유조선 해양호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630167"></img><span style="display:none;"> 선 명해양호 선 적 항부산광역시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630169"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수701.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2010년 1월 24일 14시 00분경(부산광역시 영도구 생도등대 기점 서방 약 0.7마일 거리)</span> 해양호는 1987년 10월 8일 일본국 백방조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 701.00톤, 길이 72.00미터, 너비 11.50미터, 깊이 5.33미터, 출력 1,323킬로와트 디젤기관 1기를 장착한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 2006년 4월 4일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2011년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있고, 그 증서에 항행구역을 연해구역(다만, 국내항해에 한함.)으로 한정하였다.이 선박은 해상화물운송 등록증에 에이치비씨(주) 소속의 내항화물 부정기로 등록하여 그 별첨서인 운항선박명세서의 비고란에 선박급유업 등록장비로 신고하여 울산을 기준으로 국내항인 포항, 부산, 여수, 삼천포 등에서 주로 상선에 연료유를 공급하여 왔다.급유선이 국내항에서 연료유를 공급해 주기 위하여 피급유선인 상선에 접안할 경우 일반적으로 상선은 총톤수 10,000톤 이상의 선박이 대부분으로 피급유선에서 지정하는 현측에 접안하면 피급유선이 보유하고 있던 줄사다리를 내려주어 급유선의 선원 2-3명이 줄사다리를 이용하여 피급유선에 승선한 후 피급유선 선원들과 함께 급유호스를 연결하고 또한 급유작업이 끝나면 급유호스를 철거하여 마무리 작업을 한 다음 줄사다리를 이용하여 급유선으로 하선하는데, 때때로 급유선에서 연료유 이송작업이 진행되면 급유선의 건현이 증가되어 설치해둔 줄사다리가 양 선박 사이에 끼여 손상을 입을 수 있으므로 급유선이나 피급유선의 선원이 줄사다리를 2～3미터 정도 걷어 올려 결박하지 않은 채 난간에 걸쳐두는 경우도 있다.이 선박은 2010년 1월 24일 08시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고 부산북항 제5물량장을 출발하여 같은 날 09시 50분경 부산남외항 제3번 묘박지에 대기 중인 파나마 국적선 ‘겐요(GENYO, L×B×D : 229×36.5×18.5미터)’의 좌현에 트레일러 용 대형 고무바퀴 4개가 설비되어 있는 자선의 좌현측을 접현하였다.선장 A은 같은 날 10시 10분경 겐요(GENYO)에서 설치해준 줄사다리를 이용하여 갑판장 C(망)과 선원 D를 겐요(GENYO)에 승선하게 하여 급유호스 연결 작업을 하도록 한 후 같은 날 10시 25분경부터 해양호의 화물 이송용 펌프를 가동하여 급유작업을 시작하였다.선장 A은 같은 날 13시 45분경 급유작업을 완료한 후 급유호스를 철거하게 하여 해양호의 갑판위에 내리는 작업을 하면서 겐요(GENYO)에서 급유호스 철거작업을 마무리한 갑판장 C(망)이 줄사다리를 이용하여 하선하고 있는 사실을 알지 못하고 있었다.해양호의 갑판장 C(망)은 2010년 1월 24일 14시 00분경 부산광역시 영도구 소재 생도 서방 약 0.7마일 거리인 북위 35도 02분 15초.동경 129도 04분 54초 해상에 정박 중인 피급유선 겐요(GENYO)에서 선원 D가 급유호스 철거작업을 마무리하고 공구 등을 챙기고 있는 것을 확인한 후 줄사다리를 이용하여 하선하고자 하면서 줄사다리의 상태를 주의 깊게 관찰하지 아니한 채 줄사다리에 체중을 싣자 결박되어 있지 아니한 2～3미터의 줄사다리가 흘러내림과 동시에 본인은 바다로 추락하였고, 구조 후 저체온현상으로 후송 도중 사망에 이르게 되었다.선장 A은 누군가가 ‘사람이 바다에 빠졌다’ 하는 소리를 듣고 익수자가 있는 쪽으로 달려가 구명부환과 로프 등을 던져 갑판장 C(망)이 헤엄쳐 붙잡게 한 후 선원들과 함께 로프를 잡아 당겨 끌어 올리려 하였으나 건현이 거의 5미터 정도에서 불가능하다 판단하고 같은 날 14시 07분경 급히 갑판에 설치되어 있는 보트를 해상으로 내려 구조작업을 시행하면서 부산해양경찰서에 휴대폰으로 해상 추락사고 발생 사실을 신고하였다.

이 과정에서 갑판장 C(망)은 구명부환을 잡기위해 파도 위를 헤엄치는 등 움직이다가 해수를 삼키게 되었다.선장 A은 보트를 내려 익수자를 구조하기까지 시간이 15분 이상 지체된 상황에서 같은 날 14시 15분경 갑판장 C(망)을 보트에 끌어 올리니 몸이 늘어져 있는 상태로 보였고, 또한 5～10분이 경과한 후인 같은 날 14시 25분경 부산해경 경비정이 도착하여 갑판장 C(망) 후송토록 조치하며 1등항해사가 동행하게 하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 13～15미터로 불고 파고는 2～3미터였다.부산대학교 의학전문대학원 법의학연구소의 사체검안서에 의하면 사망 시간은 2010년 1월 24일 14시 12분에서 같은 날 14시 43분 사이경이고, 사다리에서 바다로 추락하여 익사한 것으로 기록되어 있다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 갑판장이 바다에 추락한 경위이 선원사망사건은 갑판장이 바다에 추락 시 혼자 사다리를 타다가 추락하여 정확히 목격한 자는 없으나 증거에 의한 정황분석은;가) 급유선의 흘수는 피급유선에 도착하였을 때 선수 3미터 50센티미터, 선미 4미터 70센티미터였고, 사고당시 선수흘수가 80센티미터 정도로 줄사다리가 설치된 곳의 급유선 건현이 약 2.5미터 정도 높아진 사실나) 피급유선에 승선하는 자는 급유호스 연결 작업 선원 2명과 급유선 회사의 사무장과 사장으로 급유를 마치고 급유호스를 철거한 후 서류에 피급유선 선장의 서명을 받고 하선하는 관계로 연료유를 보급하는 동안 아무도 사용하지 아니한 사실다) 사고 당시 해상에 파고가 2～3미터 정도이고 유류 이송이 시작된 후 점차로 급유선의 흔들림이 커지고 있었던 사실을 종합하여 볼 때,급유선이나 피급유선의 선원 누군가가 급유선의 흔들림으로 인해 줄사다리의 아랫부분이 급유선의 고무타이어 완충재와 피급유선의 외판사이에 끼여 손상될 우려가 있다고 보고 줄사다리를 2～3미터 걷어 올려 피급유선의 난간에 걸쳐두었고, 급유호스 철거작업을 어느 정도 마무리한 갑판장은 먼저 급유선으로 내려가 급유호스 연결용 각종 공구를 내려주면 받으려고 줄사다리를 이용하여 내려가면서 임시로 걸쳐둔 줄사다리를 주의 깊게 관찰하지 아니한 채 자신의 체중을 싣자 걸쳐둔 줄사다리가 흘러내림과 동시에 바다로 추락한 것이라 판단된다.2) 사망에 이르게 된 이유가) 2010년 1월 24일 부산항 인근해역의 해수온도는 섭씨 14도씨 정도로 국립수산과학원의 위성해양정보시스템의 전천후 위성 수온분포 정보에 의한 것이다.익수자가 섭씨 10도씨 내외에서 생존해 있을 수 있는 최대 시간은 3～4시간 정도이나 물에 떠 있기 위하여 헤엄을 치거나 해수를 삼키는 경우 급격한 체온저하와 더불어 익사할 수 있는 가능성이 많다.나) 선원이 바다에 빠지게 되면 시간이 경과함에 따라 체력의 소모가 빠르고 특히 수온이 낮은 경우에는 신속히 구출하지 아니하면 생명이 위험하므로 구명부환 등 부유물을 신속하게 던져주어 바다에 빠진 사람이 부유물을 잡고 가만히 떠 있도록 하여야 한다.해양호의 경우 선장이 바다로 추락한 갑판장에게 구명부환을 던져주어 붙잡게 한 후 끌어 올리려고 하며 시간을 지체하다가 추락 15분쯤 경과한 뒤 자선이 보유한 구명보트로 구조하여 그대로 대기하다가 추락 30분쯤에 해경정에 의해 병원으로 후송 한 것으로 이미 저체온 현상이 발생한 것으로 추정된다.다) 구명동의를 착용하면 옷이 신체에 밀착되어 체열의 방출을 막을 수 있고 또한 뜨기 위한 운동(헤엄)이 불필요하므로 에너지의 낭비를 억제하여 체온 저하를 막을 수 있어 생존 가능시간을 연장시킬 수 있다.해양호 갑판장의 경우 구명동의를 입지 않은 상태에서 평소에 착용하는 상하 일체형 작업복 차림으로 바다에 추락되었고, 끌려 올라오기 위해 헤엄치면서 바닷물을 삼키게 되어 추락 15분이 지나 구명보트에 끌어 올릴 때 이미 실신에 가까운 상태로 체온 저하를 막아줄 수 있는 인명구조장비가 없는 상태로 15분을 더 경과하였다.따라서 그가 구명동의를 착용한 상태에서 해수를 삼키지 않고 가만히 떠 있었으면 외상이 발견되지 않았음으로 해수온도 14도 정도에서는 구조 후 병원에 도착할 때까지 생존이 가능했었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망원인은 피급유선에서 설치해 준 줄사다리로 승선한 급유선의 선원이 유류보급 작업 도중에 누군가가 줄사다리를 2～3미터 정도 걷어 올려 난간에 걸쳐둔 것을 주의 깊게 관찰하지 아니한 채 줄사다리를 이용하여 급유선으로 하선하려다 줄사다리와 함께 흘러내리면서 바다로 추락한 후 급유선에서 던져준 구명부환을 헤엄쳐 붙잡게 한 뒤 끌어 올리려고 하는 과정에서 해수를 삼키는 등의 사유로 의식이 흐려지며 체온하강 현상이 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 선원사망사건은 급유선 선원이 연료유 공급을 마치고 피급유선으로부터 줄사다리를 이용하여 하선하려다 해상에 추락한 뒤 부적절한 구조과정에서 해수를 삼키게 됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 해양호의 선장으로서 선원들이 피급유선으로 이동시 구명동의를 착용하고 항상 줄사다리의 결박상태를 점검한 후 이동을 하는 등 작업선원에 대한 안전관리의 지도.감독을 철저히 하여 해상추락에 의한 사망사고를 예방할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하였고, 또한 부적절한 구조과정에서 해수를 삼킨 익수자의 구조가 지연되어 저체온 현상으로 인해 사망사고가 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 줄사다리를 이용하여 선박에 승하선 하는 경우는 반듯이 구명동의를 착용하고 안전하게 결박되어 있는지 확인하여야 한다.

나. 모든 선박은 자선의 사정에 적합한 방법으로 익수자를 구조하는 훈련계획서에 의해 숙달되게 교육하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 급유선 선원이 연료유 공급을 마치고 피급유선으로부터 줄사다리를 이용하여 하선하던 중 해상에 추락한 뒤 부적절한 구조과정에서 헤엄치다 해수를 삼키게 되어 저체온 현상으로 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.