유조선 해동호.유조선 하나호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629123"></img><span style="display:none;"> 선 명해동호하나호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자E(주)K</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629125"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수699톤196톤 기관종류.출력디젤기관.1,324킬로와트디젤기관.496킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2003년 5월 13일 09시 30분 사고장소북위 35도 05분 42초.동경 129도 02분 48초 지점(부산항 봉래동 물량장)</span> 해동호는 총톤수 699톤, 디젤기관 1,324킬로와트 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 1989년 10월 일본국 에히메현 소재의 P(주)에서 건조.진수되어 사단법인 J로부터 2007년 5월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 직경이 1.75미터 정도인 4날개 오른쪽 회전 단추진기 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 8명이 승무하고 부산항 감만부두에서 선명 미상의 외항선에 연료유 수급을 마친 후 2003년 5월 12일 13시 30분경 봉래동 물량장에 도착하여 우현 닻을 3샤클(Shackle) 정도 내린 다음 U 기름바지에 선미 계류하였다.이 선박이 U 기름바지 전면에 선미계류하고 있는 동안 각각 미상의 시각에 이 선박의 우현측에는 비슷한 크기의 유조선인 제9남선호가 유류를 만재하고 이 선박과 같은 자세로 U 기름바지에 선미 계류한 채 선미 스프링라인을 이 선박의 조타실 앞 비트에 걸어놓았으며, 좌현측 1미터 정도의 거리를 두고 U 기름바지의 측면에는 유조선 하나호가 유류를 적재하고 좌현 닻을 놓은 상태에서 우현 선미부분 6～7미터 정도만 U 기름바지 측면에 접촉된 상태로 계류하고 있었다.이 선박은 같은 달 13일 09시 25분경 공선상태에서 유류적재차 울산 장생포항으로 가기 위하여 출항작업을 시작하였으며, 이때 해양사고관련자 A는 비상사태의 발생에 대비하여 제9남선호에 당직자가 재선하고 있는지 여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 육상작업자의 도움을 받기 위한 조치를 취하지도 아니한 채 자선의 승선원들만 출항부서에 배치하였다.해양사고관련자 A는 출항하기 위해 우현 닻을 감으면서 3～4미터 전진을 하자 우현측에 계류하고 있던 제9남선호의 선미 스프링 라인이 긴장되고 폐타이어로 된 펜더가 서로 얽혀 더 전진을 할 수 없게 되자 기관의 사용에 따른 선체의 운동은 전혀 고려해 보지도 아니한 채 후진기관을 사용하여 스프링 라인을 느슨하게 하여 풀어낸 다음 출항할 목적으로 후진기관을 사용하는 순간인 2003년 5월 13일 09시 30분경 북위 35도 05분 42초.동경129도 02분 48초 지점인 부산항 봉래동 물량장에서 추진기 배수류의 측압작용에 의하여 선미부분이 좌선회하면서 해동호의 추진기가 좌현측에 계류하고 있던 하나호 제5번 화물탱크 우현 외판에 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7～10미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편, 하나호는 총톤수 196톤, 496킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 1995년 6월 부산광역시 소재의 R에서 건조.진수되어 N협회 부산지부로부터 2004년 4월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 이 선박의 화물유 탱크는 선수로부터 제1번, 제2번, 제3번, 제4번, 제5번, 제6번, 조타실, 제6번, 제7번, 제8번 탱크의 순으로 배치되어 있다.이 선박은 선장 B 등 4명이 승무한 가운데 부산광역시 청학동 소재의 S부두에서 제1번, 제7번, 제8번 탱크에 디젤유 150톤 정도와 제2번, 제3번, 제5번, 제6번 탱크에 중유(F.O.) 400톤 정도 등 유류 550톤 정도를 적재하고 2003년 5월 12일 20시 50분경 출항하였다.같은 날 21시 10분경 봉래동 물량장에 도착한 이 선박은 좌현 닻을 놓고 U 기름바지 측면에 우현 선미부분을 6～7미터 정도 접현하여 계류하였으며, 계류하고 있던 중 같은 달 13일 09시 30분경 자선의 우현측에 계류하고 있던 해동호가 출항하면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 하나호는 제5번 화물탱크의 우현 외판에 길이 80센티미터 폭 10센티미터 정도의 파공이 발생하였고, 이 파공을 통하여 제5번 화물탱크에 적재되어 있던 중유 21킬로리터 정도가 유출되었으며, 해동호는 추진기 끝단에 굴곡 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 통합상황실의 유조선간 충돌(2003년 5월 13일) 모사전송(2) 해양경찰청장의 선박충돌(해동호.하나호) 관련(1) 보고.통보 모사전송(3) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(4) T의 해상화물운송사업 등록증 사본(5) 해동호 추진기 손상관련 사진 5매(6) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본(7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(8) (주)K의 사업자등록증 사본(9) (주)K 대표이사 C 작성의 사고보고서 사본(10) 하나호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(11) 해동호의 도면 “LIFE SAVING & FIRE CONTROL PLAN" 사본(12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양수산부 통합상황실의 유조선간 충돌 모사전송 및 해양경찰청장의 선박충돌(해동호.하나호) 관련(1) 보고.통보 모사전송, 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송 중 기재사실과 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 해동호의 제원, 추진기, 입.출항경위, 계류상태, 충돌상황, 손상상태 등(나) 하나호의 제원, 입.출항경위, 계류상태, 화물적재상태, 충돌상황, 손상상태 등(다) 제9남선호의 계류상태 및 화물적재상태(3) 해동호가 2003년 5월 13일 09시 25분경 공선상태에서 유류적재차 울산 장생포항으로 가기 위하여 출항작업을 시작한 사실은 위 (1)항에 따라 충돌사고가 발생한 시간이 같은 날 09시 30분이므로 닻줄을 감아 들이고 선미 계류줄 감는데 5분 정도 소요된 것으로 추정하여(4) 해양사고관련자 A가 비상사태의 발생에 대비하여 제9남선호에 당직자가 재선하고 있는지 여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 육상작업자의 도움을 받기 위한 조치를 취하지도 아니한 채 자선의 승선원들만 출항부서에 배치한 채 출항작업을 시작한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 출항하기 위해 우현 닻을 감으면서 3～4미터 전진을 하자 우현측에 계류 중이던 제9남선호의 선미 스프링라인이 긴장되고 폐타이어로 된 펜더가 서로 얽혀 더 전진을 할 수 없게 되자 후진을 하여 스프링 라인을 느슨하게 풀어내고 출항할 목적으로 기관의 사용에 따른 선체의 운동은 전혀 고려해 보지도 아니한 채 후진기관을 사용한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 후진기관을 사용한 순간 추진기 배수류의 측압작용에 의하여 선미부분이 좌선회하면서 해동호의 추진기가 좌현측에 계류하고 있던 하나호 제5번 화물탱크 우현 외판에 충돌한 사실은 우선회추진기(Right-handed -propeller)가 후진기관을 사용할 때 발생하는 일반적인 현상이므로(7) 당시의 기상은 해양수산부 통합상황실의 유조선간 충돌 모사전송 중 기재사실에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 단추진기 선박의 추진기 후진작동에 의한 회두작용추진기가 수중에서 회전하게 되면 추진기 전방으로부터 흡수되는 흡수류(Suction Current)와 후방으로 배출되는 배수류(Discharging Current)가 선체와 타에 작용하여 선체의 선회운동을 일으킨다.타를 중앙으로 한 상태에서 기관을 후진으로 사용하게 되면 흡수류의 영향은 없으나 배수류는 선미로부터 선수방향으로 좌선회하면서 방출되므로 우현측의 배수류는 우현 선미측을 거의 직각으로 때리게 되고, 좌현측의 배수류는 선저면을 따라서 흘러나가므로 선미를 현저하게 좌현으로 밀게 되어 선수를 우회두시키게 되는데, 이러한 현상을 배수류의 측압작용(Lateral wash of discharging current)이라 한다.

입.출항작업을 수행할 때 이러한 작용이 어려운 상황을 만들 수도 있으며 편리하게 이용하기도 하지만 실제 선박의 조종에 있어서 가장 주의를 기울여야 할 선체운동 가운데 하나이다.

(2) 집단계류지 선박계류수칙(부산항항만시설운영세칙 별지 제4호)계류지에 계류하는 선박에는 반드시 비상시 응급조치가 가능한 적정수의 당직자를 배치하여야 하며, 당직자는 주간 및 기상이 악화된 경우는 야간까지 본선 및 선박의 안전을 위하여 당직근무를 하여야 한다.그리고, 선박의 경우는 선교(Bridge)에, 부선의 경우는 갑판실(House)에 선주의 전화번호(선박번호) 등을 게재하여 비상시 긴급연락이 가능토록 하여야 한다.

나.사고발생원인해동호는 자선이 먼저 부산항 봉래동 물량장의 U 기름바지 전면에 선미계류하고 있는 동안 자선의 우현측에는 비슷한 크기의 유조선인 제9남선호가 유류를 만재한 상태로 U 기름바지에 선미 계류한 채 선미 스프링라인을 자선의 조타실 앞 비트에 걸어놓았고, 자선의 좌현측 1미터 정도의 거리의 U 기름바지 측면에는 유조선 하나호가 유류를 적재한 채 좌현 닻을 놓고 우현 선미부분 6～7미터 정도만 U 기름바지 측면에 접현하여 계류한 상태에서 출항작업을 시작하면서 비상사태의 발생에 대비하여 제9남선호에 당직자가 재선하고 있는지 여부를 확인하지 아니하고 육상작업자의 도움을 받기 위한 조치를 취하지도 아니한 채 자선의 승선원들만 출항부서에 배치하여 우현 닻을 감으면서 3～4미터 전진을 하자 우현측에 계류 중이던 제9남선호의 선미 스프링 라인이 긴장되고 폐타이어로 된 펜더가 서로 얽혀 더 전진을 할 수 없게 되어 후진을 하여 스프링 라인을 느슨하게 풀어내고 출항할 목적으로 기관의 사용에 따른 선체의 운동은 전혀 고려해 보지도 아니하고 후진기관을 사용하는 순간 추진기 배수류의 측압작용에 의하여 선미부분이 좌선회하면서 추진기가 좌현측에 계류하고 있던 하나호 제5번 화물탱크 우현 외판에 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 해동호가 출항하는 과정에서 배수류의 측압작용을 무시하고 후진기관을 사용하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 육상작업원 등의 지원을 받지 아니하고 무리하게 출항작업을 감행한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해동호의 선장으로서 해동호가 먼저 부산항 봉래동 물량장의 U 기름바지 전면에 선미계류하고 있는 동안 해동호의 우현측에는 제9남선호가 유류를 만재한 상태로 U 기름바지에 선미 계류한 채 선미 스프링라인을 해동호의 조타실 앞 비트에 걸어놓았고, 해동호의 좌현측 1미터 정도 거리의 U 기름바지 측면에는 유조선 하나호가 유류를 적재한 채 좌현 닻을 놓고 우현 선미부분 6～7미터 정도만 U 기름바지 측면에 접현하여 계류한 상태에서 출항작업을 시작하면서 비상사태의 발생에 대비하여 제9남선호에 당직자가 재선하고 있는지 여부를 확인하지 아니하고 육상작업자의 도움을 받기 위한 조치를 취하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 출항작업을 진행하던 중 제9남선호의 선미 스프링 라인이 긴장되고 폐타이어로 된 펜더가 서로 얽혀 더 전진을 할 수 없게 되자 후진을 하여 스프링 라인을 느슨하게 풀어내고 출항할 목적으로 기관의 사용에 따른 선체의 운동은 전혀 고려해 보지도 아니하고 후진기관을 사용함으로써 기관이 작동되는 순간 추진기 배수류의 측압작용에 의하여 선미부분이 좌선회하면서 추진기가 좌현측에 계류하고 있던 하나호의 제5번 화물탱크 우현 외판과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 F의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈가. 연안선에 종사하는 해기사들에게 추진기 작동에 의한 회두작용 등 선박의 조종에 있어서 필수적인 선체의 운동에 대한 보수교육의 강화가 필요하다.

나. 선박의 입.출항 작업에 있어서 비상사태의 발생에 대비하여 반드시 육상작업원의 도움을 받을 수 있는 체제를 확립할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해동호가 출항하는 과정에서 배수류의 측압작용을 무시하고 후진기관을 사용하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 육상작업원 등의 지원을 받지 아니하고 무리하게 출항작업을 감행한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629119"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 해동호.유조선 하나호 충돌사건(부해심 제2003-67) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 5월 13일09시 30분경사고 장소북위 35도 05분 42초동경 129도 02분 48초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629121"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-067호(2003. 9. 2)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 유조선 해동호.유조선 하나호 충돌사건해양사고관 련 자A(해동호 선장, 3급항해사)사건개요총톤수 669톤인 부산광역시 선적의 강조 유조선 해동호가 부산항 봉래동 물량장에서 우현 닻을 놓은 상태로 기름바지의 비트에 계류줄을 연결하여 선미계류상태로 계류하고 있다가 유류적재차 울산 장생포항으로 가기 위하여 출항작업을 하던 중 후진기관을 사용하는 순간 회전하는 추진날개가 좌현측에 계류하고 있던 총톤수 196톤인 하나호의 5번 화물탱크 외판과 충돌한 사건.

이 충돌의 결과로 발생된 파공을 통하여 동 화물탱크에 적재되어 있던 중유(F.O.) 21킬로리터 정도가 유출됨주 문이 충돌사건은 해동호가 출항하는 과정에서 배수류의 측압작용을 무시하고 후진기관을 사용하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 육상작업원 등의 지원을 받지 아니하고 무리하게 출항작업을 감행한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 해동호가 출항하는 과정에서 후진기관사용을 사용할 때 생기는 측압작용의 영향을 무시하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하였던 것을 주인으로, 육상작업원 등의 지원을 받지 아니하고 무리하게 출항작업을 감행한 것을 일인으로 판시 2. 관련법규 부산항항만시설운용세칙 별지 제4호, 선원의 상무교 훈1. 연안선에 종사하는 해기사들에게 추진기 작동에 의한 회두작용 등 선박의 조종에 있어서 필수적인 선체의 운동에 대한 보수교육의 강화가 필요하다.

2. 선박의 입.출항 작업에 있어서 비상사태의 발생에 대비하여 반드시 육상작업원의 도움을 받을 수 있는 체제를 확립할 필요가 있다.주 제 어 충돌, 추진기, 측압작용, 입.출항작업참고사항선박운용의 이론과 실무(조종론)(저자 : M대학교 D박사)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.