유조선 호남사파이어 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607221"></img><span style="display:none;"> 선 명호남사파이어(Honam Sapphire) 선 적 항파나마</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607223"></img><span style="display:none;"> 선박소유자K Shipping Corporation Panama 총 톤 수142,488톤 기관종류, 출력디젤기관 24,280마력 수 심 인A B 직 명선 장 도선사 면허종류1급항해사여수항도선사 지정해난관계인J 주식회사 (대표 C) 직 명J 원유부두 소유자 사고일시1995년 11월 17일 16시 12분경 사고장소J 원유제2부두 제8번 돌핀(북위 34도 51분 14.5초, 동경 127도 46분 48초)</span>가.

사고발생과 관련된 사실 배경(1) 부두 시설J 원유 제2부두는 광양항내 북위 34도 51분 14초.동경 127도 46분 48초 지점에 10개의 돌핀(Dolphin)을 세워서 만든 부두로서 길이 400m, 부두선 방향 진방위 336도 최저수심 22m, 최대 접안능력 재화중량 285,000톤급 선박이다.이 부두는 1992년 8월에 준공되어 같은해 9월 22일부터 사용하기 시작하였고, 이 접촉사고가 발생될 때까지 총 334척의 선박이 이.접안(離.接岸)하였으나 별다른 사고는 일어나지 아니하였다.원유부두의 10개의 돌핀중 선박의 선체가 직접 접현하는 곳은 중앙에 있는 4개의 돌핀으로 다른 돌핀보다 약 4.22m 밖으로 돌출되어 있고 고정펜더(Fender)가설치되어 있다.

그리고 4개의 돌핀중 양 외측에 있는 제7.8번 돌핀은 중앙에 있 는 제9.10번 돌핀보다 약간 큰 구조로 되어있다.(부두구조 : 그림 - 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607225"></img>

※ #1, #2, …, #8은 돌핀(Dolphin)번호이며, 접촉사고가 발생한 곳은 #8임.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607227"></img>(가) 펜더(Fender)원유제2부두 돌핀에 설치한 펜더(Fender)는 Seibu사의 Unite Type-Ⅱ 2,000H(K3) 고무 펜더로 재화중량톤 285.000의 유조선이 최대접안속도 초속 15cm, 최대 접안제한각도 10도 이내로 접근하는데 맞게 설계되어 있다.선체가 직접 접촉한 제8번 돌핀은, 계류현측 상판폭 16m×측면폭 13m의 직사각형의 모양을 하고 있으며, 계류현측 중앙에 폭 5m×길이 6m되는 고무 펜더(H-Type)가 설치되어 있다.고정펜더는 중앙에 있는 고정대(Front Frame)에 부착되어 있고 좌.우.중앙은 U-Shape Anchor(U-Bolt)에 연결된 Fender Shear Chain에 의하여 지지되고 있다.외측에 있는 U-Bolt는 돌핀의 모서리로부터 내측으로 80cm되는 곳에 돌핀벽면으로부터 36cm 돌출되어 있다(그림 2. 참조)(나) 도킹 소나(Docking Sonar)원유제2부두에는 하역설비가 되어 있는 프래트폼(Platform)에, 부두에 접안하는 선박의 접근속도, 부두와의 거리 등을 측정하는 도킹소나가 설치되어 있고 여기에서 측정한 자료는 선박에서 볼 수 있도록 전광판(Displayer)에 계시된다.(다) 전광판의 표시<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607229"></img><span style="display:none;">부두와의 거리접 근 속 도표 시 등 200m - 50m 초속 30cm 이상일때 초속 29cm에서 20cm일때 초속 20cm 이하일때빨 강 색황 색녹 색 50m - 20m 초속 20cm 이상일때 초속 19cm - 10cm일때 초속 10cm 이하일때빨 강 색황 색녹 색 20m - 00m 초속 10cm 이상일 때 초속 9cm - 5cm일때 초속 5cm 이하일때빨 강 색황 색녹 색</span> (2) 조류상황원유제2부두 부근 조류의 본류는 주로 밀물 때 진방위 336 - 344도, 썰물 때 154 - 169도 방향으로 흐르고 있으며 유속(流速)은 최강시 1.5 - 2.2노트이다.

즉 조류의 유향(流向)은 부두선의 진방위 336도와 거의 평행으로 흐르고 있으나 밀물 때 동 - 동북쪽으로 흐르는 아주 약한 조류도 있다. 그러나 발생빈도가 아주 낮고 유향도 월령(Moon Age)에 따라 연중 변하고 있다.사고당일은 월령으로 보아 소조 이후 2일이 지났고 만조시간이 16시 54분, 전류시간이 17시 28분이었기 때문에 부두에 접안당시(접촉시간 : 16시 12분경) 조류의 영향은 아주 미미하였다.일반적으로 흘수가 깊은 초대형 선박은 조류의 영향을 많이 받는다.따라서 만선상태의 초대형 선박이 원유부두에 접안할때는 통상 고조시의 정조 약 1시간전에 부두로부터 선폭의 약 3-4배 거리정도 떨어진 위치에 부두와 평행상태로 정선하여 예인선을 이용 횡이동으로 접안하게 된다.

(3) 조선(操船)과 관련된 선박 및 예선 상황(가) 호남사파이어 제원총톤수 : 142,488 재화중량톤수(DWT) : 285,000 M/T중요치수 : 전장(LOA) : 322.07m 폭 : 56m 깊이 : 29.5m하계만재흘수 : 21,173m 입항당시흘수 : 20.03m(Even Keel)추진기 : 단추진기(우회전 고정피치 프로펠러)Bow Thruster : 없음항내운항속력(Maneuvering Speed)극 미 속 (25 R.P.M) : 4노트미 속 (45 “ ) : 7노트반 속 (50 “ ) : 10노트전 속 (60 “ ) : 11노트항해속력 (64 “ ) : 13.5 - 14.5노트<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607231"></img>(나) 호남사파이어 접안시 사용한 예선의 성능과 배치 (다) 예선 배치도번호 선 명 주 기 마 력 작업위치(m) 작업방법1 호남1호 2100 HP×2 우현+108 밀기/당기기2 호남3호 2100 HP×2 우현+ 59 밀기/당기기3 서해5호 1700 HP×3 우현+ 27 밀기전용4 우정1호 1550 HP×2 우현- 18 밀기전용5 서해호 1700 HP×2 우현- 50 밀기/당기기6 호남2호 2100 HP×2 우현-118 밀기/당기기총 주기마력 22,500 HP① 모든 예선은 Z -Peller임② 작업위치 표시는 선체중앙으로부터 전방 : (+) 후방 : (-)임③ 서해5호 주기는 3기중 2기만 사용함④ 제3.4번 예인선은 예인줄을 잡지 않음 : 밀기전용으로만 사용⑤ 제1.2.5.6번 예인선은 예인줄 내어 잡음 : 밀기/끌기 겸용으로 사용(4) 여수항 도선구의 도선사 당직 제도(가) 사고발생 이전의 당직제도이 접촉사고당시 여수항 도선구의 도선사는 총 14명으로, 이중 8명에게 1직부터 8직까지 직번을 부여하여 순차적으로 매일 직분을 바꾸어 근무케 한다.

즉 1직은 8직으로 8직은 7직으로 ----- 순환근무를 한다.이렇게 하여 다시 본래의 직번으로 될 때까지 8일이 소요되며, 이러한 방법으로 2회 근무를 하게되면 16일이 경과하게 된다. 그리고 순차적으로 한사람이 2일간 대기근무를 한 뒤 10일간의 휴가를 하면 1인 기준으로 볼 때 28일간의 근무주기를 갖게된다.그리고 야간직번은 주간과 반대로 정하여 주간 8직은 야간 1직으로 주간 7직은 야간 2직으로 주간 6직은 야간 3직으로 ---- 변경하여 근무하게 되며, 야간 도선 척수는 3척으로 제한하고 있었다.이러한 당직제도에서 선박의 도선은 대형선박이나 소형선박을 불문하고 또 도선 경력이나 도선 능력 유무에 관계없이 당시 상위 직번이 담당하게 된다.

그리고 한선박의 도선이 끝나는 시점에 다음 선박의 도선이 연계될 수 있으면 한사람이 연속하여 도선을 하도록 되어 있다. 그러므로 때에 따라서는 한사람이 과중한 업무부담을 갖게되며 정신적 육체적 피로가 쌓이게 된다. 이러한 점이 최상의 안전을 요하는 도선 업무에 지장을 주는 문제점으로 작용하게 된다.(나) 사고후 보완된 당직제도① 도선사를 경력별로 A.B.C 군으로 분류하여 도선 선박 톤수에 제한을 둠② 총톤수 3만톤이상의 위험물 적재선과 10만톤이상의 초대형선 접안시에는 도 선사를 복수로 승선하도록 함(CO-Pilot승선)③ 하루의 도선 척수를 주간 : 6척, 야간 : 3척으로 제한함④ 종전 16일근무 2일대기 10일 휴가로 28일을 1주기로 하던 당직제도를 사고후 2차에 걸쳐 보완 변경하여 현재는 9일근무 1일대기 6일 휴가로 16일 주기로 당직근무를 하고 있음(다) 여수항 도선구 도선사 당직제도 변경표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607233"></img><span style="display:none;">사고발생전 사고발생후 ‘96. 7. 1일 이후 현재 1일 당직자 당직자 대기자 휴가자 총인원 8명 1명 5명 14명 8명 1명 5명 14명 9명 1명 6명 16명 1인기준당직일수대기일수휴가일수 1회주기 16일 2일 10일 28일 8일 1일 4일 13일 9일 1일 6일 16일</span> (5) 도선사 B의 도선 경력도선사 B는 1993년 2월에 도선사 면허를 취득한후 목포 도선구에서 약 2년간 도선업무에 종사하고 있다가 1995년 2월 20일 여수항 도선구로 전구하여 3개월간의 수습을 마치고 같은해 5월 20일부터 사고시까지 약 6개월간 도선업무에 종사하고 있었다.도선사 B가 여수항 도선구로 전구한이래 수습기간을 포함하여 사고발생시까지 10만톤급이상의 선박을 도선한 척수는,수습기간중 입항도선 5회와 출항도선 1회도선업무 개시후 입항도선 1회와 출항도선 2회로 초대형 선박의 이.접안(離.接岸)경험이 거의 없다.사고당일은 오전 04시 45분부터 12시까지 연속적으로 3척의 선박을 도선하였으며, 14시부터 호남사파이어의 도선을 시작하여 17시 12분 접촉사고가 발생된바, 거의 12시간을 연속하여 혼자 도선업무를 수행한 결과가 된다.따라서 사고당일 도선사 B는 정신적 육체적 피로도가 누적되어 긴장을 요하는 도선업무수행에 적합한 상태였다고 볼 수 없다.

나. 사고발생 경위호남사파이어는 파나마 국적의 강조유조선으로 1991년 10월 M해운(주)에서 단순 나용선하여 수심인 선장 A이하 한국선원(N상선주식회사의 송출선원) 19명을 승선시켜 중동산유국 - 광양항의 J 원유부두간의 원유 수송에 운항시키고 있다.이 배는 중동의 오만, 아랍에미레이트, 사우디아라비아 등지에서 원유 253,897톤(M/T)을 선적하고 1995년 10월 26일 20시 24분경 라스타누라(Ras Tanura)항을 떠나 20일간의 항해를 마친후 같은해 11월 17일 14시경(이하 “시간”은 같은날임) 여수해만 입구 대도로부터 진방위 220도 약1.2마일 되는곳에 도착하여 수심인 도선사 B와 수습도선사 D를 승선시키고 J 원유 제2부두로 향하였다.수심인 B는 평균속력 약 7.5노트로 이 배를 도선하여 15시 30분경 삼기등대를 지나 제9번 등부표 북방 약 900m 부근에서 5노트로 감속하면서 진침로 335도로 항행하였고, 15시 35분경부터 6척의 예인선을 우현측으로 접근시켜 예인줄을 매는 등 예인준비를 시키다가 거의 끝나갈 무렵인 15시 38분경 전진타력을 멈추게 하려고 후진기관을 사용할 때 배수류 측압작용에 의하여 선수가 우선회되는것을 예측하여 미리 우선회될 각도만큼 좌선회 시킬 의도로 좌전타를 하여 선수를 서서히 선회시키고 있었다.따라서 선수가 부두선보다 10도 더 좌선회하여 진방위 326도가 되었을때인 15시 40분경부터 본선은 주기관 미속후진, 전속후진 등을 사용하여 전진타력을 감속시키면서 원유 제2부두 동쪽 약 250m 지점으로 접근하고 있었으며, 4분이 경과한 15시 44분경부터 스크류 프로펠러의 배수류 측압작용의 효과가 나타나기 시작하여 선수가 서서히 우선회되기 시작하였다.이때 수심인 B는 선체가 횡이동하여 부두로 접근할때 좌현 선미측으로부터 나오는 조류의 영향을 받아 선미측이 잘 붙지 않을것이라 속단하고 의도적으로 선수를 더 우선회시켜 놓으려고 15시 49분경까지 5분간 더 후진기관을 사용하여 우선회 타력을 크게 함으로써 후진기관을 정지한 후에도 계속 우선회 되여 15시 52분경에는 부두선보다 30도 큰 진방위 006도를 가리키게 되면서 전진타력이 완전히 멈추게 되었다.수심인 B는 횡이동을 시작하면서 부두선과 본선이 평행이 되도록 제1.2.3번 예인선으로 하여금 전속으로 밀게 하였으나 선수방위는 생각한 만큼 선회되지 아니한 채 선체가 부두쪽으로 이동되고 있었으므로 15시 55분경 제4번 예인선을 제3번 예인선 근처로 보내어 4척의 예인선이 동시에 밀게 하였고, 15시 56분 극미속전진, 15시 57분에 미속전진을 각각 사용하여 좌선회를 시도하였다.

그리고 15시 59분경 선체가 좌선회되면서 부두로부터 약 200m 위치에 이르게 되자 제4번 예인선은 원위치로 복귀시키고 제2.3 예인선만 미속으로 계속 밀게하였다. 그러나 부두와의 거리가 100m정도 될때까지 부두선과 선수미선이 평행으로 되지 아니하자 수심인 B는 선미에 있는 제6번 예인선에게 전속후진하여 선미측을 우측으로 당기게 하였다. 이 조치로 선체의 좌선회 각속도가 증가하여 16시 03분경 부두와 평행선을 이루는 진방위 336도를 지나 계속 좌선회되고 있었다.

그러자 수심인 B는 다시 좌선회 타력을 줄이려고 제1.2번 예인선에게 전속후진하여 선수를 당기게 하면서 동시에 미속.극미속등의 후진기관을 사용하였으나 수심이 얕아서 주기사용 효과가 예상한만큼 나타나지는 않고 있었다. 그리고 좌선회 각속도가 약간 감소되자 수심인 B는 선장에게 “이 정도의 타력이면 되겠지요?”라고 문의하였고, 수심인 선장 A는 “충분히 타력이 잡힐 것 같다”고 대답하였다.본선이 부두선보다 좌선회된 상태로 계속 부두로 접근하자 부두에서 접안작업을 보조하고 있던 해무사 김사봉은 16시 05분경 “본선의 접근속도가 빠르고 접안각도가 좋지않아 위험하다”고 본선에 통보하였다.

통보를 받은 도선사 B는 알았다고만 대답을 하였고, 선장 A는 도선사가 이미 좌선회 타력을 멈추게 하는 조치를 취한 후이고 또 선회타력이 충분히 잡힐것으로 생각하였기 때문에 비상투묘를 하는 등 특별한 조치도 취하지도 않았을 뿐아니라 도선사에게 조선(操船)과 관련된 사항에 대하여 별도의 주문도 하지 아니하였다. 본선이 여전히 최대접안제한각도인 10도 보다 크게 좌선회된 상태로 접근되고 있자 16시 08분경 부두에 있던 해무사 E는 재차 위험하다는 경고를 본선측에 하였고, 동시에 본선선수에 나가있던 1등항해사 성상문도 같은 취지의 보고를 선교에 하게되었다.그러나 수심인 B는 제1.2번 예인선을 전속후진으로 선수를 당기게 하고 제4.5번 예인선은 전속전진으로 선미를 밀게하면서 곧이어 16시 10분경에 기관전속후진, 반속후진을 잠깐 사용하였다.

그 결과 좌선회 속도는 떨어지면서 좌측으로의 횡이동 성향이 추가된 상태로 선체가 접근되다가 16시 12분경 호남사파이어의 선수가 진방위 316도를 가리킬때 제2번 좌현 원유탱크 후단 외판이 원유 제2부두 제8번 돌핀에 부착된 휀더(Fender)전반부와 접촉되면서 휀더를 지지하는 체인(Chain)고정용 U-볼트(U-Bolt)및 돌핀 교각 모서리와 접촉하게 되었다.사고당시 풍력 2정도의 북동풍이 불고 있었으나 해상은 비교적 잔잔하였으며, 사고당일 여수해만의 만조시간이 16시 54분, 전류시간이 17시 28분이었으므로 조류의 영향은 거의 무시할 정도였다.부두와 접촉후 호남사파이어는 우선회되어 즉시 접안할 수 있었고, 접안을 마친 16시 20분경부터 원유가 유출되고 있는 좌현 제2번 탱크의 원유를 제5번 중앙탱크등 다른탱크의 여유공간으로 이송하다가 17시 18분경 부터는 송유관을 통하여 직접 육상탱크로 배출하여 20분후인 17시 38분경 수면상 파공으로부터의 원유 유출은 정지되었으나 수중으로부터 계속 원유가 올라오고 있었다.당시 어느누구도 수면상 제8번 돌핀에 설치된 펜다 구조와 같은 펜다가 수중에 설치되어 있다는 사실은 모르고 있었으므로 노출된 파공개소이외 또다른 파공개소가 수면하에 생겼으리라고는 짐작도 못하고 있었다.

그러나 원인 모를 원유가 계속 수중으로부터 흘러나오고 있었으므로 21시경 양하작업을 중지하고 잠수부를 투입하여 검사한바, 이미 노출된 것과 같은 크기의 파공개소가 수면하에서 발견되었다.본선측에서는 22시 05분경 파공이 발생한 탱크의 원유 양하작업을 재개하였고, 화물이 양하되어 선체가 부상하게 되자 다음날인 18일 00시 35분경 수면하의 파공부위가 수면상으로 드러나게 되어 원유의 누출이 모두 정지되었다.이 접촉사고로 본선 제2번 좌현탱크 외판이 늑골 제81-82번사이 상갑판하 8m되는 곳에 가로 40cm×세로 7cm 크기의 파공과 11.9m되는 곳에 가로 70cm×세로 4cm 크기의 파공이 U-볼트와 접촉된 부위에 발생하였고 이 파공개소 앞쪽으로 약 80cm 되는곳이 돌핀 모서리와 접촉되어 수직으로 약 8m×폭 약 40cm가 1-2cm정도 내측으로 굴곡되었으며, 제8번 돌핀모서리의 세멘트도 약간 부서졌다.

그리고 이 파공개소를 통하여 원유가 유출되자 부두관리인 E는 즉시 부두에 대기중인 오염방제선을 이용하여 배 주위에 오일 펜스(OIL Fence)를 설치하고 해경 등 관계기관에 보고하여 신속하게 방제작업을 하였으나, 유출된 원유 약 178톤(본선측 주장)은 여수해만에 확산되어 북으로는 광양항내 묘도앞 해상까지 남으로는 여수 반도해안을 따라 여수 신항, 돌산도 동쪽해안 - 방죽포까지 엷은 유막이 형성되는 등 해양오염이 발생하였으며, 이 방제작업에 5일이 소요되었다. 본선의 선체수리비는 약 1,800만원, 방제비 등 해양오염피해액은 약60억원이 발생되었다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 원인과 관련된 상황 고찰(1) 기상 및 조류사고당시 풍력 2정도의 북동풍이 불고 해상은 비교적 잔잔하였으므로 기상 및 해상 상태가 선박을 조종하는데 영향을 주지 못하였다.원유 제2부두 부근의 조류는 최강시 1.5 - 2.2노트의 조류가 부두선과 거의 평행한 방향으로 흐르고 있지만, 밀물 때 이 방향외에 부두쪽에서 외측으로 흐르는 약한 조류도 있다. 본류가 아닌 이조류는 그 강도가 아주 약하고 발생빈도도 낮으나 그 방향이 일정하지 않다.

선박 접안시에 미치는 영향이 미미하나 알아둘 필요는 있다. 이 접촉사고도 도선사 B가 초대형선 접안경험 부족으로 이 조류 성분에 대하여 정확하게 파악하지도 못한 상황에서 과잉으로 대응조치를 취하여 선수방위를 부두선과 평행이 아닌 30도 더 우선회 되게한 상태에서 횡이동하여 접안을 시작한 것이 선박조정에 차질을 가저오게 만든 것이다.그러나 사실상 이 부두의 접안실적으로 보아 이 성분의 조류가 선박조종에 영향을 주었다고는 볼 수 없다.그리고 사고당시 만조시간, 전류시간 등을 고려할 때 당시 조류가 선박조정에 미치는 영향은 아주 미미하여 이 접촉하고 원인과는 무관하다고 판단된다.

(2) 돌핀 펜더(Dolphin Fender)의 구조원유 제2부두와 같이 돌핀형태로 되어 있는 부두는 선박이 접근할때의 충격을 한정된 몇개의 돌핀이 감당하도록 되어 있다. 사고 부두도 10개의 돌핀중 4개의 돌핀이 이 충격을 감당하게 되어 있으며 돌핀에는 접촉면적이 큰 H-Type이나 Cell-Type 펜더(Fender)가 재화중량 285,000톤급 선박에 적합하도록 설치되어 있다.그리고 안벽으로 되어있는 부두와는 달리 돌핀형의 부두에서는 구조적으로 각 돌핀이 독립되어 있으므로 선박이 과도한 타력을 갖고 대각도로 접근하여 특정한 돌핀에만 접촉하게 된다면 돌핀자체는 물론 한정된 수의 펜다가 그 충격을 흡수할 수는 없다.

따라서 초대형 선박은 물론 중.대형 선박도 돌핀형 부두에 접안하게 될 때는 부두선과 평행으로 접안할 수 있도록 5도이내의 소각도와 극미속 즉 최소한의 속도를 유지하여 접안하도록 하고 있다. 물론 원유 제2부두에서도 최대 접안제한각도 10도, 최대접안 속도를 초속 5cm이하로 제한하고 있다. (책자 : Guide To Port Entry, Information And Rule)도선사 B도 최대접안제한각도가 10도라는 사실을 정확히는 모르고 있었지만 소각도로 접근해야 한다는 것은 상식적으로 알고 있었으며 대각도 접근시 위험하다는 사실도 인지하고 있었다.

그러나 횡이동시 예선운용을 적절히 하지 못함으로써 부두와 선체의 평행상태를 유지하지 못한 상태로 제8번 돌핀에 접촉하는 순간 접안각도가 최대 접안제한각도의 2배정도가 되었고 펜더 1개로서는 이 충격을 충분히 흡수하지 못하여 결과적으로 유-볼트(U-Bole)와 접촉하게 된 것이다.즉 이 접촉사고는 돌핀에 설치된 펜더의 구조는 물론 부두 자체의 결함으로 인하여 발생된 것으로는 볼 수 없다.

(3) 본선 및 예선의 성능(가) 본선은 1989년 6월에 진수한 선령 6년의 선박으로 사고당시 주기관을 비롯하여 모든 항해기기가 정상 가동되고 있었으므로 선박 조선상에 어려움은 없었다. 더욱이 본선은 초대형선이기 때문에 자력으로 직접부두에 접안하지 아니하고, 부두선과 평행되게 부두로부터 선폭의 약 3-4배 떨어진 위치(정선점)에 도착하여 정선한다. 그후 부두까지의 접근은 예선을 운용하여 횡이동으로 이루어진다. 이 과정까지 선박운항에는 문제점이 없었다.(나) 초대형선이 정선점에서 횡이동하여 접안하는 과정에서는, 본선 주기관의 역할은 거의 없고 옆에는 미는 예선을 주동력으로 하여 선박을 조정하게 된다.

따라서 다른 용도로 예선을 이용할 때보다 큰 예항력(미는힘)이 필요하다.물론 선박의 크기, 부두와 항로의 지형, 부근에 조류영향, 예선의 추진기형태, 도선사의 경험 등에 따라 사용할 예선의 척수(예항력)가 결정된다.계산조건 :본선의 이동속도 : 0.15m/s, 여유수심 : 흘수의 10%풍속 : 10m/s 조류속도 : 0.1/m/s 일 때만재상태의 초대형선 예항력 = (본선의 DWT/100,000×60)+40이므로호남사파이어에 필요한 예항력 = (285,000/100,000×60)+40≒211톤이 된다.이에 비해 당시 사용한 예선 6척의 총마력은 22,500마력으로, 100마력에 대한 전진 예항력을 1.1 - 1.3톤으로 계산할 때 예선 6척의 예항력은 대략 247.5 - 292.5톤 정도됨으로 예선의 예항력은 충분하다. 따라서 예선의 척수, 예항력 등은 본선을 안전하게 횡이동시킬 수 있었다고 본다.

(4) 도선경력 및 당직 여건본선을 도선한 도선사 B는 이 선박과 유사한 크기의 초대형선을 접안해 본 경험이 이 사고발생 약 4개월전에 단 1회밖에 없다. 따라서 도선수습을 받았다고는 하나 도선 및 조선(操船)에 있어서 능숙한 상태였다고는 볼 수 없다. 더욱이 사고당일 새벽 04시부터 무려 12시간 이상을 계속하여 근무함으로써 육체적으로나 정신적으로 피로하게 되었고 상황판단력이 정상보다 떨어진 상태가 되어 도선업무에 지장을 주었으리라 본다.

나. 접촉원인원인고찰에서 살펴본 바와같이기상, 조류등 자연 여건은 선박운항에 큰 영향을 주지 못하였고 본선의 주기관 등 제반장비와 예선의 예항력은 선박을 조선하는데 별다른 어려움이 없었던 것으로 판단된다.수심인 B는 부두에서 외측으로 흐르는 조류가 좌현 선미측에 강하게 작용하게되면 선체를 횡이동시킬 때 선미가 잘 붙지 않을 것으로 생각하고, 부두로 접근을 시작하기전에 의도적으로 선수방위를 부두선보다 우선회시켜 놓으려고 정선점에 도착하기전부터 도착후까지 약 9분간 후진기관을 사용하였다.

그 결과 정선점 도착시에 유지했던 진침로 326도가 006도까지 무려 40도나 우선회하여 부두선과 약 30도의 각도를 이루게 되었다. 이러한 상태에서 선체를 좌현측으로 횡이동시켜 부두로 접근하다가 부두와 평행되게 만드는 과정에서 선수우현에 있는 제2.3번 예선을 밀게 하였지만 좌선회 효과가 바로 발생하지 않자 선미에 있는 제6번 예인선을 전속으로 당기게 함으로써 좌선회 각속도가 크게 증가하게 되었다.이때 선회타력을 잡기 위하여 제1.2번 예선을 당기게 하고 제4.5번 예선을 밀도록 하였으나 선체의 좌선회 타력을 억제하지 못하였고 오히려 제4.5번 예선의 미는 힘으로 인하여 선체의 좌현 횡이동 성향만 증가하게 되었다.

그리고 선수방위는 부두선보다 20도나 좌선회하여 진방위 316도가 된 상태에서 제8번 돌핀에 비스듬이 접안됨으로써 U-Bolt와 접촉되어 선체의 파공이 발생하게 된 것이다.즉 수심인 B의 조류흐름에 대한 상황판단미숙, 그 오판한 조류 영향에 대한 지나친 대응조치, 횡이동 과정에서 예선 사용 부적절로 부두선과 평행상태를 이루지 못한 조선미숙 등 운항과실이 이건 발생의 원인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 초대형선인 호남사파이어 선장으로 본선을 원유 제2부두에 접안하는 과정에서,도선사의 도선안내를 받고 있었다고 하더라도 선박안전에 대한 책임, 지휘권이 자신에게 있다는 것을 인식하고 안전에 대한 준비를 하고 비상시 적절한 조치를 취하여 접촉의 위험을 방지하였어야 했다. 즉 선체의 좌선회 각속도가 증가하여 돌핀과 접촉되는 위급한 상황에서 도선사의 조치에만 의존하고 비상투묘 등 안전조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.항내도선중 선장과 도선사와의 업무관계에 있어 제도적인 면과 실무 사이에 괴리가 있어 선장이 도선사의 도선행위에 대하여 적절한 수정 조치를 취할 수 없는 것이 현실이고, 이 사고와 관련하여 수심인 A는 2개월반동안 수감되어 있었을뿐 아니라 사고후 현재까지 약 9개월간 승선하지 못하고 있다.

이를 감안하여 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 및 제3항을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 여수항 도선구의 도선사로서 도선구내의 부두구조, 조류흐름, 예선 성능 등 선박 조선(조선)에 필요한 모든 사항을 숙지하여 선박의 안전도선에 최선을 다 해야 할 의무가 있다. 그러나 원유부두측에서 발생한 부두의 제원, 접안제한각도 등 시설운용에 관한 공문의 내용조차 모르고 있을뿐 아니라 선박조선에 꼭 필요한 부두근처의 조류상황 파악에도 소홀함으로써, 도선하는 과정에서 조류에 대한 상황판단을 잘못하여 과잉 대응조치를 취하였을 뿐아니라 횡이동과정에서 예선운용을 적절히 하지 못하여 선체가 부두와 평행을 이루지 못하고 접안제한각도를 초과한 상태로 부두와 접촉되게 한 것은 이 수심인의 직무상 과실이다.수심인 B는 이 사건과 관련하여 2개월반동안 수감되어 있었을뿐아니라 주무관청인 여수지방해운항만청으로부터 해난심판원의 재결이 확정될때까지 업무중지 처분을 받고 있어 이미 9개월간 업무중지 상태에 있다.

이를 감안하여 이 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 및 제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 2월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 J 정유주식회사의 행위이 지정해난관계인이 관리하고 있는 원유 제2부두는 세계적인 표준형 유조선 계류 부두로 여수지방해운항만청으로부터 공사 설계 승인 및 준공검사 필증을 받아 현상태로 관리하고 있다. 이 부두의 표준형 접안규정인 접안 제한각도 : 10도, 접안제한속도 : 0.15m/s는 세계적인 Oil Major 유조선 계류부두의 접안규정과 같은 것으로 접안시 엄격히 준수되어야 할 사항이다.이러한 내용은 지정해난관계인이 “Information And Rules"라는 안내책자를 만들어 입항선박 및 도선사 협회 등 관련기관에 송부한바 있다.

그리고 이 부두에는 사고당시까지 330척의 선박이, 이 부두보다 오래전에 만든 원유 제1부두에는 1,600여척의 선박이 각각 접안한 실적이 있으나 이 접촉사고와 유사한 성질의 사고는 발생되지 아니하였다.접촉원인에서 규명한 바와 같이 이 접촉사고는 운항 부주의로 접안규정을 엄격히 지키지 않고 접안함으로써 발생된 것인 바, 부두 및 펜더의 구조적 결함에 의하여 이 사고가 발생되었다고는 볼 수 없다.그러나 초대형선을 조선하여 부두에 계선함에 있어서 언제나 접안규정대로 접안이 이루워진다는 보장은 없다.이 접촉사고와 같이 운항자의 조선상 과실 또는 외적인 요인에 의하여 접안규정이 지켜지지 않을 수도 있기 때문이다.

위험화물을 취급하는 부두인 만큼 부두안전관리에 대한 강조는 아무리 강조해도 지나치지 아니한다는 점을 명심하여 돌출된 U-Bolt가 펜다 설치상 꼭 필요한 것이라면 사고후 U-Bolt위에 안전을 위해 설치한 펜다를 보다 영구적으로 더 안전하게 장치하는 것이 필요하다고 판단된다.지정해난관계인 J 주식회사에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 돌핀형 부두에 초대형선을 접안시키기 위하여 횡이동(橫移動)할때 좌현선미측에 조류가 크게 작용할 것으로 잘못 예측하고 선수를 부두선보다 대각도 우선회 시킨 상태로 접근하다가 평행이 되도록 좌선회 시키는 과정에서 예선운용 부적절로 좌선회 각속도가 크게 증가됨으로써 선체가 접안제한 각도보다 큰각도로 돌핀에 접촉되어 발생한 것이다.수심인 B의 도선사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.