유조선 해남호.예인선 경성호의 피예인부선 현대9001호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630151"></img><span style="display:none;"> 선 명해남호경성호현대9001호 선 적 항부산광역시부산광역시인천광역시 선박소유자JKL 총 톤 수493.00톤141.00톤1,827.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,029킬로와트 1기 디젤기관.1,470킬로와트 1기무동력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사항해사 면허의 종류3급항해사 5급항해사 사고일시2010년 2월 4일 23시 51분경 사고장소북위 34도 41분 26초.동경 128도 36분 38초 해상(석문도 등대기점 110도 방향, 약 1,070미터 거리)</span>가.

사실의 경과해남호는 총톤수 493.00톤, 길이 59.58미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터, 출력 1,029킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 유조선으로 1987년 7월 1일 일본국 야마나키조선소에서 건조.진수되어 국내에 도입된 후 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 수검하여 2011년 10월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 국내항해에 한하여 급유선으로 내항화물운송 사업에 종사하여 왔다.이 선박에는 선장, 기관장 등 총원 6명이 승선하고 있으며, 항해당직은 선장과 갑판원, 1등항해사와 갑판장이 각각 조를 이루어 4시간마다 교대를 하고 있고, 또한 가장 긴 항해시간이 7～8시간 정도이며 1개월 평균 항해일수가 8일정도로 나머지 시간은 주로 정박을 하고 있다.이 선박은 2010년 2월 4일 20시 25분경 부산광역시 용당동 소재 현대저유소부두에서 선장 이경수를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 아래 <표 1>과 같이 각 화물창에 연료유 약 479㎘를 적재한 상태로 부산항을 출항하여 목적지인 여수항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630153"></img><span style="display:none;">화물창화물의 종류수 량(㎘)No. 1(P&S)경유34No. 2(P)No. 2(S)-중유-10No. 3(P&S)벙커-C75No. 4(P&S)〃280No. 5(P&S)〃80합 계 479</span> <표 1> 해남호 출항시 화물 적재량이 선박은 부산항 항계를 벗어나면서 항해당직을 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다)이 수행하며 레이더, GPS플로터를 작동하고 자동조타로 남해안 연안을 따라 진침로 약 240도, 속력 약 12.5노트로 경남 거제시 남부면 소재 대병대도와 소병대도 사이의 해역으로 항해하였다.1등항해사 A은 2010년 2월 4일 23시 45분경 선박의 진침로 약 245도, 약 12.4노트 속력으로 대병대도와 소병대도 사이의 좁은 수로를 접근하던 중 자선의 선수 기준 좌현 30도 방향, 약 2마일 전방에서 접근하는 예인선열의 등화와 녹색 현등을 초인하였으나, 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하는 경우 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 함에도 그러하지 아니하고 있었다.1등항해사 A은 상대선박을 초인한 후 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 23시 47분경 예인선열과 1.1마일 거리에서 자선의 선수방향을 우현으로 변침하여 진침로 250도까지 조정하고 조타실 좌.우측에 설치된 작업등 스위치를 4～5회 깜빡거려 주의환기신호를 하였으나 아무런 반응을 얻지 못한 채 좁은 수로의 중앙부를 그대로 항행하였다.1등항해사 A은 같은 날 23시 50분경 상대선박과 거리가 계속 가까워져 타를 우현으로 약 2～3도 더 돌려 진침로를 260도 정도로 하였으나 예인선열이 계속 같은 침로와 속력으로 접근하여 예인선과의 거리 약 100～200미터 정도일 무렵 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하여 충돌 회피 동작을 취하였다.1등항해사 A은 전속후진으로 주기관을 사용하여 예인선열의 예인선 경성호는 가까스로 피할 수 있었으나 전진타력에 의해 해남호가 예인선 경성호와 부선 현대9001호 사이로 진입함에 따라 예인삭이 절단된 상태에서 선수방향이 249도이고 속력이 3.8노트일 무렵인 2010년 2월 4일 23시 51분경 경상남도 거제시 남부면 소재 석문도등대로부터 110도 방향, 약 1,070미터 거리인 북위 34도 41분 26초·동경 128도 36분 38초 해상에서 부선 현대9001호의 좌현 선수 모서리 부분과 해남호의 좌현 중앙부 제4번 화물창이 양 선박의 선수미선 교각 25도 정도로 충돌하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 1.5미터 정도의 파도가 일고 있었으며, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 경성호는 총톤수 141.00톤, 길이 26.24미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.34미터, 출력 1,470킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 견인용 예인선으로 1985년 12월 1일 일본국 효고현 소재의 안적조선건설(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2012년 8월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.또한, 현대9001호는 총톤수 1,827.00톤, 길이 72.02미터인 인천광역시 선적의 강조 부선으로 1992년 9월 1일 경상남도 거제시 소재의 (주)거제조선에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2013년 11월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있고, 거주설비가 설치되지 아니한 관계로 항해에 사용될 때에는 승무원을 포함한 누구도 승선이 허용되어 있지 아니하는 평부선이다.경성호는 2010년 2월 3일 08시 15분경 군산항 제5부두에서 선장 C을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 일반화물선용 해치커버를 적재한 부선 현대9001호에 직경 80밀리미터인 피피(P.P., Polypropylene)로프로 된 예인줄을 연결하여 선미 예인하는 형태로 예인선열을 이루어 목적지인 진해항을 향하여 출항하였다.이 선박은 남해안 연안을 따라 명랑수도와 횡간수도 그리고 신강수도를 지나는 항로를 선정하여 항해하면서 예인줄을 170미터 정도 신출하였고, 항해당직근무를 선장 C과 해양사고관련자 항해사 B(이하 “경성호 항해사 B”이라 한다.)이 4시간마다 항해당직을 교대하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630155"></img><그림 1> 경성호 및 현대9001호경성호 항해사 B은 2010년 2월 4일 23시 00분경 선장 C으로부터 항해당직을 인수받아 수동으로 조타하며 경계업무를 동시에 수행하며 진침로 065도, 약 6.1노트의 속력으로 항행하고 있던 중 같은 날 23시 40분경 자선의 선수기준 2시 방향, 약 4마일 전방에서 상대선박(뒤에 해남호로 밝혀짐)이 접근하는 것을 레이더와 육안으로 초인하고 초단파 무선전화 채널 16번으로 “갈곶도 통과하여 내려오는 선박 감도 있습니까?” 하고 2～3회 상대선박을 호출하였으나 응답이 없었다고 주장하면서 자선이 예인작업에 종사하는 선박으로 다른 선박에 가깝게 접근하는 경우에 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 함에도 그러하지 아니하고 있었다.경성호 항해사 B은 2010년 2월 4일 23시 45분경 양 선박 간 거리가 약 1.5마일로 가까워져 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트 스위치를 여러 번 켰다 껐다 하면서 상대선박에게 경고신호를 보내자 상대선박에서 작업등을 켜는 것을 확인하고 자선도 조타실 앞쪽 좌.우측 작업등을 밝히며 속력을 그대로 유지한 채 좌현으로 변침하여 침로를 045도로 항해를 계속하였다.경성호 항해사 B은 충돌 약 1분 전 급박한 충돌을 피하기 위해 좌현 변침하며 피항동작을 취하여 예인선 경성호와 해남호와의 충돌을 피할 수 있었으나 피예인부선 현대9001호의 침로가 044도 정도이고 속력이 6.0노트인 무렵 앞서 기술한 바와 같이 해남호가 예인줄 사이로 진입하여 예인줄이 절단된 후 부선 현대9001호 좌현 선수 모서리 부분과 해남호의 좌현 중앙부 외판이 충돌하였다.이 충돌사고로 해남호는 갑판상 파이프라인 및 선교 좌현 외벽에 굴곡 손상과 제4번 좌현 화물창에 가로 70센티미터, 높이 50센티미터의 파공이 발생하여 벙커시유 약 900리터가 해상에 유출되었고, 부선 현대9001호는 좌현 선수 모서리에 굴곡 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630157"></img><span style="display:none;"> </span> <그림 2> 해남호 손상사진나.

양 선박의 항행 자료1) 해남호 선박자동식별장치(AIS)정보 자료(2010년 2월 4일)시 간 위 치 침로/선수방위 속 력23:10:16 34-45.894N, 128-45.115E 227/227 12.123:20:15 34-44.509N, 128-43.285E 228/228 12.323:30:07 34-43.302N, 128-41.354E 237/237 12.223:40:10 34-42.263N, 128-39.142E 240/240 12.423:45:16 34-41.817N, 128-37.961E 247/247 12.423:47:06 34-41.687N, 128-37.526E 250/250 12.523:49:06 34-41.547N, 128-37.047E 252/252 12.523:50:06 34-41.490N, 128-36.804E 260/260 12.423:50:26 34-41.482N, 128-36.717E 257/257 12.123:50:45 34-41.453N, 128-36.653E 237/223 10.323:50:56 34-41.441N, 128-36.634E 229/249 3.823:51:06 34-41.449N, 128-36.622E 316/316 3.723:51:45 34-41.460N, 128-36.617E 346/346 0.3 2) 경성호 선박자동식별장치(AIS)정보 자료(2010년 2월 4일)시 간 위 치 침로/선수방위 속 력23:10:14 34-39.802N, 128-32.546E 071/071 5.823:20:04 34-40.115N, 128-33.557E 050/050 5.423:30:04 34-40.510N, 128-34.567E 065/065 5.523:40:03 34-40.784N, 128-35.635E 065/065 6.123:45:03 34-41.079N, 128-36.205E 051/051 7.123:47:03 34-41.237N, 128-36.422E 044/044 6.923:49:03 34-41.386N, 128-36.614E 044/044 6.123:49:44 34-41.436N, 128-36.672E 044/044 6.123:50:14 34-41.477N, 128-36.705E 024/024 6.223:50:44 34-41.514N, 128-36.727E 043/043 1.123:50:53 34-41.505N, 128-36.710E 236/236 8.923:51:04 34-41.492N, 128-36.685E 244/244 7.723:52:04 34-41.485N, 128-36.622E 257/257 1.62.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 또한 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 있더라도 초대형선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나 다른 선박에 가깝게 접근한 때에는 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 경성호 예인선열과 해남호는 2마일 정도 거리에서 접근하는 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 서로 상대선박이 자선을 피하여 항해할 것으로 예단하며 상대선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.2) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상 관행에 따라 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.그러나 양 측은 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.3) 좁은 수로나 항로에서의 선박 항행좁은 수로나 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로나 항로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.그러나 양측은 가항 폭이 725미터 정도인 좁은 수로를 통과하면서 경성호의 피예인부선 현대9001호가 선수방위 044도, 약 6.1노트로 항행하며 우현 대 우현 통과를 시도하였고, 해남호는 수로의 중앙부를 따라 선수방위 250도, 약 12.4노트로 항행하며 좌현 대 좌현 통과를 예견하였으며, 또한 대병대도와 소병대도 사이의 거리가 1,034미터인데 경성호의 예인선열이 대병대도로부터 512미터 위치에 있고, 해남호가 소병대도로부터 522미터의 위치로 양 선박이 항로의 중앙부에 위치하며 항행하고 있었으나 인식하지 못하고 있었다.4) 추천항로 활용 인식 부족마산지방해양항만청은 1996년 5월 1일부터 「해상교통안전법」제62조(좁은 수로 등에서의 항로의 지정 등, 1993년 6월 11일 시행당시 해상교통안전법」제50조)의 규정에 의하여 거제 - 삼천포 내해수로에 아래 <그림 3>에서 보는 바와 같이 추천항로를 지정 고시(마산지방해양항만청 고시 96-17호, 1996년 3월 13일)하여 운영하고 있다.이 추천항로는 대병대도에서 매물도와 가오도(가왕도) 사이를 지나 우서와 외부지도 사이를 거쳐 두미도에 이르는 내해수로를 항행하는 모든 선박에 적용되며 「해상교통안전법」 관련규정에 따라 안전한 속력으로 항로의 오른 쪽을 항해하도록 규정하고 있다.해양사고관련자 A은 추천항로의 존재 사실조차 모른 채 관행대로 위성항법 장치에 의존하여 대병대도와 소병대도 사이 좁은 수로를 택하여 항해하였으며, 해양사고관련자 B은 추천항로의 존재 사실은 알고 있었으나 항해시간 단축을 위해 좁은 수로를 택하여 운항한 것으로 밝혀졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630159"></img><그림 3> 추천항로 5) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 가항수역이 725미터로 좁아지는 항로를 접근하면서 항행중인 예인선열의 피예인부선과 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제27조(충돌 위험)와 같은 법 제29조(좁은 수로 등)의 규정을 적용하여야 할 것이다.따라서 경성호의 예인선열과 해남호는 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하면서 예인선열과 근접하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 서로 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.나) 경성호의 피예인부선 현대9001호 측의 운항 부적절경성호의 예인선열은 예인작업에 종사하는 선박으로서 다른 선박에 가깝게 접근함에 따른 충돌할 위험성을 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니 하였고, 좁은 수로에서 상대선박과 우현 대 우현 통과를 시도한 관계로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니하여 해남호의 진로를 피하지 아니하였으며, 또한 자선의 운항능력이 취약함에도 굳이 대병대도 남쪽의 넓은 수역으로 항행하지 아니하고 가항 수역이 725미터뿐인 대병대도와 소병대도 사이를 항행하였다.다) 해남호 측의 운항 부적절해남호는 예인작업에 종사하는 선박에 접근함에 따른 충돌할 위험성을 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니 하였고, 좁은 수로를 항행하면서 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니하여 경성호의 예인선열의 진로를 피하지 아니하였으며, 그리고 굳이 추천항로를 바로 인근에 두고 좁은 수로와 섬들 사이를 위험하게 항행하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인항행중인 경성호의 예인선열과 항행중인 해남호는 인근의 추천항로가 있는 넓은 해역으로 항행하지 아니하고 가항수역이 제한되는 좁은 수로의 중앙을 항행하면서 예인선열과 가깝게 접근되면 충돌할 위험성이 있다고 보고 미리 충돌을 피하기 위한 필요한 조치를 하여야 하나 서로 상대측이 피하여 갈 것으로 예견하며 상대선박의 진로를 피하지 아니하였다.따라서, 이 충돌사건은 경성호의 예인선열과 해남호가 좁은 수로의 중앙을 항행하면서 충돌할 위험성이 있음에도 서로의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A이 원인비율의 적시를 요청하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인비율은 원인고찰을 참작하여 예인선 경성호의 피예인부선 현대9001호 측이 50퍼센트, 유조선 해남호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 유조선 해남호의 1등항해사로서 항해당직근무를 수행함에 있어 당직시간동안 충돌과 좌초를 피하여 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고, 특히 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 주의의무가 있음에도 예인작업에 종사하고 있는 경성호의 예인선열에 접근함에 따른 충돌할 위험성을 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니 하였고, 좁은 수로를 항행하면서 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니하여 경성호의 예인선열의 진로를 피하지 아니함으로써 경성호의 피예인부선 현대9001호와 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 예인선 경성호의 항해사로서 예인작업에 종사하고 있는 예인선열의 항해당직근무를 수행함에 있어 당직시간동안 충돌과 좌초를 피하여 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고, 특히 다른 선박에 가깝게 접근하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 주의의무가 있음에도 해남호에 가깝게 접근함에 따른 충돌할 위험성을 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니 하였고, 좁은 수로에서 상대선박과 우현 대 우현 통과를 시도한 관계로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니하여 해남호의 진로를 피하지 아니함으로써 해남호와 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 초대형선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나 다른 선박에 가깝게 접근하는 경우 충돌할 위험성이 있다고 보고 미리 충돌을 피하기 위한 필요한 조치를 하여야 한다.

나. 내해수로 등에 추천항로를 지정하여 운용하는 해역부근을 추천항로의 흐름에 따라 항행하는 선박은 「해상교통안전법」의 관련규정을 준수하며 안전한 속력으로 추천항로의 오른쪽을 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 경성호의 예인선열과 해남호가 좁은 수로의 중앙을 항행하면서 충돌할 위험성이 있음에도 서로의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630149"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 해남호.예인선 경성호의 피예인부선 현대9001호 충돌사건(부해심 제2010-20호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 2월 4일23시 51분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 41분 26초동경 128도 36분 38초</span>