선속을 낮추면서 원유 2부두 동방 약 250미터의 위치를 향하여 접근하였으나 전진 타력을 감소시키기 위하여 후진 기관을 사용하기 전에 먼저 좌전타를 하여 진침로 326도까지 선체를 좌회두시켰으며 그 후 연속하여 약 4분간 후진 기관을 사용함으로 인해 같은 날 15시 44분경부터 푸로펠러 배수류측압작용(Lateral Wash of Propeller Dis charging Current)으로 선체가 다시 우회두하기 시작하였다.

(2) 정선지점으로부터 사고발생시까지이때는 조금이 경과한 지 2일이 되는 시점이므로 위의다. (1), (2)항의 부두 주변 조류가 무시할만큼 미약하였으나 수심인 도선사 B는 사고 부두에 초대형선의 접안 경험도 1회 밖에 없어 부두 주변 조류에 익숙치 못한데다가 당일 오랜 근무로 피로한 상태이면 선체가 조류의 영향을 받는지 여부를 세밀히 관찰한 후 신중히 조선해야 함에도 부두를 향하여 좌현측으로 횡이동 접근하면 선미가 좌현 선미 측으로부터 나오는 조류를 받아 잘 접근하지 못할 것으로 미리 속단 오판하여 같은 날 15시 49분경까지 의도적으로 후진 기관을 5분간 더 사용하였고 그 결과 같은 날 15시 52분경에는 선체가 진침로 006도까지 무려 40도가 우회두되어 진방위 약 336도인 부두선과 약 30도의 큰 각도로 정지하게 되었다.선체가 크게 우회두되자 수심인 도선사 B는 예인선 1, 2, 3번은 제자리에서 4번은 선미로부터 3번의 바로 뒤쪽 위치로 이동시켜 함께 전속으로 밀게 하였으므로 진방위 006도까지 우회두한 선체가 다시 좌회두 및 좌현횡이동을 함께 하면서 부두를 향하여 접근하기 시작한 것이며 일단 좌현횡이동이 시작되어 선체가 부두로부터 약 200미터의 위치에 이르자 4번 예인선은 원 위치로 보내고 2, 3번 예인선만 미속으로 계속 밀게 하였다.그러나 부두와의 횡거리 약 100미터의 위치에 이르도록 선체가 부두와 평행이 되지 않자 추가로 6번 예인선을 전속 후진시켜 선미를 당김으로서 좌회두 각속도를 강화시켰고 이로 인하여 사고발생 약 7분전인 같은 날 16시 05분경에는 선수가 부두와 평행인 진방위 336도를 지나 계속 좌회두하게 되었다.수심인 도선사 B는 이후 좌회두를 감소시키기 위하여 미속 또는 극미속 등의 후진 기관을 수분간 사용하여 후진에 의한 선수 우회두를 도모하였으나 수심이 얕아 그 효과가 충분히 나타나지 않았다.그러자 이 배가 예인삭을 잡을 때부터 부두에서 VHF로 본선과 통화를 하며 접안 작업을 보조하고 있던 지정해난관계인 J정유주식회사의 위임대리인 E(이하 부두관리인 E라 함)은 사고 약 7분전인 같은 날 16시 05분경 본선의 접근 속도 및 좌회두각속도가 빠르다고 판단하여 수심인 도선사 B에게 위험하다고 1차 통보를 하였으나 약 2분후인 사고 약 5분전에도 계속 좌회두되자 다시 한번 통보를 하였고 이 때 선수에 있던 일등항해사 F도 같은 취지로 수심인 선장 A에게 보고하였으며 사고 약 1분전에도 다시 한번 같은 취지의 보고를 하였다.그리고 선체가 부두로부터 약 50m의 거리에 왔을 때 수심인 도선사 B는 부두의 도킹쏘나가 초속 34cm의 접근 속도를 지시하고 있음을 보았고 그 이후는 평소 이 지시치가 약 10cm 정도씩 순간적으로 급변하는 오차가 있어 이를 참고로 하지 않았다.선교에 있던 수심인 도선사 B는 일등항해사 F가 1차 보고한 직후 같은 날 16시 07분경 강한 좌회두를 감소시키기 위해 1, 2번 예인선을 전속후진으로 당기고 4, 5번을 전속으로 밀게 하였고 이 때 2번은 미는 위치에서 그대로 급하게 당기느라 예인삭이 짧아 예인 효과가 충분히 발생되지 못하였다.그 결과 선체는 좌회두 외에 좌현 횡이동 성분이 추가되어 계속 좌현횡이동 및 좌회두를 하였고 같은 날 16시 12분경 선수가 진방위 316도까지 좌회두하여 부두 방위선인 진방위 336도와 약 20도의 선미측 교각을 이룰 무렵 이 배의 2번 좌현 원유탱크 후단 좌현외판이 8번 돌핀에 부착된 Fender의 전반부와 먼저 접촉하였다.그러나 이때 부두와의 교각이 커서 이 Fender의 선수 방향 부분만 약 20도의 각도로 압축되어 선체의 접촉 충격을 한 개의 Fender가 충분히 흡수하지 못하였고 이후 선체의 과도한 횡이동속도 및 좌회두각속도에 의하여 선체가 계속하여 8번 돌핀 쪽으로 접근하면서 U-Shape Anchor(이하 U-Bolt라 함) 외단의 한점과 강하게 접촉하였고 이로 인하여 선체가 파공되었다.그리고 수초 후까지도 Fender와 U-bolt가 선체의 좌현횡이동 및 좌회두에 의한 접촉 충격을 모두 흡수하지 못하여 선체가 8번 돌핀의 선수측 콘크리트 모서리와 닿을 때까지 계속 접근하였고 이후 8번 돌핀 자체는 강한 콘크리트 구조물이므로 선체의 접촉 충격을 감당하였으므로 선체의 선수 부분은 제자리에 정지해 있는 상태에서 선미만 좌현측으로 이동하면서 선수가 우회두되어 부두와 평행한 최종 접안 자세에 이르렀다.수심인 선장 A는 부두 전방의 정선 지점으로부터 사고 위치에 이를 때까지 수심인 도선사 B의 선박 조종에 대하여 보조적으로 협조만 하였고 일등항해사 F로부터 1차로 위험하다는 보고를 받은 직후는 수심인 도선사 B가 이미 1, 2번 예선을 전속으로 당기게 하는 등 급격한 좌회두를 억제하기 위한 조처를 취한 것을 보고 있었으므로 도선사에게 별도로 경고를 하지 않았다.결과적으로 이 때 수심인 선장 A는 선체가 급격히 좌회두 중임에도 평소처럼 막연히 도선사에게만 모든 것을 일임하고 있을 뿐 비상투묘를 하지 않았다.수심인 도선사 B는 사고발생 시까지 원유 2부두의 최대 접안각도가 10도인 사실을 모르고 있었으므로 단지 통상적으로 약 5도 이내의 각도로 접안할 것으로만 생각하였으며 이날 여수해만에는 17시 28분경에 고조의 정조(High Water Slack)가 있을 예정이었으므로 이에 맞추어 접안 작업이 이루어져야 했으나 실제로는 예정보다 약 1시간 가까이 빠르게 접안 작업이 개시되었다.이 사고로 인하여 호남 사파이어의 제2번 좌현 원유탱크 후단 좌현외판의 제81번과 제82번 늑골(Frame)사이 갑판상 하부 약 8.0미터와 약 11.9미터 위치에 각 한 개씩 U-b olt에 의한 파공이 발생하였고 이 파공부의 전방 약 80cm위치에 돌핀의 선수측 콘크리트 모서리와 접촉에 의하여 외판이 굴곡 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616175"></img>사고 당시 풍력 4-5의 북동풍이 불고 있었으나 해상은 비교적 잔잔하였으며 고조의 정조에 임박하여 부두 인근의 조류는 거의 무시할 정도이었다.부두 관리인 E는 제3회 심판 시에 증인으로 출석하였으나 제5회 심판기일의 심판개정 직전에 조사관에 의하여 J정유주식회사가 지정해난관계인으로 추가 지정되었으므로 제6회 심판 시 지정해난관계인 J정유주식회사의 위임 대리인으로 출석하였다.

(3) 접촉사고 후 조치(가) 화물이송 및 수면하 파공부위 추가확인이 사고발생시 생긴 U-bolt에 의한 2개의 파공부 중 상부에 있는 것은 당시의 수선 상부에 있었으므로 이 곳을 통하여 제2번 좌현 탱크의 원유가 해상으로 강하게 분출되기 시작하는 것을 곧 발견할 수 있었으며 일등항해사 F는 약 10분 후인 같은 날 16시 20분경부터 2번 좌현 탱크의 원유를 5번 중앙탱크 등 다른 화물탱크의 상층부 여유 공간(Ullage)으로 조금씩 이송하여 2번 좌현 탱크의 화물 액면의 높이를 낮추기 시작하였다.이후 같은 날 17시 18분경 육상과 송유관(Loading Arm)이 연결되자 2번 좌현 탱크의 원유를 즉시 양하를 시작하였고 약 20분 후인 같은 날 17시 38분경 상부 파공부로부터의 누유가 정지되었다.그러나 이 때까지 사고 현장에 있던 어느 누구도 Fender 고정용 U-bolt가 수면 상부에 존재하는 것 외에 이곳으로부터 직하의 수면하에 또 하나 존재하는 사실을 몰랐고 따라서 수선상부 파공부로부터의 누유는 정지되었는데도 수중으로부터 해면상으로 계속 원유가 올라오고 있음을 의아하게 여겨 같은 날 21시 00분경 양하를 중지하고 잠수부를 투입해보니 수면 하부에 있는 또 하나의 파공부에서 원유가 유출되고 있음을 확인하였다.일등항해사 F는 같은 날 22시 05분경 2번 좌현 탱크의 양하를 재개하였고 화물이 다량 양하되어 선체가 부상하자 다음 날인 18일 00시 35분경에야 수면하의 파공부가 물위로 올라오면서 원유의 누출이 모두 정지되었다.(나) 피해상황이 사고로 인하여 다량의 원유가 해상으로 유출되었으며 원유 2부두 관리인 E는 최초 오염시 부두 인근에서 상시 대기 중인 오염 방제선을 이용하여 이 배의 주위에 Oil Fence를 설치하는 한편 여수해양경찰서 등 관계기관에 이 사실을 보고하였다.이 배에서 유출된 원유는 여수해만 및 송도, 안도 등의 금오열도와 욕지도, 남해도, 거제도를 지나 울산 부근까지 광범위한 해역을 오염시키는 결과를 초래하였다.피해 금액은 R검정주식회사의 산정 기준으로 약 520억원에 달하였다.운항자 N해운(주)는 선주 책임보험으로 U.K P&I에, 선체는 LG보험에 각각 가입한 상태이다.

2. 원 인이 부두접촉사고는 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 부두 조류의 오판과 예인선 사용의 부적절호남 사파이어가 부두근방의 정선지점에 도달하여 약 9분간의 장시간에 걸쳐 후진기관을 사용할 때에 이 배는 정선지점 도착침로인 진방위 326도로부터 006도까지 무려 약 40도를 우회두하여 부두와 약 30도의 각도를 이루는 자세가 되었다.수심인 도선사 B는 이때 좌현측 부두로부터 조류가 이 배의 선미 좌현측으로 강하게 오면 좌현횡이동 접근시 선미가 잘 움직이지 못할 것으로 조류를 과대평가하여 의도적으로 크게 우회두시켰다.그 결과 이후 선체가 좌현횡이동하여 부두로 접근할 때에 선체를 부두와 평행으로 만드는 과정에서 선수우현의 예인선 2, 3번을 밀어도 좌회두 효과가 크지 않자 6번을 전속으로 당겨 좌회두가 크게 강화되었고 이 때 이를 잡기 위하여 1, 2번 예선을 급하게 당기고 4, 5번을 밀게하였으나 2번 예선은 예인삭을 충분히 길게 하지 못하여 예인력이 충분히 발휘되지 않아 선수 좌회두를 억제하지 못해 계속 좌회두하였으며 이 상황에서 4, 5번 예선이 미는 힘으로 인하여 선체의 좌현횡이동성분이 증가되었으나 이를 예인선으로 억제하지 못하여 이 사고가 발생한 것이다.초대형선의 항내 저속조종은 시종 침로와 속력의 안정을 유지하는 것이 기본 원칙이며 이를 위하여는 항상 신중하고 침착, 정확한 판단을 요한다.

그리고 만일 미처 예기치 못한 외력(풍압, 유압)이나 조종미숙으로 이동속도나 회두각속도 등 선체운동 상에 급격한 변화가 생겨 한번 안정이 파괴되면 이를 바로 잡는데에는 많은 시간과 큰 힘이 필요하므로 안전을 확보하기가 어렵다. 따라서 이 접촉사고는 좌현접안 예정의 초대형선을 조선 중인 도선사가 부두근방의 정선(停船) 지점에 도착하여 부두주변의 조류사정에 익숙하지 않은 상태에서 강한 조류가 부두에서 나와 선미좌현측에 작용할 것으로 잘못 판단하고 이에 대비하고자 선체를 의도적으로 좌현측 부두와 큰 각도로 우회두시켰고 그후 조선미숙으로 부두에 좌현횡이동 접근하며 다시 좌회두시키는 과정에서 예인선의 사용이 부적절하여 발생한 과도한 좌회두각속도를 억제하지 못하여 발생한 것이다.

(2) 비상투묘 불이행 및 도선당직체제의 불합리이 배가 부두를 향하여 좌현횡이동으로 접근하면서 좌회두가 강화될 때 수심인 선장 A는 비상투묘를 하여 좌회두속도를 가능한 약화시켜 비록 선체가 부두와 접촉했다해도 선체파공은 일으키지 않도록 해야했다.접촉 당시 선체판손부위의 좌회두에 의한 접근속도는 위나. (3). (다).① 증거설명과 같은 방법으로 계산이 가능하나 선체의 횡이동에 의한 접근속도는 이의 계산 근거가 될만한 정확한 기록이 없어 계산이 불가능하다.비록 선체의 좌현횡이동속도의 계산이 불가하여 단정적으로 결론지을 수는 없으나 초대형선의 주묘(走錨)에 의한 회두억제는 상당한 효과를 발휘하여 부두와 강하게 접촉하더라도 적어도 선체파공까지는 이르지 않았을 것으로 판단된다.그리고 이 부두에 이 선박과 유사한 크기의 초대형선 접안도선 경험이 사고이전 약 4개월 전에 단 1회 밖에 없는 사람이 사고당일 새벽 04시경부터 무려 12시간 이상 계속 근무를 하였으므로 육체적으로나 정신적으로 피로하여 조류에 대한 판단력이 저하되었을 것이란 점은 경험상 어렵지 않게 알 수가 있다.

따라서 선장이 사고에 임박하여 비상투묘를 하지 않은 것과 사고당일 장시간 근무로 피로하고 초대형선의 접안경험이 적은 도선사로 하여금 도선케한 도선당직체제의 불합리한 점도 각각 일인이 된 것으로 판단된다.

(3) 부두 및 Fender의 구조부두의 종류와 이에 설치하는 Fender의 유형은 상호보완적인 것이 원칙이다. 즉,이 사고가 발생한 곳과 같이 돌핀의 형태로 되어있는 부두는 선체접안시의 충격을 한정된 수효의 돌핀이 감당하게 되어 있으며 따라서 사고부두의 돌핀에 부착된 H-Type 4 cell-type등과 같이 그 접촉면적이 큰 Fender를 최대접안 선박의 톤수에 맞추어 설치하게 되어있다.그러나 Pier 또는 Wharf의 구조를 한 부두는 선체접안시 선체의 외판이 모두 부두면과 닿게되므로 이 경우는 상대적으로 폭이 좁은 원통형이나 V-Type Fender를 수직 또는 수평으로 길게 설치한다.그러므로 돌핀형태인 원유2부두에 H-Type Fender를 설치한 것 자체는 문제가 될 수 없다고 판단된다.그리고 Pier나 Wharf에서 부두는 한 개의 연속된 구조물이지만 돌핀형의 부두에서의 각 돌핀은 모두 구조적으로 독립되어 있으므로 선체가 과도한 속력으로 대각도로 접근하면서 특정된 돌핀 1-2개에만 접촉할 경우는 이 한정된 수효의 Fender 또는 돌핀 자체가 충격을 모두 흡수할 수 없다.바로 이러한 이유 때문에 초대형선이 돌핀형 부두에 접안할 때는 가능하면 여러 개의 Fender에 닿을 수 있도록 약 5도 내외의 각도와 극미속으로 접안해야 하는 것이며 원유2부두의 제원표에도 최대접안각도를 10도 이내 최대접안 속도를 초속 5cm 이하로 한 것이다.그리고 돌핀형 부두에서의 이러한 접안조선 방법은 전 세계적인 관행인데도 수심인 도선사 B는 원유2부두의 최대접안 각도가 10도인 사실을 모르고 있었고 단지 5도 내외의 각도로 접안할 예정이었다.즉 소각도로 접안해야 한다는 것만은 상식적으로 알고 있었다는 의미이므로 초대형선 접안시의 각도와 관련된 위험성도 알고 있었던 것이다.그러나 사고 당시 선체접촉부위는 좌회두에 의한 접근속도가 침로기록지에 의하면 우회두속도인 초속 11.3cm와 근사하고 이외에 추가로 좌현횡이동 속도가 있었으므로 과속접근을 하였고 그 각도가 약 20도로 과대하여 8번 돌핀에 설치된 Fender 1개로서는 충격을 충분히 흡수하지 못하여 결과적으로 U-bolt와 접촉하게 된 것이다.

따라서 원유2부두와 8번 돌핀에 부착된 Fender구조의 결함에 이하여 이 사고가 발생하였다고 확정지을 수가 없으므로 부두 및 U-bolt를 포함한 Fender의 구조는 이 사고의 원인과 관계가 없는 것으로 판단된다.

(4) 부두주변의 조류이 접촉사고가 발생한 부두제원에 의하면 평소 부두선과 거의 평행한 방향으로 최강시 약 2.2노트의 조류가 흐르지만 밀물 때에는 이 방향 이외에 부두로부터 외측으로 흐르는 약한 조류도 있다.다만 이 조류는 비록 그 강도가 아주 약하고 발생빈도도 낮으나 방향이 일정치 않아 접안시 이에 대한 정확한 판단이 요구되며 매번 접안시마다 이 가변적인 조류성분에 적절히 대처하면서 접안조선을 해야하는 어려움은 어느 정도 있을 것으로 판단된다.

그리고 이 접촉사고도 수심인 도선사 B가 이 부두에 초대형선을 직접 접안해 본 경험이 적어 이 조류에 익숙치 않았던 것에 기인한 면도 있다.그러나 바로 이러한 국지적인 조류나 수심 등 선박조종상 고려해야 할 중요한 도선환경에 능숙하게 대처하기 위하여 당 해수로의 사정에 정통한 도선사로 하여금 도선토록 하는 것이며 지금까지 이 부두의 접안실적으로 보아 이 조류가 접안선박의 조종에 심각한 영향을 주었다고는 보이지 않으므로 이 접촉사고는 수심인 도선사 B의 조류오판 및 조종미숙에 의하여 발생한 것이지 이 조류자체가 원인이 되어 발생한 것으로는 판단되지 않는다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A이 사람은 비록 여수항 도선사들로부터 여수에 입항시는 예선이 강력하여 비상투묘준비를 할 필요가 없다는 말을 들었다 하더라도 위험물을 만재한 초대형선에서 예기치 못한 사고가 발생할 경우를 대비하여 비상 투묘준비를 해놓아야 하며 또한 사고 직전 좌회두가 강할 때는 선박운항의 최종적 책임자로서 수심인 도선사 B의 의견을 타진할 필요 없이 즉시 비상투묘를 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 결과적으로 수심인 도선사 B의 조종미숙을 사전에 방지하지 못하여 부두에 접촉하는 사고를 발생케 하였다.그러나 항내 도선중 선장과 도선사와의 업무관계에 있어 제도적인 면과 실무 사이에 괴리가 있어 선장이 도선사의 도선행위에 대하여 적절한 감독을 할 수가 없는 것이 현실이므로 이를 감안 이 사람의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의한 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 6월 정지한다.

(2) 수심인 도선사 B이 사람은 여수항 도선구의 도선사로서 원유2부두의 초대형선 접안경력이 이 사고발생 약 4개월 전에 단 1회 밖에 없는데다가 사고당일 장시간 근무하여 피로한 상태에 있었다.그럼에도 사고부두 인근의 조류에 익숙치 않았고 제2부두의 구조설비를 정확히 파악해보지도 않은 상태에서 부두 근방의 정전지점에 이르러 무모하게 선체를 크게 우회두시켰으며 이후에도 계속하여 예인선을 부적절하게 사용함으로써 선체가 접안각도 제한치 보다 크게 또 과속으로 부두에 접근하였기 때문에 부두의 U-bolt에 큰 충격을 가하면서 접촉하여 선체외판의 파공에까지 이르렀고 그 결과 다량의 원유가 해상에 유출되었다.이 사람의 조선미숙으로 발생한 선체의 손상자체는 비교적 경미하나 이 사고 후 선체 손상부위를 용접 수리할 때에는 화물탱크의 세정(洗淨:Tank Cleaning)과 Gas Free 작업이 선행되어야 하므로 48시간 이상의 운항저해를 초래하게 되어 중손에 해당되고 도선사 본연의 중요한 업무인 초대형선의 선박조종이 미숙한 것은 중과실이다.이러한 중과실에 대하여는 도선사 업무정지를 9월로 하나 이 사고로 인하여 대규모 해양오염이 발생하여 수많은 어민의 생계에 위협을 주는 사회적 물의를 크게 일으켰기 때문에 가중징계의 필요성이 있어 2배수인 18월이 마땅하다.

그러나 사고발생 후 사실상의 업무정지 기간 6월이 경과하였다. 따라서 해난심판법 제5조 제2항에 의한 같은 법 제6조 제1항 제2호와 해난심판 징계기준을 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 12월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 J정유 주식회사이 접촉사고가 발생한 원유2부두에는 사고당시까지 약 330여척 그리고 이 부두의 남쪽에 연결된 유사한 형태의 원유1부두는 약 1600여척의 선박이 접안한 적이 있으나 이 접촉사고와 같은 성질의 사고는 발생하지 아니 하였으며 위에서 판단한 바와 같이 이 해난사고의 발생원인이 이 돌핀형 부두 및 Fender의 구조결함에 의하여 발생하였다고 확정짓지 못한다.다만 U-bolt를 설치하는 곳의 돌핀표면에 내측으로 들어간 홈(Well, grove)을 만들어 이 곳에 U-bolt를 설치하여 이 U-bolt가 돌핀표면 밖으로 크게 노출되지 않게 하는 방법으로 보다 완벽하게 안전성을 고려하였으면 하는 아쉬움은 다소 있으나 지정해난관계인 J정유 주식회사는 이 접촉사고 발생 후 8번 돌핀의 U-bolt 위에 대형의 Pneumatic Fender (일명 Yokohama Fender)를 설치하여 금후 접안하는 선박의 선체가 U-bolt에 접촉되지 아니하도록 이미 완벽한 시정조치를 하였으므로 권고의 필요성이 없다. 따라서 지정해난관계인 J정유 주식회사에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두 접촉사건은 좌현접안 예정의 초대형선을 조선 중인 도선사가 부두에 접근하여 정선(停船)시 주변의 조류 상황에 익숙하지 못한 상태에서 좌현 선미측에 조류가 강하게 작용할 것으로 잘못 판단하고 선체를 의도적으로 부두와 큰 각도로 우회두시켰고 부두에 횡이동 접근하면서 다시 좌회두시키는 과정에서 조선 미숙으로 예인선 사용이 부적절하여 과대한 좌회두 각 속도가 일어나 발생한 것이다.사고에 임박하여 선장이 비상 투묘를 하지 않은 것과 장시간 근무로 피로하고 초대형선의 접안 경험이 적은 사람으로 하여금 도선케 한 도선사 당직편성의 문제점도 각각 일인이 된다.수심인 B의 도선사 업무를 12월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 6월 정지한다.